Auto bild

[cobrata_m3 Профил]

здравейте колеги ще помоля някой ако има сатия/и от автобилд за употребявани автомобили за бмв защото от скоро ги имам и за бмв досега не съм виждал статия.ако някой има да я щракне и да я качи.
мерси предварително

[McClane Профил]

Колега цял форум имаш за четене,а ти до Аутобилда си опрял
Просто пиши какво търсиш и ще получиш доста компетентни мнения от първа ръка

[ineedmoney Профил]

Колега цял форум имаш за четене,а ти до Аутобилда си опрял
Просто пиши какво търсиш и ще получиш доста компетентни мнения от първа ръка

[cobrata_m3 Профил]

от това се страхувах не е въпроса да науча нещо просто ми е любопитно да видя нещо.

[McClane Профил]

Ако ни кажеш какво по-конкретно те интересува,може и някой да ти помогне

[SkyWalker Профил Уеб-сайтYIM]

Мисля, че колегата искаше да прочете това:

BMW 3(315,316,318,319,320,323,324,325,328,340,380) (E36) (АВТОМОБИЛЪТ НА СТАРО:+/¦)



В края на 80-те години на миналия век баварските конструктори имаха достатъчно законни поводи за гордост. През 1987 г. изпревариха най-сериозния си конкурент Mercedes-Benz със съз­даването на първия 12-цилиндров германски двигател след Втората световна война, с което привлякоха вниманието на най-платежоспособните купувачи. Година по-късно пък лансираха новата 5-а серия и окончателно разрушиха хегемонията на съперниците си от Щутгарт в средния клас. Последното звено, което свързваше BMW с миналото, бе остарялата "тройка", произвеждана от 1982 г. Ето защо когато в края на 1990-а дебютира Е36, в целия автомобилен свят нямаше по-актуална те­ма. Както впоследствие се оказа - напълно основателно.
Според замисъла на създателите си новата трета серия трябваше да бъде "Ultimate Driving Machine" - абсолютната машина за каране. За целта я бяха обзавели с невиждано до този момент многолостово задно окачване, подобно на това в купетата от осма серия, широка гама от великолепни двигатели и шаси, проектирано да поеме мощности от над 300 к.с. Външността на Е36 пък бе в състояние да остави бездиханни дори всепризнатите италиански майстори на дизайна. Изместеният назад двигател може би "изяждаше" полезен обем от пътническия отсек, но осигуряваше идеално разпределение на масата между предния и задния мост в съотношение 50:50. Накратко - пълна хармония между форма, съдържание и възможности.
Уви, първата година от живота на BMW Е36 не бе особено щастлива. Множество тестове показваха проблеми с пътното поведение на малката баварка при високи скорости, а клиентите се оплакваха от качеството на изработката и конструктивните недостатъци на младока. Германците все още не бяха снели от конвейера старата "трой­ка" и имаха време да реагират. През септември 1991-ва бе проведена оздравителна програма, засегнала конструкцията на предното окачване. Сериозни промени претърпяха също редица детайли като уплътненията на вратите, люка на покрива, централното заключване, страничните огледала, седалките и бензиномера. Двигателният отсек пък се сдоби с допълнителна шумоизолация, а заради течове на масло бяха изменени някои гарнитури на мотора.
Макар да не ли­шиха Е36 от недостатъци на сто процента, извършените модификации постигнаха желания ефект. Доказателство за това бяха продажбите на модела, които тръгнаха стремглаво нагоре. Немалка роля за популярността му изиграха безбройните версии и варианти и стремежът на BMW да предлага на клиентите си всичко най-ново в областта на технологиите. Също както предшественика си Е30, малката баварка бе насочена главно към млади хора с активен начин на живот - такива, които не се тревожат за простора в салона или обема на багажника. Е36 обаче е автомобил от ново поколение с всички присъщи предимства и недостатъци. Първите са ясни и нямат нужда от коментар. Към негативните черти следва да се отнесат сложната и скъпа поддръжка, която изисква квалифицирано обслужване, модерните, но понякога карпизни технологии, и не на последно място цените на употребяваните екземпляри.

През първите две години от производството дефектните шарнири не са рядкост
Повечето специалисти определят каросерията на BMW Е36 като безукорна. Сглобката и лаковото покритие са почти съвършени, а антикорозионната защита се е доказала в най-добра светлина за изминалите дванайсет години от производството на първата кола. Според статистиките обаче купето все пак има слаби места. Ако се изключи ауспухната система, която рядко издържа повече от три години при кой да е автомобил, използван главно в градски условия, за корозия трябва да се проверят горните крепежни точки на задните амортисьори. Там кой знае защо понякога се образува ръжда и това може да се превърне в сериозен проблем. Корозира също долната част на кормилния прът. Въпреки мащабната сервизна програма на BMW през есента на 1991 г. много дефекти про­дължават да тормозят собствениците на модела чак до 1994-та. Такива са заяждащите врати, вибриращият педал на газта и шумният климатик. Кондензът на влага във фаровете пък остава в списъка на проблемите чак до края на производството. Допълват го при­дърп­ващият съединител при топъл двигател и луфтът в лоста на ръчната спирачка.
Това обаче са бели кахъри в сравниние с грижите, които могат да създадат високотехнологичните двигатели на Е36. Може би звучи нелогично, но тези напомпани високооборотни мотори не отстъпват по отношение на ресурса си на далеч по-спокойни машини на също толкова престижни производители. Малкото проблеми, които могат да възникнат с амортизация на детайлите им, обикновено се дължат на некачествени масла и "квартално" сервизиране. Доста по-капризен нрав обаче показват обслужващите ги възли - най-вече охладителната и горивната система.
Е36 се комплектова с внушителна гама от четири и шестцилиндрови двигатели с работен обем от 1 600 до 3 200 см3 и мощност от 100 до 321 к.с. За почитателите на дизела баварците предлагат 1.8-литров турбоагрегат с 90 к.с., а от 1991 и високооборотния 2 500-кубиков мотор със 115 (след 1993 - и 143 коня). По понятни причини най-разпространени са четирицилиндровите бензинови агрегати с обем 1 596 и 1 796 см3. В различните им варианти мощността може да бъде съответно 100-102 и 115-140 к.с. Общ недостатък, особено в първите години от производството, са слабите ангренажни ремъци, които се нуждаят от замяна по-рано от предвиденото и лесно могат да докарат главоболия на непредпазливия собственик. Името BMW обаче обикновено се свързва с вулканичните редови шестаци на компанията. Дори най-малкият от тях с обем два литра и мощност 150 коня осигурява взривна динамика. По-нагоре по скалата следват 2 300-, 2 500- и 2 800-кубиковите мотори със 170, 192 и 193 к.с. Върхът в гамата е легендартият агрегат на поделението M-Power с обем 3.2 литра и буйстващите 321 коня. Всеки от изброените мотори има свои особености, които в даден момент могат да си кажат думата, още повече, че и горивните системи варират през годините. Общите им про­блеми според статистиката се оглавяват от прегорялата гарнитура на цилиндровата глава - неприятност, която обикновено се дължи на прегряване в резултат на пробив в охладителната система, дефектирала водна помпа или "просълзил" радиатор. През първите две години на производството пропускат и гарнитурите на маслопроводите. За неопитните водачи е трудно да установят друга опасност - тракащите хидравлични повдигачи на клапаните, които понякога предвещават сериозни капиталовложения в газоразпределителния механизъм. В колите до 1994 г. не е рядкост дефектни­ят клапан на пробката на охладителната система.


Една от най-чувствителните системи при Е36 е горивна­та. Устройството є е сложно, състои се от множество възли и за да работи правилно се нуждае от прецизен реглаж. Повечето проблеми с нея изобщо не са свързани с управляващата елекроника, а се коренят в далеч по-елементарни причини като всмукване на въздух, износени или запушени дюзи на инжекциона. Неравномерната работа на празен ход обикновено се дължи на клапана, който го регулира, или датчика за дозиране на въз­духа. Сред останалите неизправности статистиката споменава също дефектиралата горивна помпа.
Що се отнася до електрическата система, повредите не са много и се разпределят по равно между стартера, алтернатора и прегорелите високоволтови кабели. За хронични болести обаче трудно може да става дума.
Малко по-другояче стои въп­росът с окачването на малката баварка. Съществува мит, че ходовата част на Е36 не е съобразена с масата на автомобила и се амортизира бързо. Всъщност окачването разполага с повече от достатъчен ресурс и износването му се дължи най-вече на натоварванията, на които го подлагат самите собственици - нали все пак BMW се кара бързо. Слабите му места са задните пружини, които понякога не издържат на високи скорости с петима души в купето, и тампоните в горна опорна точка на предните амортисьори. Ако последните не се сменят навреме съществува сериозна опасност крепежните отвори в ботушите да се разбият. Добре е при оглед тези места да се проверят основно за корозия, пукнатини или съмнителни заварки. Системните натоварвания са главен виновник и за силното амортизиране на спирачните дискове и накладки. Колкото до несиметрично износените гуми, проблемът засяга най-вече коли, произведени преди модифицирането на предния мост в края на 1991 г.
Дори за напълно неизкушените от автомобилната тематика хора е ясно, че да се кара BMW е скъпо удоволствие. Трудностите са свър­зани както с цените на резервните части, така и с висококвалифицираното обслужване, което изисква Е36. В крайна сметка обаче не всичко на този свят се измерва с пари.

Димитър Димитров
avtomitak@avto.bg


И това:

BMW “3” (315,316,318,319,320,323,324,325,328,340,350,380) - удоволствието да караш “баварец” (АВТОМОБИЛЪТ НА СТАРО:+/-)

Да караш автомобил с марката BMW е било винаги нещо особено. Дори в България и децата знаят, че “бавареца” е синоним на спортни успехи и динамика в карането. “Тройката” се появява на пазара през последния месец на 1982 год. като директен и най-силен конкурент на MERCEDES 190-“бебето”, за който Ви разказах в миналия брой. Докато към MERCEDES се насочват по-богати, но и по-възрастни любители на автомобила, BMW-то е запазена зона за хората със спортни амбиции.
Сега, 15 години, след като първата “тройка” слиза от конвейера тя вече е достъпна и за хората с по-тънки портфейли. Цената на моделите с по-малка кубатура на двигателя- 316 и 318 почти се доближава до тази на подобно моторизиран VOLKSWAGEN GOLF за разлика от стойността на резервните части, която е почти двойна. Истинското удоволствие да караш “баварец”, обаче започва с 6-цилиндровите мотори, където разходът на гориво никак не е за подценяване. Специалистите по тази марка препоръчват най-много модел 325е, който е с дефорсиран двигател с ходов обем от 2 800 куб. см. и мощност 125 к. с. Тук мощността е оптимизирана с характеристиките на ниския въртящ момент, изключителна еластичност, динамика и икономичност. Избягвайте по възможност малките двигатели с карбуратор. Това е изключително капризен агрегат, трудно се поддава на реглаж, което се отразява на спокойния ход на мотора, свързано с голям разход на гориво. Внимание при моделите, произведени между 1983-1985 година: при по-голямо натоварване и рязко отнемане на газта при повечето екземпляри от ауспуха излизат синкави облачета. Това означава, че е необходима замяна на уплътнителните гумички на клапаните. Ремонта не е много прост и лесно надхвърля DM 400. Малките мотори, за разлика от “шестиците” са с ангренажен ремък, който подлежи на замяна всеки 80 000 км. Някои от моделите произведени след септември 1987 год. са особено чувствителни на тази тема-внимавайте!
Друго слабо място характерно за “тройката” е задното гърне на ауспуха. Окачването му е с конструктивен недостатък. Предизвикват се вибрации, събиране на кондензирана вода, което води до бърза корозия. Тъй като гърнето е заварено с междинната тръба, цената на резервната част е около DM 450. Поддръжка е особено необходима за запалването, което е много чувствително на влага. Последните са кородирали контакти на разпределителната капачка (делкото) и палеца, прекъсване в бобината и релетата.
Спирачките, като се има предвид спортните качества на “тройката” са един от най-използваните детайли. Затова по-често отколкото при други автомобили подлежат на смяна дисковете и накладките на предните колела. Екстремната експлоатация на “баварката” води до бързо износване на амортисьорите (главно задните) и гумено-металните втулки на задния носач. Ясен сигнал за тези дефекти е неприятното трополене от задната част на купето. При моделите произвеждани до септември 1988 год. особено внимание заслужават рефлекторите на фаровете. Най-често те са силно кородирали и мъждукат като газени лампи. По-рядко проблеми създават водната помпа и хидравличното задвижване на амбриажа-мокрите петна под колата лесно издават белята.
Въпреки всички антикорозионни мерки направени още във фабрични условия “тройката” има няколко чувствителни на ръжда места: отпред и отзад под броните, долната част на вратите, покриваща прага, долната част на задния капак, страниците на багажника. Най-често ръждата е повърхностна, безопасна, но трябва да се изчисти и грундира. Не създават чактолкова проблеми и остарелите уплътнения на диференциала и скоростната кутия. Познават се лесно по овлажнената повърхност, но не бива да се забравя доливането на масло.
Каросерията на “баварката” също напомня за спортните є амбиции. Това не е автомобил за многочислени семейства и хора с голям багаж. Особено отзад пътниците са притеснени от липсата на достатъчно място и комфорт. При сух път “тройката” е сигурна и безпроблемна-буквално лепи на пътя и реже завоя. Опасна, много опасна става на мокър и хлъзгав път. Тук има само една максима, колкото повече конски сили, толкова по-голям майстор на волана.
Баварските автомобилни заводи въпреки спортния имидж не са забравили и любителите на дизеловите автомобили. От 1985 год. на пазара се предлага модела 324D, а след есента на 1987 год.-324ТD. Двете коли са с двигатели с ходов обем от 2 400 куб. см. Разликата е в турбокомпресора, който повишава мощността от 86 к. с. на 115 к. с. Общото и при двете модификации е спокойния ход на мотора, еластичността и изключителната икономичност.
В крайна сметка не е от голямо значение кой точно модел от “баварската тройка” ще се предпочете. Удоволствието да карате една от тези машини е ненадмината. Имиджът обаче винаги е свързан със солена цена...

Сашко Хранов