F80-М3/F82-М4 - 2014

[Fear Профил]

Мда, при ГТР са решили да наблегнат на теглото, той и главния инженер го каза в някакво интервю. 1700 kg + май някъде беше.

Нещо не мога да схвана, какво искаш да кажеш.
Както си го написал го разбирам, че нарочно са искали GT-R да е по-тежък, което е абсурдно.

[steeN Профил]

Поразрови се имаше някакъв филм с него, където говореше точно за това. Мисля, че беше цял документален за ГТР.

Anyone who tells me a good car is one that is light with high power to weight ratio is an amateur. - Kazutoshi Mizuno

https://www.youtube.com/watch?v=8nGiZKQmODA

[Fear Профил]

Aбе и аз имам спомен за нещо такова, но продължава да ми се струва абсурдно.
Представи си, с тези 1700+кг. как ускорява и завива това чудо и след това си представи същата кола, обаче 1300кг.
Ами това няма да има кой да го догони на която и да било писта...
В крайна сметка, теглото е изключително важно нещо.

Ако японеца е имал предвид, че е по-добре да е мощен и тежък, отколкото лек и не толкова мощен съм съгласен, ето тук се вижда какво се случва при еднакво съотношение тегло/мощност, но повече от двойна разлика в килограмите и мощността при двете коли, респективно:
http://www.youtube.com/watch?v=3SR3PddEAuM

Универсалната формула и печеливша комбинация според мен е ясна - максимално възможна мощност и минимално възможно тегло.

[steeN Профил]

Спор няма, че при еднаква мощност по-добре да си в по-леката кола за ускорение и спиране... но според мен има предвид, че му трябва даунфорс за да може да има висока скорост в завоите. Но това е нормална кола, не формула 1, която е 600 кг, обаче има 1500 кг даунфорс и за това трябва да е тежка. И каза, че един професионалист ще може да контролира леката кола, но тежката ще се отлепя изведнъж (няма да е толкова инертна). Аз това разбрах от счупения му английски Ето тука говори още - https://www.youtube.com/watch?v=x1izuj3ku8k

[Fear Профил]

Спор няма, че при еднаква мощност по-добре да си в по-леката кола за ускорение и спиране... но според мен има предвид, че му трябва даунфорс за да може да има висока скорост в завоите. Но това е нормална кола, не формула 1, която е 600 кг, обаче има 1500 кг даунфорс и за това трябва да е тежка. И каза, че един професионалист ще може да контролира леката кола, но тежката ще се отлепя изведнъж (няма да е толкова инертна). Аз това разбрах от счупения му английски

Не само за ускорение и за спиране, ами и в завоите. Там също е изключително важно да си по-лек.
Тежката кола хубаво има повече сцепление когато се движи направо, обаче когато влезе в завой, има значение дали центробежните сили дърпат 1700кг. или 1300кг.
Ако приемем, че всичко, освен теглото е еднакво, то в завой по-тежката кола ще губи сцепление при по-ниска скорост от по-леката такава.

[steeN Профил]

Според мен е bell curve... т.е. има оптимално тегло. От един момент нататък като почнеш да олекотяваш, ще става по-зле. Ама той точно това и казва в същност.

[Fear Профил]

Според мен е bell curve... т.е. има оптимално тегло. От един момент нататък като почнеш да олекотяваш, ще става по-зле. Ама той точно това и казва в същност.

Няма начин. Елементарна физика е.
Няма как, по-лека кола да е по-бавна в завой от по-тежка такава, ако всичко друго - мощност, аеродинамика, сцепление на гумите и т.н. е еднакво.

[steeN Профил]

Едно на ръка, че тия функции не са линейни и друго... точно, че няма как да ти е еднакво сцеплението на гумите, щото то зависи именно от теглото на колата(тва е константа при всички скорости) + даунфорса(ама това не е константа при всички скорости).

[Fear Профил]

Говоря за граничното сцепление, това при което колата вече започва да се пързаля.
И именно в завой, по-тежката кола ще започне да се пързаля при по-ниска скорост от по-леката. Тежката ще достигне границата на сцеплението по-рано от леката.
Съвсем грубо казано, ако двете коли правят по 1g странично ускорение в завой и приемем, че то е под прав ъгъл спрямо посоката на движение, то тогава по-голямото тегло ще дърпа със сила 1g и този вектор ще е по-голям, отколкото този на по-леката кола.

[OPASNO LUD Профил]

Ама тука го има и другия момент-да F=m.a,и и правопорпорционално с теглото,расте и страничната инерция в завои,но все пак тази сила е разпределена върху 4гуми.Точно разпределението на силите върху тях ,при спиране,завиване и ускорение са критични.Гтр и Панамера,разпределят много перфектно инерционните процеси,затова са толкова бързи,там изключваш системите и караш,ако предобриш колата тръгва с 4те гуми.Освен това имат и предимството да са тежки-при висока скорост подържат много по-лесно права линия и тн.Порше се учат доста бързо-от ГТР дойде панамера,от панамера,дойде 918-колата е нечувано тежка за класа си,конкуренцията е стотици кила по-лека и по-мощна и по аеродинамична,ама е в почивка:).Относно аеродинамиката и мощните Бмвта-нали се сещате че комплект брони ,не решава почти нищо,Мките са по-широки и по раздути за да приемат радиаторите,защото при проектирането на сериите не е предвидено и при м колата сериозно се преправя.Докато примерно ГТР е с такава концепция-уникална аеродинамика и като съпротивление и като действие ама там има панели по подовете активни и тн.Ако вдигнеш една ф10 М5 на крик ,махнеш корите и до нея разглобиш ГТР и Панамера и им се загледаш кое как е направено и с какви материали,направо бмвто изглежда като събирано по трудово

[Sharo Профил ICQ]

Ама тука го има и другия момент-да F=m.a,и и правопорпорционално с теглото,расте и страничната инерция в завои,но все пак тази сила е разпределена върху 4гуми.Точно разпределението на силите върху тях ,при спиране,завиване и ускорение са критични.Гтр и Панамера,разпределят много перфектно инерционните процеси,затова са толкова бързи,там изключваш системите и караш,ако предобриш колата тръгва с 4те гуми.Освен това имат и предимството да са тежки-при висока скорост подържат много по-лесно права линия и тн.Порше се учат доста бързо-от ГТР дойде панамера,от панамера,дойде 918-колата е нечувано тежка за класа си,конкуренцията е стотици кила по-лека и по-мощна и по аеродинамична,ама е в почивка:).Относно аеродинамиката и мощните Бмвта-нали се сещате че комплект брони ,не решава почти нищо,Мките са по-широки и по раздути за да приемат радиаторите,защото при проектирането на сериите не е предвидено и при м колата сериозно се преправя.Докато примерно ГТР е с такава концепция-уникална аеродинамика и като съпротивление и като действие ама там има панели по подовете активни и тн.Ако вдигнеш една ф10 М5 на крик ,махнеш корите и до нея разглобиш ГТР и Панамера и им се загледаш кое как е направено и с какви материали,направо бмвто изглежда като събирано по трудово

Само гт-а за изработка не ми го хвалете, че се изприщвам... Ф10ката съм я карал 70 000 за година и нещо. И съм сменил доскове и накладки. До сервизирането на два гт-ра имам досег и за по-малко километри и повече време се смениха кутии няколко.. няколко пръснати диска от прегряване.. корите на вратите дръжките им се разпадат... гумите как ги размазва тая кола не е истина.... ускорява супер тая кола.. има брутал маркетинг, но за сервизиране не може стъпи на половината от колите по света. То и нямам как .. все пак ф10ката до гт-а седи като малка коичка хехе
Може някой да разчисти ,че тая тема почнахме повече за други коли да говорим от колко за м3/4

[steeN Профил]

...

И граничното сцепление зависи от това?

[Fear Профил]

...

И граничното сцепление зависи от това?

Не зависи.
Обаче тежката кола достига по-скоро до него, защото силите, които действат върху гумите са по-големи.

[steeN Профил]

Не зависи... ама друг път Караш ме тука да си губя времето за очевидни неща...

There are different types of corners at circuits, a low speed corner will take away downforce from the car because it's at a lower speed when going through it and as result there will be less aerodynamic grip. This will test a cars mechanical grip. Good mechanical grip will improve the cars traction and acceleration from the corner by minimizing wheel spin. It will also reduce the amount a driver may have to fight the car through a slow speed corner.

So in summary, in high speed corners the car will become heavier but also very stable and drive a fine line, however in low speed corners the car can become light entering the corners and loose on the exit generating lots of wheel spin.

[Fear Профил]

Tова, което си написал включва ролята на аеординамиката и downforce-а.
Изрично съм споменал, че при абсолютно еднакви всички други условия, освен масата, по-тежката кола е в по-неизгодна позиция.
Аз спирам дотук, достатъчно се отклонихме от темата.