--- М1 - нестандартното БМВ ---

[///M3 Профил]

БМВ М1

26 години БМВ М1
26 години от появата на първото М1 . Безкомпромисният суперспортист до ден днешен не е загубил атрактивността си и въздействието си върху феновете .



На посетителите на 64 Автосалон в Париж през 1978 година им се паднала особената чест да бъдат свидетели на "раждането" на БМВ М1 . Възхищението на феновете по целия свят направило М1 в един истински състезателен мит .




М1 - познато още като "Mid-Engined BMW M1 Project" или просто Е26 .

Причини за създаването на такъв модел :
1. БМВ Моторспорт решили първият им модел да бъде нещо по-специално и
непознато досега .
2. ( главна причина ) Тъй като през седемдесетте години Порше 911-спортни версии били превзели първите места в борбата в ГТ състезанията по целия свят и БМВ били в сянката на този модел . М1 обаче било конструирано и предвидено да промени всичко това и да спечели първото място за конструктори в група 5 от световния шампионат .



::: История на модела :::

М1 е първият автомобил , произведен от БМВ моторспорт .
Няколко състезателни версии надминават 850 кс.
БМВ М1 имало изцяло италианско излъчване , нооо ... в багажника се криел огромен БМВ двигател . Един писател/журналист описал нещата така :
" Чувството точно зад главата ти да се намира този "twin-cam six" е трудно за описване - то е като невероятен бас , но без 12-инчовите колони . "

Издигането на модела като легенда М1 дължи на необичайния си произход . През 1975 година състезателният отдел на БМВ под ръководството на Йохан Неерпарш започнали да се занимават с конструирането на един същински състезателен автомобил за световния шампионат , групи 4 и 5 .
Обикновено дотогава било наобратно : от серийния модел към състезателната разработка , но този път се започнало от ///М варианта . В рамките на три години в немско-италианска кооперация бил създаден най-бързият туристически спортен автомобил . Средноразположеният двигател имал 277 кс и изстрелвал серийната версия до над 260км/ч . Почти очевидно било , че М1 наистина ще успее да измести 911 и да спечели в група 5 , нооо ... през 1976 законът в група 5 бил изменен и М1 трябвало да увеличи броя на серийните коли . Те трябвало да бъдат повече от спортните(всъщност -нормата била минимум 400 автомобила ) , за да може на автомобила да му бъде разрешено участие в група 5 . Само че от БМВ можели да правят максимум по две коли на ден . Неершпах отишъл при Max Moseley ( който бил важна клечка във ФИА ) и говорил с него за това да бъде направена група 4 специално за М1, в която да се състезават по-малко модифицирани коли . В тази серия били привлечени много топ-пилоти от европейското Гранд При и от Ф1 .

Междувременно , тъй като БМВ Моторспорт не са имали възможност да произведат всички тези суперколи , Неершпах започнал да търси производители с добри специалисти , техника на производство и с възможност да изгради 400+ автомобила . БМВ не са имали голям опит с двигатели , разположени по средата , затова наели Ламборджини да проектира , развие и произвежда М1-цата .

Използването на уменията на италиански специалисти би трябвало да свърши блестяща работа , но не се получило точно така . Ламборджини приели договора , защото фирмата била на ръба на фалита по това време .Компанията получила инвестиции над 1 000 000 паунда от италианското правителство , за да може компанията да задържи договора с БМВ за М1 .Парите били прахосани за някаква програма , а по това време проектът вече трябвало да бъде започнат . Но от Ламборджини завършили шасито , а нямали възможност да продължат проекта и поради тази причина на БМВ не им оставало нищо друго освен да дадат проекта на други фирми .

Ital Design (Торино - Италия - които имат връзка със създаването на Delorean ) били наети за каросерията , оформлението и за изработването му . Било им наредено да запазят част от БМВ стила , което обяснява употребата на познатата решетка с двата бъбрека отпред . Цалостният резултат бил доста несръчна пработа , в сравнение с Turbo-то на Paul Bracq ( особено около задницата ) , липсвало изяществото и спортният дух . Може би персоналът на Giugiaro си е дал почивка.

Проектът бил даден на две други италиански фирми : Marchesi (Модена - Италия ) , за шасито , и Trasformazione Italiana Resina , за частите от фибростъкло . Крайното монтиране било прехвърлено на Баур ( Щутгарт - Германия ) .На Marchesi им била възложена задачата да изработят проектираната от Ламборджини част . Giampaolo Dallara ( отговорен за Ламборджини 350 ГТ ) свършил доста работа по окачването. За спирането на автомобила се грижели вентилирани серво дискове отпред , а отзад - масивни , които били съчетани с ABS от BOSCH .

След като Marchesi завършили шасито и Ital Design - каросерията , Баур добавили останалите компоненти и интериора . А двигателят - от вида М-88 ( БМВ ) е този , който и е участвал в знаменитата група 2 CSL . А по-късно М1 се сдобил и с доработката му - М88/1 - с по четири клапана на цилиндър и още много други технически подобрения .

Предният спойлер ( вкаран доста надолу под колата ) бил едниствената очевидна аеродинамична черта , другата част останала без допълнителни украси . Всъщност , различно от останалите коли на '70-те , М1 изглеждало изключително елегантно без допълнителни добавки ( брони , спойлери и други такива ) . Погледнато отстрани М1 доминирало с единствените по рода си джанти , падащите фарове , ауспуха с двете бурии . Вътре доста детайли били взети от другите БМВ модели .

Намръщен и функционален , всички М1-ци излезнали от завода с ляв волан и с черен или сив интериор . Рекаро седалки с облегалки издокарани с черна кожа докато в центъра били обгърнати със сив цвят . М1 било доста лускозно , богатата му серийна " екипировка " включвала:
- климатик !
- ел. стъкла
- ел. огледала
- спортен Моторспорт волан с три спици
- функция за затопляне на задното стъкло
- Спарко седалки с кожа

След невероятно сложната процедура относно конструирането на автомобила , всички М1 модели били тествани от БМВ Моторспорт-инжинери в Мюнхен , за да се убедят , че всичко е наред , както би следвало за тази кола , една от най-скъпите на света . Представители от пресата били първите , които видяли М1 , дебютът му бил на Munich’s Olympic Stadium през пролетта на 1978 година , когато бил показан първият образец на кола за група 4 , в очакване на новите Прокар серии за 1979 година .

БМВ М1 и Group 4 one-make series:
Познато като Прокар шампионат , това рали се провеждало в периода 1979-1980 година , решавайки проблема от ФИА за влизането на М1 в група 4 . Това се случило на 1 декември 1980 година , и осигуряващо на БМВ Моторспорт две години , през които могли да усъвършенстват новата си машина . 50% по-скъпо от стандартното , на М1 група 4 първоначално му било намалено теглото до 1005 кг за Прокар сериите . Промените по автомобилът били :
- Unibal joint окачване
- всички серво управления били премахнати
- двигателят постигал мощност от 470кс при 9000 об/мин - 193 кс повече от стандартното
- 5-степенната скоростна кутия се сдобила с отделно охлаждане на маслото
- възможност за нагласяне на предавателните числа
- специално приготвен цилиндров блок
- гуми : отпред - 275 , отзад - 305
- било подобрено и управлението на автомобила
- Fichtel & Sachs съединител
- промени и в диференциала ( с цел - по-малко пързаляне )
- издути калници
- голям нискоразположен преден спойлер
- високо вдигнат заден спойлер
- всички стъкла били заменени с олекотени полиетиленови прозорци

Резултатът :
- макс. скорост - 310км/ч , 0-100 - 4,4 сек.
- спечелени 22 от 33 World Manufacturers Championship

Но тогава било 1979 година ( дебютът на М1 е бил на Парижкия автосалон през октомври '78 ) и БМВ били много отегчени от проект , който не било вероятно дали ще успее да грабне вниманието на обществото ( и желаните победи) , които били очаквани от него . Издигането на М1 в състезателните серии дошло с 1979-1980 " Прокар " сериите , нещо като " European International Race of Champions " ( буквално - Европейско международно състезание на шампионите ) , което се провежда преди основното Гран При .В тази серия през 1979 - 1980 година М1 показва отлично поведение . Тук се откроявали качествата на шофьора , защото всичките пилоти използвали почти идентични автомобили .

Легендите на Формула 1 - Niki Lauda и Nelson Piquet също са минали по този път - в серията Прокар - Ники печели през 1979 , а Нелсън става първи през 1980 . Там Ф1 пилоти се състезавали един срещу друг и няколко non-GP- пилоти подготвяли именно М1 . По това време БМВ продали достатъчно коли , но М1 вече не било конкурентноспособно в група 5. През 1981 година , Дейвид Коуарт и Кенпър Милър спечелили IMSA GTO категорията . М1 Прокар-сериите били отличавани повече като поддържащи или второстепенни серии за повечето Ф1 състезания в цяла Европа чак докато не била прекратена и последната през 1981 .

1979 :
Тъй като М1 не било пуснато в официалната група 4 преди 1 декември 1980, Йохан Неершпах разговарял с шефа на Ф1 асоциацията на конструкторите , Max Moseley , относно създаването на серии свързани с Ф1 , познати като Прокар състезания . Направени били 25 броя М1-ци , специално проектирани за тези серии . Две от тези коли били допроектирани от отбора на Рон Денис - Макларън . Останалите били наети и използвани от частни отбори , някои от които преди това били в немската група 5 като GS Tuning, Max Heidegger, Team Konrad и Eggenberger . Други като TWR, Alimpo и Cassani също имали Прокар М1 модел , но най-голямата заплаха за BMW's six Munich-based works била отборът Marlboro-liveried Project Four - за този отбор се състезавал Ники Лауда . Поради договори с Мишелин доста пилоти като Жак Вилньов никога не са карали в серии , имащи общо с Гуудиър .

Кръгове в Прокар-сериите :
1. - Белгия
2. - Монако
3. - Франция
4. - Велокобритания
5. - Германия
6. - Австрия
7. - Холандия
8. - Италия
Парични награди :
1-во място - $5000
2-ро място - $3000
3-то място - $1000
Всяка кола струвала $ 60 000 и всички били еднакви . Само няколко леки промени през 1979 година - на Нюрбургринг - по шумни ауспуси , лимитът на макс. обороти бил увеличен от 8500 на 9200 об/мин .

БМВ Моторспорт донякъде успели да решат проблема като си направили собствена група 4 М1 , но те дотогава никога не са могли да влезнат с този модел в истинската група 4 и не са се борели срещу останалите тимове с другите автомобили и на практика не са спечелили нито една истинска титла на конструкторите ( единствено в собствената си група , но тя не би следвало да се брои ) . Затова били обсъдени няколко high profile и non-championship състезания , при които не важали всичките тези правила и управляващите успели да уговорят нещата така , че да минат между капките и да вкарат колите си в тези състезания . Първото М1 дебютирало в група 5 през май 1979 на Нюрбургринг . Сам срещу мощните турбо машини направени повече за гонки отколкото за издръжливост на пистата , на квалификацията Марк Сърер вкарал М1-цата в челната десятка като заел 9 позиция , макар че по време на състезанието след успорвана борба с Тони Хеземанс , той отпаднал на половината дистанция и се оттеглил с повреда в двигателя . М1-то на Manfed Winkelhock било известно с това , че боядисването му струвало $8000 и било направено от Andy Warhol . Манфред финиширал 6 в крайното класиране и втори в категорията си . Jim Busby бил другият отбор , който се сдобил с Group 4 M1 и през 1979 вкарал машината си в две IMSA състезания - въпреки че се наложило да кара в ГТХ категорията . Само че М1 не се изложило - през юли заело 3-та позиция в Mid-Ohio 250-mile race и четвърта шест седмици по-късно - Elkhart Lake's Road America 500 . На последното състезание( Kyalami 1000km ) , не повече от пет коли отишли чак до Южна Африка за традиционното за края на годината състезание за издръжливост . Три от пет коли стигнали до финала , като баварецът заел първото място и се доказал пред конкуренцията , която изобщо не била лесна - отборът на Рон Денис .

Страница 1 ...