Какво става на автомобилния пазар

[zvetiko Профил]

Нещо много сериозно става на световния автомобилен пазар. Това е епидемия, която се разпространява и достига размерите на пандемия. Създава се впечатлението, че хората и роботите изведнъж са се отучили да правят автомобили и, че концерните въобще не се интересуват дали ще загубят доверието на клиентите на своята продукция. Обратното – компанията, която не е изтеглила от пазара поне няколко хиляди свои автомобили, а още по-добре няколко милиона, направо не е модна.

1 юли 2014 г.

Най-големият американски производител на коли General Motors изтегли в Северна Америка 8,2 милиона автомобила.

22 септември 2015 г.

Volkswagen изтегли 11 милиона коли по целия свят.

19 януари 2016 г.

Renault изтегли 150 000 автомобила за проверка на двигателите.

4 февруари 2016 г.

Honda изтегли 2,23 милиона коли заради въздушните възглавници.

11 февруари 2016 г.

Daimler изтегли 840 000 автомобила.

24 март 2016 г.

Автоконцернът Volkswagen съобщи за изтеглени 800 000 автомобила заради "евентуални проблеми с педалния механизъм".

30 март 2016 г.

Mercedes-Benz изтегли от Русия над 6000 коли заради нарушения на блока за управление.

12 март 2016 г.

Tesla изтегли 2700 автомобила от модела Х заради неизправност на третия ред седалщи.

23 април 2016 г.

Chrysler изтегли над 1 милион автомобила по целия свят.

29 април 2016 г.

Nissan съобщи за изтеглянето на 3,5 милиона автомобила.

5 май 2016 г.

Jaguar съобщи за изтеглянето на няколкостотин модификации на седаните ХР и ХЕ.

7 май 2016 г.

Производителят на луксозните автомобили Aston Mаrtin съобщи за изтегляне на автомобилите от континенталната част на Китай заради проблеми със слайдера на седалките

13 май 2016 г.

Компанията Mitsubishi изтегли над 141 000 автомобила от Русия.

19 май 2016 г.

Концернът FCA изтегли почти 400 000 автомобила Fiat и Jeep.

24 май 2016 г.

Toyota, заради неизправност, изтегли 1,5 милиона автомобила.

2 юни 2016 г.

Porsche изтегли почти 15 000 автомобила...

Какво става и каква е причината?

Наред с многобройните спекулации и догадки, според нас става дума за две основни причини.

Една от тях е страхът на производителите след скандала с Toyota в САЩ, че ще бъдат обвинени в укриване на информация за дефекти и проблеми в конкретен модел. Рменно Toyota след този скандал стана първата, която по какъвто и да е било повод започна да тръби по света за всякакви дребни проблема и изтегляне на огромни количества коли в сервизите за проверка и доработка.

Друга причина се крие в глобализирането и в свирепата конкурентна война за намаления на цените на колите по целия свят.

Днес абсолютно всички автомобилопроизводители се намират под давлението на пазара и на екологичните норми и са принудени да пускат на пазара сурови или недоработени модели. Проблемът не е толкова в желанието да направят това по-бързо, колкото да направят това по-евтино.

Съвременните модели стават все по-сложни, но едновременно и по-примитивни, което изглежда като противоречие, но е лесно обяснимо.

Същото става и при доставчиците на комплектовките. Производителите ги натискат, провеждат търгове за доставка на комплектовки във вида на обратни аукциони, в които анкетираните в режим он-лайн се опитват да получат поръчка, предлагайки по-ниска цена и по-къси срокове на доставка. Понякога това води към големи проблеми за самите производители, както беше например с Mercedes в началото на 2000 г. или масовите откази на редица разпределителни вериги Peugeot, Citroen, BMW, VW, заради ниското качество на материалите.

Преди години колите се създаваха "веднъж завинаги", т.е. след излизането от конвейера да се направи изменения в конструкцията беше или невъзможно, или скъпо и сложно.

Днес колите механически често са по-примитивни от своите предшественици, но имат много системи за управляема електроника. Има моделия при които шасито и неговата конструкция са толкова примитивни, че е забранено да се кара над 70 км/ч. с изключенд система за стабилизиране ESP. Без тази електроника колата не може да бъде управлявана даже от професионален шофьор.

Някога дълго и скучно се стигаше до подобрение на конструкцията с търсене на най-добри материали и механични параметри, днес това се решава с въвеждане на електронни системи. Понякога това е даже по-скъпо от разработката на предишните механични системи, но в производството е с пъти по-евтино.

И най-главното – през първите години на сервизното производство става интензивно "съпровождане" на производството от разработчиците. Това означава, че чак след спиране на това "съпровождане" производителят счита, че конкретният модел е окончателно доработен. Веднага след това започва подготовката за така наречения фейслифт, която може да включва много повече от онова, за което официално съобщава производителят. При някои фирми този фейслифт става веднага след завършване на "съпровождането" и включва само някои оптични изменения като алиби, но пълният и реален пакет на доработките включва онези, които не е възможно да се направят на вече продадените коли. Заради това, който купува кола до първия фейслифт реално е В-тестер и трябва да получава заплащане от производителите за извършените от него ресурсни изпитания и всички свързани с това неудобства в експлоатацията.

Вероятно това се крие зад милионните изтегляния на различни коли модели по целия свят.

Така, че колеги не купувайте β версии

[alx Профил ICQ]

тази статия е писана с доста жълто мастило...

Обратното – компанията, която не е изтеглила от пазара поне няколко хиляди свои автомобили, а още по-добре няколко милиона, направо не е модна.

глупости. никоя компания няма желание да изтегля коли от пазара. прави го само когато бъде притисната сериозно (отнема поне 3 години) за проблем които е довел до смъртни случай (и не един или два...)

Една от тях е страхът на производителите след скандала с Toyota в САЩ, че ще бъдат обвинени в укриване на информация за дефекти и проблеми в конкретен модел. Рменно Toyota след този скандал стана първата, която по какъвто и да е било повод започна да тръби по света за всякакви дребни проблема и изтегляне на огромни количества коли в сервизите за проверка и доработка.

глупости. виж по-горе. изтеглянето не започва по желание на фирмата а по желание на държавната агенция. адвокатската битка е жестока преди фирмата да се съгласи да изтегля.

Друга причина се крие в глобализирането и в свирепата конкурентна война за намаления на цените на колите по целия свят.

глупости. цените на колите последните 10тина години вървят остро нагоре докато печалбата от всеки автомобил не е мръднала особено.

Днес абсолютно всички автомобилопроизводители се намират под давлението на пазара и на екологичните норми и са принудени да пускат на пазара сурови или недоработени модели. Проблемът не е толкова в желанието да направят това по-бързо, колкото да направят това по-евтино.

глупости. началното качество и надеждност на автомобилите през последните години е по-високо от това преди този период. независимо, че колите сега са доста по сложни като електроника (която е най-чупливото).

Същото става и при доставчиците на комплектовките. Производителите ги натискат, провеждат търгове за доставка на комплектовки във вида на обратни аукциони, в които анкетираните в режим он-лайн се опитват да получат поръчка, предлагайки по-ниска цена и по-къси срокове на доставка. Понякога това води към големи проблеми за самите производители, както беше например с Mercedes в началото на 2000 г. или масовите откази на редица разпределителни вериги Peugeot, Citroen, BMW, VW, заради ниското качество на материалите.

глупости. това дори както е написано може да е било вярно за доставчиците преди 10тина и повече години.

Днес колите механически често са по-примитивни от своите предшественици, но имат много системи за управляема електроника. Има моделия при които шасито и неговата конструкция са толкова примитивни, че е забранено да се кара над 70 км/ч. с изключенд система за стабилизиране ESP. Без тази електроника колата не може да бъде управлявана даже от професионален шофьор.

това може и да е валидно за ф-117 стелт изтребителя, но такава нормална кола аз не знам да има.

И най-главното – през първите години на сервизното производство става интензивно "съпровождане" на производството от разработчиците. Това означава, че чак след спиране на това "съпровождане" производителят счита, че конкретният модел е окончателно доработен. Веднага след това започва подготовката за така наречения фейслифт, която може да включва много повече от онова, за което официално съобщава производителят. При някои фирми този фейслифт става веднага след завършване на "съпровождането" и включва само някои оптични изменения като алиби, но пълният и реален пакет на доработките включва онези, които не е възможно да се направят на вече продадените коли. Заради това, който купува кола до първия фейслифт реално е В-тестер и трябва да получава заплащане от производителите за извършените от него ресурсни изпитания и всички свързани с това неудобства в експлоатацията.

това е в най-добрия случай спекулация. фейслифт моделите освен визуалните разлики могат да имат функционални промени (нови версии на проблемни части или цели агрегати), но това не е гарантирано, нито е цел, нито съм го видял да се реализира на практика често. един вид каквото се троши на "оригинала" често се строши и на фейслифта. а ако говориме за проблемни елементи за сигурноста (тези заради които стават изтеглянията от пазара)- тогава тази практика съвсем не е зависима от процеса на фейслифт.

Вероятно това се крие зад милионните изтегляния на различни коли модели по целия свят.

причината както написах в началото няма нищо общо с фейслифт, надежност на модела и тн. всичко зависи от адвокатите и броя на смъртните случаи.

[Zagy Профил]

Добре де - трябва да признаеш, че наистина напоследък масовите сервизни акции зачестиха доста...

[alx Профил ICQ]

Добре де - трябва да признаеш, че наистина напоследък масовите сервизни акции зачестиха доста...

защото каналите за информация се подобриха. също и правната страна се отработи как да се предявяват искове към производителите. един вид- стана по-лесно да се откриват проблеми водещи до смъртни случай и правителствата (особено американското) се научиха как да притискат/ съдят производителите

[Zagy Профил]

ОК - но и производителите много съкратиха времето за тестове, даже на моменти се пускат и откровено нетествани продукти/системи. Да не говорим за програмираното остаряване. А и започнаха и откровено да лъжат (VW, сигурно има и други).

[steeN Профил]

Днес колите механически често са по-примитивни от своите предшественици, но имат много системи за управляема електроника. Има моделия при които шасито и неговата конструкция са толкова примитивни, че е забранено да се кара над 70 км/ч. с изключенд система за стабилизиране ESP. Без тази електроника колата не може да бъде управлявана даже от професионален шофьор.

Хаха, това е култово. Не мисля, че има нова кола, която да е механично по примитивна с изключение на тъпотии дето Хонда по едно време махнаха независимото окачване отзад на Сивик и подобни идиотски експерименти, ама тва не са коли така или иначе. Но тва значи ли, че ДОРИ и професионален шофьор не може да управлява примерно Голф 2.

[maxpower]

Днес колите механически често са по-примитивни от своите предшественици, но имат много системи за управляема електроника. Има моделия при които шасито и неговата конструкция са толкова примитивни, че е забранено да се кара над 70 км/ч. с изключенд система за стабилизиране ESP. Без тази електроника колата не може да бъде управлявана даже от професионален шофьор.

Хаха, това е култово. Не мисля, че има нова кола, която да е механично по примитивна с изключение на тъпотии дето Хонда по едно време махнаха независимото окачване отзад на Сивик и подобни идиотски експерименти, ама тва не са коли така или иначе. Но тва значи ли, че ДОРИ и професионален шофьор не може да управлява примерно Голф 2.

Всъщност и VW го направиха с Голф 7, който при по базовите си версии се върна към "полу независимо" окачване отзад, което не се беше случвало от Голф 4- полу независимо защото моста се усуквал . Отделно алуминиевите носачи на повечето модели почнаха да ги правят от заварени листове ламарина- едва ли защото са по леки, което е основната идея на необресорените маси по окачването. Антикорозионното покритие отдолу е просто един сопол наречен течен парафин, вече битум не слагат. Билаетките и шарнирите ставаха все по-малки с всеки следващ модел- защо? защото тампоните заминаваха преди тях, сега сигурно се гътват едновременно. Това са ми личните наблюдения от преди 3г, когато работех за VW.

[steeN Профил]

А сигурен съм, че много го правят, ама тва не са коли . Въпроса е, че чак да прави колата неуправляема дори от професионален шофьор е леко изхвърляне при условие, че средно статистически шофьор изобщо няма да ги различи двете.

п.с.
Сериозно ли викат на торсионната греда, полу-независимо

[Jordana Профил]

По скоро се има в предвид че електрониката вече не е просто екстра , а съвременен елемент от системата за управление , без който автомобила е труден за управление или опасен при високи скорости или най малкото се променят спирачен път , устойчивост в завой и други такива незначинелни неща . Малко са се отплеснали , щото там където има такива предпоставки колкото и да натискаме копчето OFF то не изключва напълно всичко .

[TheDriver Профил]

А сигурен съм, че много го правят, ама тва не са коли . Въпроса е, че чак да прави колата неуправляема дори от професионален шофьор е леко изхвърляне при условие, че средно статистически шофьор изобщо няма да ги различи двете.

п.с.
Сериозно ли викат на торсионната греда, полу-независимо

Маркетингови трикове

Спомням си една интересна история за астронавтите от Аполо - за да им направят система за отвеждане на телесните течности инженерите искали от тях да си изберат от три вида размер презервативи - Малък, Среден и Голям
Разбира се всички избрали голям и за повечето от тях системата не сработвала
Наели бизнес експерти и маркетолози "да продадат" на астронавтите малкия и средния размер. Те просто преименували категориите на Big, Extremely big and Humongous.
Humongous звучало прекалено хиперболизирано и подигравателно - почти никой не го избрал.Почти всички се разпределили в Big и Extremely big и инженерите били щастливи.

И тук с окачването е същото - едно е да имаш в брошурата "solid rear axle" съвсем друго е "semi-Independent" с ударение върху "независимо" и доукрасено от продавачите в шоурум-а.

[b00st Профил]

А сигурен съм, че много го правят, ама тва не са коли . Въпроса е, че чак да прави колата неуправляема дори от професионален шофьор е леко изхвърляне при условие, че средно статистически шофьор изобщо няма да ги различи двете.

п.с.
Сериозно ли викат на торсионната греда, полу-независимо

Те VW на голф от край време слагат торсионна греда отзад, с изключение на по-наточените версии като GTI, R. много коли от този клас са така, то разлика надали някой ще усети в малък автомобил. Иначе статията е яко жълта

[Витанов Профил]

Тъкмо обмислях да си купя нова кола ама май ше пропусна идните две десетилетки

[masimo Профил]

Колко е живота на един автомобил направен през 80-те, 90-те, 2000 и 2010+? Оставете електрониката настрана. Ламарини, окачване, основна механика?

[b00st Профил]

Да караме жигули тогава, викаш, а?
Новите коли може да са всякакви, но са доста по-сигурни от старите. А това е едно от най-важните неща, като си на пътя.

[Хаос Профил]

Колко е живота на един автомобил направен през 80-те, 90-те, 2000 и 2010+? Оставете електрониката настрана. Ламарини, окачване, основна механика?

всъщност най-вероятно е еднакъв, ако не и подобрен
за сигурността да не говорим
и това го пиша, като човек, който кара Е34

тея дни гледам компилации с тежки катастрофи
гледах компилация бмв катастрофи 2016 - едно Х6 натресе някакъв мерцедес 2000 и някоя си отзад със много голяма скорост
на х6тицата предната й броня остана на мястото си, а на мерца му изчезнаха задните седалки...