325 тдс+чип

[Lunaticc 1 Профил]

аз пак се включвам с разни въпроси,добре всичко точно с оптимизирането на мотора обаче всичко т'ва не го ли съсипва доста бързо плюс това сток да кажем е 143 к.с. с +чип+кулер+.......и накрая к'во става караш дизел 200+++...к.с.,трябва ти друг съединител други спирачки други гуми и т.н. и още нещо да питам и моите входни тръби са омаслени бая отвътре това със сигурност ли значи че турбото си отива щото поне при мен даже около него не е и омаслено няма признаци да си ходи та ми е интересно к'во става а иначе добре се за формя темата за злите печки чакам отговори

[LAST RIDE Профил]

по принцип всички производители остават известен неизползван ресурс на двг посредствон чипа тои се освобождава същото важи и за останалите елементи -скорости,спирачки и съединителя все пак натоварването от 30-на к.с нее чак толкова голямо и е поносимо без дасе налага допълнителни промени по колата

а за омасляването несе коси толкова мисля че при повечето от нас които несме го ремонтирали/сменяли е така

[Nightmare Профил]

Ами да за +30 к.с. отгоре добре ама виж за 50-60кс може да се наложи поне съединител и диф трябва да се сменят.Дифа ако се сменя задължително шпер пък за съединител поне някои комплект керамичен или нещо по яко да издържа на повечето коне и най вече на новия върт.момент.
За омасляването и аз съм далеч от мисълта че е само при мен ама въпроса е добре ли е толкова лошо и дали трябва да се почиства или няма проблеми да се кара така..

[NS325TDS Профил ICQ]

Вярно си е,че се цеди вече колицата...
Мой приятел с Ауди А4 сложи чип и сподели ,че не му издържа скоростната кутия...
3 пъти сменял втора скорост и сега отново бил без нея...
Декларира ,че ще кара така известно време-щото му омръзнало едно и също да прави ...
Ама така си е де-двигателя ако издържа нещо друго ще отдаде(кое дойде най-слабо)...
Та и затова аз още се чудя...
Междувременно ще запуща ЕГР а ...Да видя какво ще стане...Дали не е и от него това омасляване по смукателните тръби...

[turbo Профил]

NS325TDS, твоя човек с А4-ката с автоматична скоростна кутия ли е или с ръчна

[NS325TDS Профил ICQ]

NS325TDS, твоя човек с А4-ката с автоматична скоростна кутия ли е или с ръчна

Ръчна...

[Nightmare Профил]

Амии cupofcoffee ти си май с обясненията...Като гледам темата е тръгнала наникъде така че даваи напиши два реда че ми е много интересно за дизелите.Няма много инфо за тунинговането им тъй че ти си наред.Ако можеш да обясниш и за този ЕГР клатан и ако и снимка дадеш ще е супер.Аз само зная кои е точно клапана и кво му е приложението.Смисъл да обясниш как се маха вдига ли разхода на нафта и вдига или сваля мощността.

[juro Профил]

Клапана е само за да се радват еколозите . Накратко казано връща изгорели газове за доизгаряне. Няма да ти се вдигне разхода ако го изолираш. Може да си го смениш с нов ако искаш и цена ще ти кажа . Само че кяр за теб от тази манипулация няма да има освен че ще изчезне гадното омасляване под клапана и че ще се понабуташ:). Аз друг луд като мен дето да е тръгнал да си сменя клапана до сега не съм видял ама знае ли човек мойе и да се роди такъв в БГ скоро .

[cupofcoffee@ Профил]

Здравейте!
1. За да се притеснявате за маслото в тръбите от турбото, маслото трябва да е много! Не мога сега да кажа какво е малко или много, но ако изтече от тръбата 10-20 грама масло, няма място за притеснения. По принцип има тръба която вкарва картерните пари в отсека на кутията на въздушния филтър (но след филтъра, за да не го зацапва) и е направено с определена цел (ще я коментираме по-късно), така че масло в турбото винаги ще има, въпроса е колко. Ако е много маслото (над 30-40 милилитра), това вече е друга работа, причините най-вероятно са износени лагери и оси на компресора.
2. За EGR клапана мисля, че няма какво да го обсъждаме, освен вакуумното шунтиране, аз бих го махнал изцяло.
3. За повишаването в мощността на двигателя има известни основания за притеснения в трансмисията и спирачките, но са много относителни и зависят от начина на каране. Ако правите често "дръпки" по светофарите, много ясно, че ще скъсите значително живота на съединителя, но чак пък керамичен... трябва да сте всяка събота и неделя на драг.
4. За спирачките - както вече казахме V max ще се промени, но не толкова драстично, че да износва спирачките повече от предвиденото. Тук говорим за ускорения, а не за V max да се повиши с 70-80 км/ч, та да сменяте спирачки. Теглото на автомобила също така не се променя. Естествено, всеки ъпгрейд е хубав и аз бих го препоръчал, но в случая не е абсолютно необходим. Много зависи от това, как ще карате колата след чипа, ако сте повече 'състезатели', то работата е ясна.
5. Имаше въпрос какви отрицателни ефекти има по-големия кулер. Намалява throttle-response-а или по друг начин казано spool-up-а на турбото. Това означава, че при ниски обороти (и особено при старт от място без 'напомпване' на газта), колата ще реагира малко по-бавно. Това обаче се компенсира с настройка на ГНП-то, след което колата става много по-рязка в ниските обороти. Така наречения turbo-lag няма общо с интеркулера, а с изпускателната система и най-вече с waste-gate-а на турбината и обратното налягане. Продължението ще го оставя за друга тема, защото тук може да се изпишат 10 страници приказки по въпроса.
6. Мноооого голяма тема е подмяната на турбината. Моят съвет е да не четете много в The Best Of това, което е написано за турбо-конверсията (което в нашия случай означава смяна на турбината), защото нещата там са най-вече теоритични, а на практика са съвсем други. Един от най-удачните варианти е не да се сменя турбината, а компресорното витло, с подходящия коефициент индуцер/ексдуцер. Пак казвам, това е много дълга тема, ако има интерес, ще я пиша в специална тема. Друг е въпроса вече за би-турбо изпълнението и ако някой ви каже, че е безсмислено за вашите коли, може да иде да се гръмне.
Това се сещам засега от постовете, ако съм пропуснал нещо пишете, за да го дискутираме.

П.С. Щях да забравя, Brezel е прав, че не казва 'макс' стойности на чиповете. Аз ще ви кажа следното: чиповете могат да се 'надуят' зверски, но това, за което си пишехме досега трябва да отговаря на power-а на чипа. Какво искам да кажа: Чипът може и да ти 'пръска' нафта и да ти управлява waste-gate-а и за 200 к.с. мощност, ама като ги нямаш другите работи (дето съм ги описал преди, а и доста други), караш 10 км., както казва Brezel и дотук. Нещата не са толкова прости, само с чипа не става работата.

Поздрави.

[cupofcoffee@ Профил]

мога ли да се закача леко, че throttle response и turbo lag са две ралични неща и добавянето на турбина и интеркулер не променя тази характеристика на двигателя. spool-up се отнася за развъртането на турбото, и в същност времето за което това става е именно turbo lag-a (lag забавяне). a throttle reponse-a зависи галвно от компресията на двигателя, броя/положението на дроселовите клапи (ако ги има). та големия intercooler предизвиква по-голям pressure-drop и от там увеличава именно времето за spоol-up на турбината - т.е. turbo-lag-а

Разбира се, че можеш да се закачиш, добре дошъл в дискусията.
Имам два въпроса към теб:
1. Ако си на място и си на 800 оборота (примерно) и ритнеш педала, какъв турбо-лаг имаш в сравнение с това ако си с 130-140 км/ч и превключваш от 4-та на 5-та скорост?
2. Като правиш релация между spool-up-a на турбото и turbo-lag-а, как се обясняват нещата в горната ситуация? Има ли разлика между turbo-lag-а в едната ситуация и в другата (не забравяй, че м51д25 няма дроселова клапа )
3. Във връзка с въпрос 2, защо малко турбо, което има бърз spool-up показва голям turbo-lag на средни и високи обороти. Има причина, ама каква е, явно не е големия кулер.
4. Пада в нялягането, за което говориш, поради по-големия интеркулер е факт, но знаеш ли при бързо-развъртащо се турбо за колко милисекунди се компенсира? Аз имама слаба представа.

Пак казвам, не четете само теориите от този форум, това е цяла наука, а не както е възприето тук: по-голямо турбо - по-добри времена - глупости!

Поздрави.

[steeN Профил]

мерси, добре заварил! ще се опитам да отговоря...

1. на 800 оборота няма да имам достатъчно exhaust flow за да развъртя турбото и ще трябва да изчакам двигателя да се развърти първо и след това турбото. при втория вариант, ще усетя само турбо лага, който е предизвикан дизайна на турбината, масата и съпротивлението на лагерите(или каквото са сложили).

2. горе са разликите. все още виждам връзка между двете.

3. защото ефективността му пада и започва да "произвежда" повече топлина и по-малък дебит при същото налягане, сравнено с едно по-голямо турбо. до колкото знам всеки турбо-компресор си е оптимизиран за някакъв специфичен flow+налягане.

4. е тука не знам, ти ми кажи

[cupofcoffee@ Профил]

мерси, добре заварил! ще се опитам да отговоря...

1. на 800 оборота няма да имам достатъчно exhaust flow за да развъртя турбото и ще трябва да изчакам двигателя да се развърти първо и след това турбото. при втория вариант, ще усетя само турбо лага, който е предизвикан дизайна на турбината, масата и съпротивлението на лагерите(или каквото са сложили).

2. горе са разликите. все още виждам връзка между двете.

3. защото ефективността му пада и започва да "произвежда" повече топлина, от колкото налягане, сравнено с едно по-голямо турбо. до колкото знам всеки турбо-компресор си е оптимизиран за някакъв специфичен flow+налягане.

4. е тука не знам, ти ми кажи

По точка 1: турбо лага зависи повече от изпускателната система, отколкото от дизайна на турбото (макар че и от него много зависи), защото това е времето, между което турбината е забавена (от ибратното налягане) и времето, за което трябва да се развърти до нужните обороти до необходимия буст. Естествено, че има значение масата и съпротивлението на лагерите (не случайно днешните турбини са със съчмени лагери), но не е определящо в нашия случай. По-важния момент е какво спира турбината и как се развърта тя обратно до необходимите обороти.

По точка 2: Има връзка, ама не е непосредствена: Например: малка турбина - бързо развъртане - спиране почти до 'нула' поради малката маса - голям лаг в в ниската и средната част на обортомера; голяма турбина - бавно развъртане - трудно спиране поради голямата маса - малък лаг в средната и високата част на обортомера; какъв е извода? - добре оразмерена турбин или би-турбо.

По точка 3: Така е. Другият порблем е, че като отненеш газта, тая турбина я 'убиваш' т.в. спираш. А голямата, колкото по труно я развъртиш, толкова по-голям блоу-оф винтил ти трябва. Затова пак казвам, че турбината не е на принципа "колкото по-голяма" толкова по-добре. Същото важи и за интеркулера.

По точка 4: малко (милисекунди)

[Nightmare Профил]

Значи от този ти пост разбирам че трябва точно да се подбере турбината според двг и кулера също.Казваш че решението е или много добре оразмерена турбина или би-турбо.Ами как седи въпроса с компресорите...?Не е ли по-добре да се вземе по-големка турбина и да се монтира и компресор.Тва сигурно е доста по скъп вариант ама мисля че и би-турбото също няма да излезне по-ефтино.Амо не може ли да се използва някаква добавка(за бензиновите двг не използват ли нитро) за да се развърти по-голямата турбина?Ама не говориш ли ти вече за турбо конверсии вече тука?Или имаш предвид смяна на турбината на дизела?Няма ли да е по-добре с обикновената турбина да се надуе повечко само да се подменят бутала,колянов вал и биели(ако е нужно) и да се надуе повечко само със сток турбината.Или тя не е подходяща за целта?

[steeN Профил]

явно е въпрос на тълкуване...

1. ...

мда, съгласен съм, че изпускателната ситема има голямо значение. но масата на едно голямо турбо не виждам как може да се компенсира с изпускателната ситема, като изкл. някакви екзотики от рода на това, което ползват във WRC

2. Има връзка, ама не е непосредствена: Например: малка турбина - бързо развъртане - спиране почти до 'нула' поради малката маса - голям лаг в в ниската и средната част на обортомера; голяма турбина - бавно развъртане - трудно спиране поради голямата маса - малък лаг в средната и високата част на обортомера; какъв е извода? - добре оразмерена турбин или би-турбо.

тук нещо не е наред... малката турбина ще има малък лаг на ниски и средни обороти(заради малката маса, да), но на високи, ефективността и пада, и "запушва" двигателя, защото достига тавана на дебита си. да и без да съм пробвал ми е ясно, че оразмеряването на турбото е много важна част от крайния резултат. според мен би-турбото вече си е сериозна работа, особено в последователна конфигурация.

По точка 3: Така е. Другият порблем е, че като отненеш газта, тая турбина я 'убиваш' т.в. спираш. А голямата, колкото по труно я развъртиш, толкова по-голям блоу-оф винтил ти трябва. Затова пак казвам, че турбината не е на принципа "колкото по-голяма" толкова по-добре. Същото важи и за интеркулера.

е никой не е говорил за този принцип, крайностите винаги са лошо нещо всяко от двете си има предимства и недостатъци според мен.

По точка 4: малко (милисекунди)

за човек имащ слаба представа, доста конкретен отговор ...

edit: забравих, че си говорим за дизели тука... има едно доста добро средство против лага - VTG

[cupofcoffee@ Профил]

мда, съгласен съм, че изпускателната ситема има голямо значение. но масата на едно голямо турбо не виждам как може да се компенсира с изпускателната ситема, като изкл. някакви екзотики от рода на това, което ползват във WRC

Според мен изма голямо значение, ако естествено не говорим за турбо, което е идиотски голямо. То по принцип монтажа на такова турбо е безсмислен.

2. Има връзка, ама не е непосредствена: Например: малка турбина - бързо развъртане - спиране почти до 'нула' поради малката маса - голям лаг в в ниската и средната част на обортомера; голяма турбина - бавно развъртане - трудно спиране поради голямата маса - малък лаг в средната и високата част на обортомера; какъв е извода? - добре оразмерена турбин или би-турбо.

тук нещо не е наред... малката турбина ще има малък лаг на ниски и средни обороти(заради малката маса, да), но на високи, ефективността и пада, и "запушва" двигателя, защото достига тавана на дебита си. да и без да съм пробвал ми е ясно, че оразмеряването на турбото е много важна част от крайния резултат. според мен би-турбото вече си е сериозна работа, особено в последователна конфигурация.

Тук аз съм направил малка грешка на езика (клавиатурата) от бързане, в по-горния си пост съм го написал правилно, малката турбина е лагава във високите обороти.

edit: забравих, че си говорим за дизели тука... има едно доста добро средство против лага - VTG

Турбините с променлива геометрия наистина решават този проблем, но... аз лично не бих ползвал такава турбина за тунинговане, защото според мен са доста по-капризни от нормалните и се чупят повече, управлението им е доста по-сложно и т.н. Не случайно БМВ в 535д ползват би-турбо конфигурация. Аз бих направил същото, големия пробем си остава модификацията на изпускателния колектор. Другото става фасулска работа, особено при положение, че се запази управлението на малката турбина и се намали леко налягането й до нужните стойности за развъртане на голямата, която пък се управлява без проблеми посредством външен wastegate. За мен това е сериозниа път за сериозни повишения в мощността, но пак казвам изпускателния колектор е най-големия препъни камък тука.

Отделен е въпроса, че се подменат още доста стандартни части, едни от най-важните от които са болтовете на главата (и много често подценявани), които се заменят със специални високоякостни шпилки!

Абе дълга е темата... Всичко зависи от това колко кобили искаш да цвилят под капака

Поздрави.

П.С. Поздрави и за [steeN], който се включи прерфектно в дискусията!