Даунсайзинг - реални ползи

[DrivinGGoD]

Точно така е За това написах, че не го намесвам, защото темата е много обширна, но супер колите отчасти разчитат точно на това, и превръщат недостатъците на нееквивалентния статичен баланс в преимущество, но тук говорим за тегловен баланс основно, защото при уличните коли, аеродинамиката е по-слабо застъпена и не оказва такова влияние.

С две думи сцепното тегло колкото повече е толкова по-добре, но тъй като зависимостта натиск/сцепление не е линейна, а с увеличаването на теглото, което носи дадена ос се увеличава и работата, която гумите трябва да свършат за да я преместят, реално ако претоварим гумите с реално тегло влошаваме сцеплението им. Това обаче не е така с аеродинамичното притискане - с него добавяме само сцепно тегло, без да добавяме реална маса и без да увеличаваме центробежните сили, а от там и работата, която трябва да свършат гумите за да променят посоката на движение си остава същата

Надявам се да съм го обяснил максимално ясно

Както казах при сериозните супер коли и болиди разчитат на статично насочен назад баланс, който коригират динамично първо с добавянето на пилот/шофьор, после с аеродинамика и накрая с работата на водача по време на движение Това е най-добрия вариант, но е доста далеч от нормалните ежедневни коли, a и уменията на техните собственици.

За това и написах, че общоприетото оптимално разпределение е около 50/50 евентуално с лек превес назад

[DrivinGGoD]

Позволих си да преместя темата в основен форум, за да я разграничим от бозите там, защото мисля, че се развива в интересна и полезна посока, а и определено засяга доста настоящето и бъдещето на любимата марка

[acho.rs Профил]

За това и написах, че общоприетото оптимално разпределение е около 50/50 евентуално с лек превес назад

Това е стандарта към който се стремят всички производители . Масата се мери със 75% пълен резевоар , но не съм сигурен дали не се добавяше водач 75кг , което е стандарт .
Дори Ауди в последните си модели правят всичко възможно да достигнат 50:50 , защото доскоро имаха сериозни проблеми с недозавиването , вследствие на грешния баланс и мотор силно изнесен пред предната ос . Сега в А6 3.0ТДИ Куатро Комби (Авант) са стигнали 51:49 , като това вероятно се дължи на тежкия дизел . При бензиновите двигатели вероятно са 50:50 .
Мерцедес , въпреки че са със задно , също имаха 55:45 . При тях това все още е така с изключение на супер-спостиста има - СЛС който е 45:55 , заради разположението на двигателя , пилота и "транс аксела" .
Ферари и Ламбо са около 42:58 , но както каза Драйвингод , те играят с аеродинамиката :
http://www.youtube.com/watch?v=Lu8ULofXo4Q
Тук се вижда по какъв начин осигуряват сцепление на предницата

А БМВ и обикновените атмосферни 6таци - последните 20 години констурират автомобилите си така , че баланса си е перфкетните за ежедневието 50:50 . И това не включва само разположението мотора . Предните надвеси са много къси , за сметка на задните , акумулатора е в багажника и тн. да каже някой по-напред с техниката .
Най-обикновен пример . Аудито което карах беше със 30 винтилов Ве6 - голям и сложен мотор разположен ПРЕД предната ос . Колата имаше много голям надвес пред предната ос и като карах на задна , много често предницта овисваше на неравоности и задираше - кеф ти картер , кеф ти броня
Днес масовите седани (ФВ ,Шкода,Тойота,Пежо итн ) , въпреки че са с напречни 4 цилиндрови мотори , все още са 60:40 и надвеси пред осите по около 1000мм , което води до гадно пътно поведение , масивно недозавиване и тн .
Хечбеците са 68:42 до 70:30 - и това с 4 цилиндрови напречни мотори . БМВ 1 серия с надлъжен 6так е 50:50 Та мисълта от целия ферман е - 4 цилиндровия мотор е предпоставка за по-добър баланс , но очевидно не е достатъчен , защото там където мотора тежи повече, инжинерите от БМВ компенсират с технически особеноти на автомобила
Казвам БМВ , защото не знам дали останаха други производители масови Редови 6 цил. двигатели.

[DrivinGGoD]

Ачо... Анатема моля ти се... Тук говорим за истински коли, а ти намеси разни с предно предаване Наистина, с много малко изключения (4-5 модела в целия автомобилен свят , начело с Мини, сетете се защо ), наистина завиващи и стоящи коли с предно предаване няма Донякъде Focus-а е там в рацинговите варианти, Saxo, Clio... ама и те са далеч от стоенето на истинските коли, но поне са забавни за каране

Тук таме разни 4х4 коли различни от BMW се доближават до стоенето и поведението им, но... не съвсем. Аз поне седан или спортно купе с подобно поведение не съм карал, та със сигурност 4-цилиндровия мотор заврян назад върши работа, но BMWтата са доказателство, че и с 6-цилиндровия става, а доказахме, че и смалените турбо мотори са също толкова тежки (дори и повече)... аз лично не съм сигурен, че са и по-евтини за производство. А за поддръжка и ремонт съм сигурен, че са в много по-тегави. От тук следва, че и да има преимущество по отношение на поведението на пътя, то идва не от по-назад сложения мотор, а заради това, че е по-къс... Това ще даде плюс, но така или иначе с 6-цилиндровия мотор баланса е перфектен и нужда от това няма А и с 20 см по-къс мотор измества центъра на тежестта с 10 по-назад, като сложим обаче кулерите сложени на бронята и пътищата до там... май кантар работата и аз мисля, че в тази посока не е постигнато подобрение или реална полза

Та стигаме до мощността, разхода и емисиите... Иска ми се да хвана две максимално съвременни коли - примерно от последните 330ки Е9Х и едно 328i от F30... при едни и същи условия, един и същ човек... Да видим кон боб яде ли. Само така ще се уверя, макар от сега да знам кое ще ми хареса повече, а ако и разликите са пренебрежими дори в полза на N20.. За мен избора е ясен Ще поживеем ще видим

[Zagy Профил]

Гледам Ф10-ките и Ф30-ките вече заводски излизат с разпънки отпред... или бъркам?

[DrivinGGoD]

Доста BMWта са така... дори не съвсем нови

[немо Профил]

Гледам Ф10-ките и Ф30-ките вече заводски излизат с разпънки отпред... или бъркам?

Бъркаш...не са от вчера разпънките....на Е90 има,на Е60,на 1-ва серия(не знам индекса)май съм виждал....
Забележи обаче,че не са от бомбе до бомбе като афтърмаркетите в което има дълбок смисъл ....

[Roman 1 Профил]

Малко по темата - за ползата от даунсайзинга – тя е факт, зависи обаче от гледната точка.
Нека разгледаме нещата от позицията на обикновен потребител и вземем за пример F10 528i (база, съчетаваща и двата типа ДВГ).
По въпроса за теглото на двигателя – малко е спорно до колко малкият работен обем е по-лек, защото при турбо мотора карантията е усилена и си тежи. Факт е обаче, че базово 528 с N53 тежи 1710 кг., докато с N20 е 1685 кг. Не е изключено тези -25 кг да са от обзавеждането на автомобила, но все пак общото отслабване е факт.
Що се касае до динамиката – почти всички списвачи на Запад, които са имали шанса да пробват и двете са единодушни, че N20 осигурява по-добрата динамика. Нека се подкрепя с каталожни данни. Колкото и да са относителни те, все пак се отнасят за една и съща база:
528 с N53
- спринт 0 - 100 км – 6,6 сек.
- 80 – 120 км/ч на 4-та – 7,0 сек.
- разход – 10,4 / 6,3 / 7,8 (градско / извън / среден)
- СО2 емисии – 182 гр./км

528 с N20
- спринт 0 - 100 км – 6,2 сек.
- 80 – 120 км/ч на 4-та – 6,2 сек.
- разход – 9,1 / 5,5 / 6,8 (градско / извън / среден)
- СО2 емисии – 159 гр./км

Горните показатели очертават картината с експлоатационните разходи. И тъй като F10 528i определено не е автомобил за писта Дракон, то в дадения случай аргументът какъв е разходът на гориво при критични обороти и колко време всеки един от тях може да издържи преди да прегрее е атрактивен, но не и съществен.
Наред с разхода на гориво, не е зле да се споменат и ня’кви данни за сервизното обслужване. На прима виста открих, че N53 поема 6,5 л масло и 8,2 л антифриз, докато N20 5,75 л масло и 7 л. антифриз. Тези неща переодично трябва да се подменят.
И понеже захванах експлоатационните разходи, веднага се сещам и за едни други разходи – данъчна тежест и разни такси и налози, базирани на работен обем и вредни емисии. Нека подчертая, че те се калкулират именно на база каталожни данни, където фактите са достатъчно красноречиви.
Не на последно място, малките турбо мотори се вписват по-добре в концепцията за хибридно задвижване.
Посочих за пример положението с 528i, но доколкото си спомням аналогично е и при 525d, а също и при Х1 28i.
И за да не създавам погрешно впечатление, ще подчертая, че аз също съм бесен фен на атмосферния шестак, който е икона, но светът се развива и нещата постепенно отиват към все по-малко цилиндри, за сметка на все повече духалки, до постепеннта замяна на ДВГ с електромотор или нещо друго.

[Витанов Профил]

Точно така е За това написах, че не го намесвам, защото темата е много обширна, но супер колите отчасти разчитат точно на това, и превръщат недостатъците на нееквивалентния статичен баланс в преимущество, но тук говорим за тегловен баланс основно, защото при уличните коли, аеродинамиката е по-слабо застъпена и не оказва такова влияние.

С две думи сцепното тегло колкото повече е толкова по-добре, но тъй като зависимостта натиск/сцепление не е линейна, а с увеличаването на теглото, което носи дадена ос се увеличава и работата, която гумите трябва да свършат за да я преместят, реално ако претоварим гумите с реално тегло влошаваме сцеплението им. Това обаче не е така с аеродинамичното притискане - с него добавяме само сцепно тегло, без да добавяме реална маса и без да увеличаваме центробежните сили, а от там и работата, която трябва да свършат гумите за да променят посоката на движение си остава същата

Надявам се да съм го обяснил максимално ясно

Както казах при сериозните супер коли и болиди разчитат на статично насочен назад баланс, който коригират динамично първо с добавянето на пилот/шофьор, после с аеродинамика и накрая с работата на водача по време на движение Това е най-добрия вариант, но е доста далеч от нормалните ежедневни коли, a и уменията на техните собственици.

За това и написах, че общоприетото оптимално разпределение е около 50/50 евентуално с лек превес назад

Това за аеродинамичното притискане, че добавя само сцепно тегло без добавяне на реална маса и центробежни сили и в същото време натоварването на гумите остава същото, не го знаех това отговори на моите въпроси..

Много добре написано колега, мерси за което определено интересна и доста сложна тема.

А и с 20 см по-къс мотор измества центъра на тежестта с 10 по-назад, като сложим обаче кулерите сложени на бронята и пътищата до там... май кантар работата и аз мисля, че в тази посока не е постигнато подобрение или реална полза

Ако намерим данни за разпределението на масите на новата Ζ4ка с 4цил. и 6цил. мотор ще си отговорим и на този въпрос, и изобщо има ли полза от по-къс, но сложен и скъп мотор освен еконормите и по-ниските данъци.

Ще дам пример с Хонда ЕС2000 че от нея имам впечатлени и много ми хареса управлението а и тя се води със фронтално/средно разположен мотор. Сега загледах снимките на зет4 с малкия мотор и на хондето и виждам, че хондовия мотор е видимо по-назад разположен от баварския, което не означава, че БМВто няма да има много добро управление, просто можеше да се напънат още назад да го монтират, но сигурно си имат причина да не го правят..

King-Motorsports-Mugen-Honda-S2000-Engine-Compartment-1920x1440.jpg

[DrivinGGoD]

Въпреки това обаче, при S2000 баланса на теглата е отново 50/50, а предния надвес е доста голям Та аз лично се съмнявам да се кара по-готино от Z4 например, освен ако не е по-лека...

[Витанов Профил]

Въпреки това обаче, при S2000 баланса на теглата е отново 50/50, а предния надвес е доста голям Та аз лично се съмнявам да се кара по-готино от Z4 например, освен ако не е по-лека...

Зет4 не съм карал за съжеление и кое има по-добро управление не мога да кажа, но бавареца при всички положения НЕ отстъпва. Хондата е много предвидима /субективно/ и приятна за каране, по лека е около 1300кг. срещу Зетката около 1500кг. просто мисля че максимално изтегления назад мотор е по-добре това е изобщо не искам да ги сравнявам тези коли защото са несравними.. баварската изработка ми харесва 100 пъти повече

[The7omahawk Профил ICQ]

S2000 е с около 100кг по-лека от Z4 с 3л. мотор, има LSD дифф и като цяло е адски шофьорска кола. Освен това мотора се върти до над 8000 - в ниски няма никой, ама за настъпване предполагам е страшен кеф, винаги съм искал да пробвам една такава
Не, че тя е пример за даунсайзнат мотор - тя е пример за типичната японска "оса" с малък високооборотен мотор.

[DrivinGGoD]

Оооо... безспорно S2000то е много готина за каране кола... аз просто го намесвам като сравнение какво значение оказва това, че мотора е много назад, защото очевидно и двете коли са с еднакъв/подобен баланс

В случая тя е с много по-малък и по-назад сложен мотор и пак е около 50/50

[acho.rs Профил]

Малко по темата - за ползата от даунсайзинга – тя е факт, зависи обаче от гледната точка.
Нека разгледаме нещата от позицията на обикновен потребител и вземем за пример F10 528i (база, съчетаваща и двата типа ДВГ).
По въпроса за теглото на двигателя – малко е спорно до колко малкият работен обем е по-лек, защото при турбо мотора карантията е усилена и си тежи. Факт е обаче, че базово 528 с N53 тежи 1710 кг., докато с N20 е 1685 кг. Не е изключено тези -25 кг да са от обзавеждането на автомобила, но все пак общото отслабване е факт.
Що се касае до динамиката – почти всички списвачи на Запад, които са имали шанса да пробват и двете са единодушни, че N20 осигурява по-добрата динамика. Нека се подкрепя с каталожни данни. Колкото и да са относителни те, все пак се отнасят за една и съща база:
528 с N53
- спринт 0 - 100 км – 6,6 сек.
- 80 – 120 км/ч на 4-та – 7,0 сек.
- разход – 10,4 / 6,3 / 7,8 (градско / извън / среден)
- СО2 емисии – 182 гр./км

528 с N20
- спринт 0 - 100 км – 6,2 сек.
- 80 – 120 км/ч на 4-та – 6,2 сек.
- разход – 9,1 / 5,5 / 6,8 (градско / извън / среден)
- СО2 емисии – 159 гр./км

Горните показатели очертават картината с експлоатационните разходи. И тъй като F10 528i определено не е автомобил за писта Дракон, то в дадения случай аргументът какъв е разходът на гориво при критични обороти и колко време всеки един от тях може да издържи преди да прегрее е атрактивен, но не и съществен.
Наред с разхода на гориво, не е зле да се споменат и ня’кви данни за сервизното обслужване. На прима виста открих, че N53 поема 6,5 л масло и 8,2 л антифриз, докато N20 5,75 л масло и 7 л. антифриз. Тези неща переодично трябва да се подменят.
И понеже захванах експлоатационните разходи, веднага се сещам и за едни други разходи – данъчна тежест и разни такси и налози, базирани на работен обем и вредни емисии. Нека подчертая, че те се калкулират именно на база каталожни данни, където фактите са достатъчно красноречиви.
Не на последно място, малките турбо мотори се вписват по-добре в концепцията за хибридно задвижване.
Посочих за пример положението с 528i, но доколкото си спомням аналогично е и при 525d, а също и при Х1 28i.
И за да не създавам погрешно впечатление, ще подчертая, че аз също съм бесен фен на атмосферния шестак, който е икона, но светът се развива и нещата постепенно отиват към все по-малко цилиндри, за сметка на все повече духалки, до постепеннта замяна на ДВГ с електромотор или нещо друго.

Е да кажаеш че 0,7л масло на една смяна от 30 000км имат някакво значение . Всъщност като се
замисля - турбо мотора със сигурност ще е по-капризен на масла и това ще излезе повече пари от 700 грама масло .

И понеже захванах експлоатационните разходи, веднага се сещам и за едни други разходи – данъчна тежест и разни такси и налози, базирани на работен обем и вредни емисии.

- ами вредните емисии не са повече , при някои от атмосферките които изборих , дори напротив .
Там където данъка е върху обема е ясно .

Горните показатели очертават картината с експлоатационните разходи. И тъй като F10 528i определено не е автомобил за писта Дракон, то в дадения случай аргументът какъв е разходът на гориво при критични обороти и колко време всеки един от тях може да издържи преди да прегрее е атрактивен, но не и съществен

.
- има обаче и друг момент . 5та серия не е за писта дракон , но не е и Голф . Много от клиентите държат на 6те цилиндъра при големите седани (лимузини) за това няма и 4 цилиндрова 7ца , а Ф10 си е доста близо до 7ца .
Ауди например и до днес отказват да сложат комбинация от АВД+автоматик на 4 цилиндров мотор в А6 , а не е като да нямаха мощния 2.0ТФСИ .

528 с N53
- спринт 0 - 100 км – 6,6 сек.
- 80 – 120 км/ч на 4-та – 7,0 сек.
- разход – 10,4 / 6,3 / 7,8 (градско / извън / среден)
- СО2 емисии – 182 гр./км

528 с N20
- спринт 0 - 100 км – 6,2 сек.
- 80 – 120 км/ч на 4-та – 6,2 сек.
- разход – 9,1 / 5,5 / 6,8 (градско / извън / среден)
- СО2 емисии – 159 гр./км

- и двата разхода ли а по НЕФЗ А и динамиката далеч не свършва със 0-100 . Доускорението е ясно , че атмосферката ще свали една предавка повече .
Сега ще проверя дали има данни за 0-200 за двата мотора на едно купе .
При всички положения 2.0 турбо е добър ход , защото при 320 обема си остана същия за сметка на двуструйното турбо , а *28и го позиционираха при 2.0ТФСИ , което е 30 коня назад и мнооооооого назад като динамика
Жалко само че не оставиха атмосферка , както преди с 330си(докато имаше 335и) е така за маниаците .

[BMW_RIDER Профил]

Експлоатационните разходи на турбо по ниски......да бе. Тия 0,7 литра ще ги доливаш на няколко хиляди километра особено ако му раздаваш газ, освен това имаш филтър на картерни газове който при турбото е хубаво да се подменя по често.

Относно динамика и времена от 0-100 - новия турбо мотор е по нов все пак, нормално е характеристиките да са му по добри, това далеч не означава ,че 3 литровия шестак неможе да се настрои, така че да ги подмине, без разлика в разхода и емисиите.