турбота, компресори, нитро...

[LordDigital Профил ICQ]

Dimitar, турбините в повечето случаи убиват респонса на двигателя - т.е. това като натиснеш педала на газта моментално да почувстваш тягата му.

Trottle Response ,или една от причините БМВ да не ползват Турбо.

проблем е, че при високите налягания мощността става нелинейна.

Може би за някои Поршета това е вярно. За почти всички автомобили със LPT и/или VTG всичко си е много по-линеино от Натуралка. Термина известен във литерарутрата като Максидинова харектеристика ,или огромен въртящ момент на Турбо мотор при много ниски обороти. Като пример във сегашно време Mercedes V12sec Twin Turbo.

Аз бих си позволил да спекулирам, че ако БМВ се принудят да използват налягане за да стигнат конкуренцията, то ще е със суперчарджъри, а не с турбочарджъри. Суперчарджърите имат линеен бууст, и при правилна инсталация и не много високо максимално налягане лаг-а може да се елиминира съвсем.

Наистина е само спекулация ,ма ти виждаш ли некое сериозно БМВ със тапа на 6000 оборота? Аз не го виждам - но само времето ша покаже:)

[kay Профил]

Trottle Response, или една от причините БМВ да не ползват Турбо.

То при тях е повече като философия... даже заболяване

Наистина е само спекулация, ма ти виждаш ли некое сериозно БМВ със тапа на 6000 оборота? Аз не го виждам - но само времето ша покаже:)

Това нещо не го разбрах?

[LordDigital Профил ICQ]

Наистина е само спекулация, ма ти виждаш ли некое сериозно БМВ със тапа на 6000 оборота? Аз не го виждам - но само времето ша покаже:)

Това нещо не го разбрах?

Мисълта ми е ,че при почти всички апликации - КПД-то на СуперЧарджера се сгромолясва след около 5800-6000оборота...поради което и съответните мотори са със RedLine около 6к - да не говорим ,че ефективностТа му във целия BAND по-лошоаот на турбина - което ми напомня за всички интересуващи се по темата (и разбирасе разполагащи със 1-2 дена време за четена на форуми:):

http://www.tuning.bg/forum/viewtopic.php?t=120

[kay Профил]

В Аутокар тъкмо четох, че новото V10 М5 стига 540 коня при 10 000 об/мин, но серийната кола ще е ограничена само до 9 000... Както казах, въпрос на философия, може би Формула 1 опита им позволява да си експериментират с материали (например, Ф1 двигателя на МакЛарън не го правят в Мерцедес, те само са помагали с $$$ и разработката)... но явно няма да видим турбо БМВ скоро. Имам едно интервю с дизайнерите на S54, като го преведа ще го постна. Там има едно интересно параграфче относно принудителното пълнене, или поне турбо. Колкото до спекулацията за суперчарджърите, едва ли ще ги видим в ///М модел - по-скоро в средния диапазон, в стил MB C180K/C200K/C230K. КПД-то им зависи изцяло от геометрията на перките и коефициента на предавката от коляновия вал.

[kay Профил]

... което ми напомня за всички интересуващи се по темата (и разбирасе разполагащи със 1-2 дена време за четена на форуми:):

http://www.tuning.bg/forum/viewtopic.php?t=120

Не искам да се заяждам, но погледнах първите 2 страници от дискусията и ми се отщя Ако искаш нещо конкретно да кажеш, моля пусни го тук, но наистина нямам цял ден за тунинг.бг.

[LordDigital Профил ICQ]

В Аутокар тъкмо четох, че новото V10 М5 стига 540 коня при 10 000 об/мин, но серийната кола ще е ограничена само до 9 000... Както казах, въпрос на философия, може би Формула 1 опита им позволява да си експериментират с материали (например, Ф1 двигателя на МакЛарън не го правят в Мерцедес, те само са помагали с $$$ и разработката)...

Точно филосифия си е - всеки си прави изборите:)

но явно няма да видим турбо БМВ скоро. Имам едно интервю с дизайнерите на S54, като го преведа ще го постна. Там има едно интересно параграфче относно принудителното пълнене, или поне турбо.

Прочетох го внимателно. Първо изкам да кажа ,че това са явно Топ Специалисти които всеки един ентусиаст трябва да уважава наи-малкото заради това ,че мотора е избран за International Engine of the Year. Trottle Response-to вече е ясно (не е ясно какво ще е подобрението при ТурбоМотори със Electrical Assitence ,но и това ще се види скоро).

Относно Масата ,ще ме прощават но никои никога не може да ме убеди че един ектремално направен Турбо Мотор ,може да бъде по-тежък от Натурален мотор със същата характеристика (Интеграл на Torque и Power curves). Проблем е разбирасе да се намери такъв пример ,защото кои ли прави такива миграци. Единствения за които се сещам е Z-Car (стария 300Z срещу новия 350Z) на Нисан където LeCost Killer-а ги накара да изхвърлят Турбото. Разлика във масите разбирасе има във полза на натуралния мотор ,но е във границите на под 30кг ,като разбирасе натуралката дори ползваща VVT на смук/узпускателни та даже и клапа на Ауспуха за промяна на Обратнот Налягане - резултата е 20-30Нм(К.с.) по-малко от Турбото...

Интересно какво имат предвид под трансмисия? Какъв ли Gearing e необходим на мотор които се върти до 10 000 оборота за да може да се кара и във града ,трансмисиите освен това доколкото знам се правят по въртящ момент ,и как така биха могли да бъдат по-леки за натуралка отколкото за турбо?

Колкото до спекулацията за суперчарджърите, едва ли ще ги видим в ///М модел - по-скоро в средния диапазон, в стил MB C180K/C200K/C230K. КПД-то им зависи изцяло от геометрията на перките и коефициента на предавката от коляновия вал.

За КПД-то имаш право. Но общо взето механиченqt комресор като Unit има по-ниско КПД от Турбина. Като ги сложим на мотора и прибавим Utilization-на на енергията от изорелите газове при Турбината ,разликата набъбва доста. А ако идеята ти е за оборотите (предавателно на коляновия) ,аз лично във момента не се сещам за автмобил със SuperCharge мотор и RedLine над 6К.

[Alpina Профил]

Не искам да се заяждам, но погледнах първите 2 страници от дискусията и ми се отщя

...Аз като стигнах до тезата, че турбото помага на изгорелите газове да излизат по-бързо и бях до там.. :-)

[kay Профил]

Всичко се свежда до физика на твърдото тяло. Естествено, и математика, но математиката е дял от физиката

Примерно ако имаш нормално аспириран двигател, който при 9000 оборота прави 500 к.с. и турбо двигател, който също прави 500 к.с. но при 6000 оборота. Нека приемем за простота, че и двата са 6 цилиндрови.

Явно е, че при 6000 оборота н/а двигателя ще прави по-малко коне от турбинния. Значи енергията на единична експлозия в един цилиндър е по-малка! При 9000 оборота, той прави същата мощност като турбинния при 6000, което ще рече, че произвежда същата механична енергия за единица време. Но като го разделиш на броя експлозии в секунда, пак се вижда че единичната експлозия произвежда по-малко енергия от тази с компресирана смес. Значи, ако нямаш проблеми с триенето и двигателя е добре балансиран, индивидуалните компоненти не е нужно да са толкова здрави и устойчиви като при турбо двигателя. Т.е. ако се използват еднакви материали, н/а двигателя ще е по-лек, следователно по-малко загуби в самия него, и по-добър отклик защото бързо ще се развърта и няма да го спъва собствената му маса. Ако повторим същото разсъждение за трансмисията (скоростна кутия, кардан, диференциял, полуоски), крайния извод е същия - по-леки компоненти и по-малка маса ти дават същата крайна мощност.

Естествено, нещата се обръщат точно на 180 градуса, ако си говорим за въртящ момент. Въртящия момент произлиза точно от тези индивидуални експлозии. При него не става въпрос за енергия "за единица време", а просто енергия. Колко енергия излиза от 1 експлозия зависи главно от три неща: степен на компресия, геометрия на цилиндъра и главата на двигателя.

Степента на компресия при S54 е 11,5:1. Ако сте прочели скорошната тема на alx относно октановите числа, ще знаете защо компресията не може да е произволна. Критичната компресия за какъв-да-е бензин е от порядъка на 12:1, ако прехвърли тази граница започват детонации. Това важи и за турбо двигателите, просто при тях компресията се извършва на 2 етапа - в търбочарджъра, и след това в цилиндъра. Тъй като искаме да сравняваме ябълки с ябълки, нека изберем подходящ турбо съперник за S54, да речем двойно турбо с максимално налягане 1.0 атм и компресия 9,4:1. (Това са параметрите на последното Porsche GT2). Ефективната компресия в този случай е (1 бар от атмосферата + 1 бар от турбината) прави 2, по 9,4 прави 18,8:1. Това май прехвърля 12:1 леко, а? Как става това? Състезателен бензин с октаново число 102 Другия трик е изключително скъпа електроника, която прецизно контролира всички параметри по двигателя - една грешка и буталата може да се разлетят. Т.е. такъв турбо двигател е доста скъпо удоволствие, докато на БМВ-то можете да му налеете дори А93 и ще си върви някак.

Да се върнем към въртящия момент, заради по-високата ефективна компресия, стига да се е развъртяло турбото, при еднакви обороти турбо двигателя ще върти повече. От друга страна, ако няма турбо налягане, то компресията остава по-ниска... тези проблеми се решават с две малки турбини, различни клапани и електронни системи, геометрия на лопатките и отношения на размерите на портовете... обаче истината си остава, че турбото е ефективно в строго определени граници, извън тези граници или не му използвате пълните възможности, или то просто нищо не прави. За това и GT2 прави максималната си мощност при 5700 оборота, а GT3 RSR при 8250. Тези проблеми са решими, все пак GT2 е една от най-добрите коли в момента, но на висока цена. Ако не се решат подобаващо, ще има проблеми с лаг и/или нелинейност на мощността.

За това топмодела на Porsche е GT3, а не GT2 Това в кръга на шегата, но смятам ясно е защо някои считат натурално аспирираните двигатели за "по-чиста концепция" и "по-спортни".

[kay Профил]

...Аз като стигнах до тезата, че турбото помага на изгорелите газове да излизат по-бързо и бях до там.. :-)

Да, от там излиза че турбо двигателите са си вид перпетуум мобиле. Гениално изобретение! Но трябваше поне и за 4 цилиндровите турбо Поршета да прочетеш!

[LordDigital Профил ICQ]

Първо благодаря за Енергетичния анализ:) 100% съм съгласен. Значи наистина Трансмисиите и до ден днешен се правят по Въртящ момент ,това което искат да кажат въпросните инжинери е ,че Натуралния мотор има много по-малко въртящ момент и не му трябва такава масивна трансмисия (която между другото би могла да бъде не само УЖАСЯВАЩО скъпа ,ами и технологично невъзможна за направа поради което и Мерцедес лимитират CL65 AMG до 1000Нм от 1300!!!). Естествено във формулата за конете ,влиза въртящия момент умножен по оборите - ето я идеята за високоОборотни мотори...

За това топмодела на Porsche е GT3, а не GT2 Това в кръга на шегата, но смятам ясно е защо някои считат натурално аспирираните двигатели за "по-чиста концепция" и "по-спортни".

Отново благодарности ,че изпозлваш тези 2 модела. Точно те са една от основните ми причини да подкрепям Турбото.

И GT2 и GT3 имат еднакви по обем мотори. Разлика във конете поне 20% и разлика във въртящите моменти не по-малко от 50% във полза на Турбото! Разлика във масите поне 10% във полза на натуралката.

Ясно е ,че на права GT2 размазва GT3 ,не е много ясно дали и на RaceTrack ще успее. Според тест проведен от един и същ професионален състезател на Nurburgring ,GT2 просто е по-бързо. Колко ли по-бързо е на всекидневни пътища със целия този въртящ момент ,можем само да гадаем:)

Та до колко GT3 е ТОП МОДЕЛ на Porshe ,хмм не знам какво точно му е ТОП-а?:) - по-скоро си е ориантирана точно за хора които търсят такъв вид спортна кола ,хора родени на RaceTrack. И точно тука идва избора ,дали ще хората ще карат по цивилни пътища Формула1 или WRC - на мен ми се струва по-реалистично второто.

Между другото Порше не обичат VTG-та ,къде е dimd00d да ви каже какъв е резултатния удар във бъбреците от transient във GT2:)

[kay Профил]

Абсолютно вярно, всичко е въпрос на предпочитание!

GT3 е "топ" защото е 3 > 2, чисто символично е разбира се, и ако гледаме числата турбо GT2 е далеч по-бързо от GT3. Освен всичко, GT2 е и по-сигурно за ежедневно каране с 4х4 предаване сравнено със RWD GT3. Но всичките тестове на GT3 твърдят, че колата се "чувства" дори по-бърза от GT2, и благодарение на по-малкото си тегло и по-голям rev range определено е по-подходящата кола за писта, тя просто е родена там В Carrera Cup примерно се състезават с модифицирани GT3-ки, които са базата на GT3 RSR състезателния модел.

Виж този линк, тази кола е просто мания:

http://www.germancarfans.com/News.cfm/NewsID/2031006.001/porsche/1.html

И само да е пълна картинката, ето данните за сравнение:

911 GT2
4x4
1,495 kg
355 kW @ 5,900 rpm
640 Nm @ 3,500-4,500 rpm

911 GT3
RWD
1,455 kg
280 kw @ 7,400 rpm
385 Nm @ 5,000 rpm

911 GT3 RS
RWD
1,360 kg
280 kw @ 7,400 rpm
395 Nm @ 5,000 rpm

911 GT3 RSR
RWD
1,100 kg
327 kw @ 8,250 rpm
405 Nm @ 7,200 rpm

[LordDigital Профил ICQ]

Абсолютно вярно, всичко е въпрос на предпочитание!

GT3 е "топ" защото е 3 > 2, чисто символично е разбира се, и ако гледаме числата турбо GT2 е далеч по-бързо от GT3. Освен всичко, GT2 е и по-сигурно за ежедневно каране с 4х4 предаване сравнено със RWD GT3.

За съжаление за да спестят около 50кг са махнали 4х4 системата при GT2.

http://www2.us.porsche.com/english/usa/911/gt2/technicalspecifications/default.htm

Инак GT3 RSR си е маниа не знаех ,че цената му е скромни 280 000 Евро ,ма маи съвсем се отплеснахме и модераторите ша ни бият вече:)

[Postman Профил]

Прочетох мнението на kay за единичните експлозии в атмосферните и турбомоторите и бих искал да изкажа своето мнение. Струва ми се, че не е възможно детайлите на атмосферния мотор да се направят от по-лек материал и като следствие от това целия мотор да е по-лек. Силите, които натоварват въртящите се части на двигателя зависят от квадрата на оборотите. Те са сума от газовите и инерционните сили, като за номиналните режими газовите сили се около 20% от тази сума. Това означава, че останалите примерно 80% са делът на квадратно нарастващата компонента при увеличаване на оборотите. С други думи това означава, че един двигател работещ на 9000 об/мин е 2,25 пъти по-натоварен от инерционните сили (които са основни) в сравнение със същия турбодвигател, работещ на 6000 об/мин. Естествено заради по-големите газови сили в коляно-мотовилковия механизъм, реално натоварването ще е по-малко от 2,25 но не кой знае колко много. Освен това, употребата на по-леки материали като например титанови сплави, е еднакво възможна както при атмосферни, така и при турбомотори, така че възможностите за печелене на якост се доста ограничени според мен.
RESPECT

[kay Профил]

LordDigital, никой няма да ни бие - темата си е турбо/компресори/нитро 4х4 системата наистина прави GT3 толкова бързо - тя само щеше да го спъва допълнително.

Postman, позволи ми да не се съглася с теб Мисля че пропускаш ефекта на термалното натоварване. Виждал ли си бутало пробито като станиол от детонация в двигателя? Това е точно ефекта от изгарянето на горивото, не само интерционните сили. Виждал ли си нагрети до червено-бяло колектори при н/а кола на максимални обороти? (не говорим за Формула 1) Турбото увеличава мощнотта като вкарва повече горивна смес в двигателя. Това значи повече отделена енергия -> по-висока температура. Ако буталата не са достатъчно дебели, за да поемат отделената топлина, те ще се стопят. Ако буталата са по-леки, то и интерционните сили ще са по-малки.

Знам, че я знаеш физиката, за това вместо да те отегчавам с хармонични колебания и интеграли, ще ти предложа един прост аргумент. Двигателя на 9000 оборота щеше да е по-натоварен, ако се въртеше чисто по интерция, но има и други сили в действие! Нали буталото, което е задвижено в даден момент върти и останалите 5, посредством коляновия вал? С други думи, не пропускай потока на топлинна енергия!

Груба сметка. Знаем, че ефективността на н/а ДВГ е около 25%. Също и че турбо двигателя е по-ефективен, да речем около 30%. Останалите 70% (за 350kW двигател са над 800kW) са загуби откъм топлина и шум - с други думи повишаване на ентропията на околната среда. От тук можем да направим извода, че ДВГ за изобретение на дявола, но какво ли не е, по логиката на Тео Ок, извинявай за отклонението. Но този двигател всъщност произвежда над 1,100kW, въпреки че само около 350 са полезна механична енергия. Този поток на енергия има способноста да разруши двигателя, не толкова единичните експлозии, които ако направиш сметката излизат на около 45 джаула едната, грубо разделено на 75 мм ход на буталото = 600 нютона средна сила, чийто пик сигурно е доста по-голям. Което не е никак много за едно солидно парче метал. Обаче натоварването не свършва с работния цикъл на цилиндъра, то си се натрупва. Както и термалната енергия. Въпрос на поток е. Използвах единичните експлозии за елементарна илюстрация, разбира се реалната ситуация е далеч по-сложна, и въобще не твърдя че я разбирам

[Alpina Профил]

... Още един манияк от школата на Тео...