Тестдрайв на Х3 по Хемус-общи впечатления

[OPASNO LUD Профил]

За съжаление не са-Туарега е доста напред иначе и Кайена и Х3 са горе долу на едно ниво.Алекс-това е лек автомобил,не самолет,та да им сравняваш само ускорението и максималната скорост

[alx Профил ICQ]

знам че много хора няма да се съгласят изобщо със мене но все пак ще споделя, че всъщност не съм съгласен със почти нищо от впечатленията на тестващия..

х3 е малко грозновато бавно паркетно всъдеходче със евтин интериор, каменна возия и абсолютна непригодност за оффроуд. единственото хубаво нещо му е произхода- е46 3та серия... като го караш и имаш чувството че караш разводнена тройка... което във света на паркетните всъдеходи е почти приятен факт

х3 не може да се сравнява със мл, х5, туарег, кайен и тн- те са един клас по-нагоре... х3 е премерено във ауди оу-роуд, скуби форестер/аутбек, волво крос кънтри и другите подобни мънички "всъдеходи" със автомобилни корени. бмв-то със сбъркан характер е плод на пазарна ниша а не на философията на бмв... (което за жалост се случва все по-често и по-често)

х3 е премерено във младата жена със хубава работа която желае да си натовари колелото през уикенда и да отиде да прекара ден сред природата..

ако имах парите винаги бих си купил на старо х5 вместо ново х3.. но всъщност като се замисля, ако съм практичен ще си купя едно 535 туринг и ще имам същата функционалност.. ама друга тема..

[MaXimal]

Интересното е,че някой хора си вадят изводите за една кола ... дори без да са я карали...

[OPASNO LUD Профил]

Алекс както винаги е прав,но в мненията му винаги е наложена абстракцията,че това е така защото по-света(Америка) това е положението.Но и там дупките са като на околовръстното,затварят ключови пътища насред март месец,защото има 20см сняг върху тях и 2 дена не могат да го изчистят,а горивата са безумно скъпи.Отгоре съм написал,кои според мен са съперници на колата по държание на пътя,така че не казваш нищо ново.Но относно вътрешните размери,твърдението,че горепосочените коли имат по-подобни вътрешни и външни размери отколкото например един Туарег е напълно погрешно и можеш лесно да го провериш..Така,че бих те помолил да не се изказваш от позиция на пребиваващ в САЩ,поради простия факт,че там реалностите са други.И аз харесвм 550и с М-пакет и това бих си купил ако карах автомобила в Калифорния,но както се сещаш различни условия-различни идеали.Уважам и високо ценя знанията ти,но според мен поста ти в темата,поради неотчитане на специфични фактори, е несполучлив и тенденциозен

[alx Профил ICQ]

Алекс както винаги е прав,но в мненията му винаги е наложена абстракцията,че това е така защото по-света(Америка) това е положението

всъщност геополитиката не определя за мене една кола колко е добра. аз боравя със чисто лични мерки. една кола за мене вози твърдо и във бг и във сащ и във афганистан- същото важи и за другите негативни неща които казах х3-ката.

Но и там дупките са като на околовръстното,затварят ключови пътища насред март месец,защото има 20см сняг върху тях и 2 дена не могат да го изчистят,а горивата са безумно скъпи.Отгоре съм написал,кои според мен са съперници на колата по държание на пътя,така че не казваш нищо ново.

това не го разбрах... ако мислиш че едно х3 е по-здраво окачено от една е46... окачването е почти идентично, само пода е по-високо, но ако скочиш във такава дупка че да зависи дали ще опре от 4-5те см със които е по-високо.. аз мога да се сетя за поне 5 други неща дето ще се счупят преди това- така че.. окачването не е по-"офроуд" от това на е46...

Но относно вътрешните размери,твърдението,че горепосочените коли имат по-подобни вътрешни и външни размери отколкото например един Туарег е напълно погрешно и можеш лесно да го провериш..

това също не го разбрах. да, туарега има идентичен обем багажник със този на х3. но е доста по-голям и по-тежък на външен вид. но все пак не разбрах какво искаше да кажеш...

... но според мен поста ти в темата,поради неотчитане на специфични фактори, е несполучлив и тенденциозен

както казах- това което съм написал за мене е вярно независимо от държавата. просто приеми че разни хора имат разни разбирания за комфорт, возия, визия и функционалност... за мене х3 със абсолютно нищо не е по-добро от 330хи туринг... също както и х5 не е по-добро от 530хи туринг ама пак.. друга тема

единствената полза на тези "всъдеходи" е че във х5 седиш по-високо и при една катастрофа не дай си боже имаш по-големи шансове да оцелееш- нещо което не е вярно при х3-ката.. от там и единственато положително качество е липсващо при х3ката.. да не говориме че х5 поне изглежда гот докато х3 .. поне за мене е ужасно грозновато и евтино изглеждащо...

[OPASNO LUD Профил]

Относно твърдата возия-идентична е с тази на Е60 спорт и 3ка с х накрая.Относно Туарега-той е малко по-дълъг,но чувствително по-широк,но размерите вътре са идентични.Широчината създава илюзията за чувствително по-голяма кола.Относно това,че по-високата кола няма предимство в дупките,говори за липса на натрупан опит по-българските пътища.Относно външния вид там всичко е въпрос на практичност-колкото по-красива е колата-толкова по-непрактична.В този ред на мисли има Спорт-пакет и една шайка тунери,но тогава не си за Х3,а за 3ка.При черните брони -просто съм им почитател-може да придават евтин вид на колата,но като знам,че другата е за пребоядисване на 2 детайла и пастиране,просто от това,че се движи по-пътищата на бг-смятам,че понякога грозното е полезно.Относно разликата между 3х и Х3-ако само погледнеш Böschungswinkel и Rampenwinkel-това са германските критерии за проходимост-ъглите на наклона ще видиш,че туарега като най-добър в класа прави 28,4 и 28,1 и забележи Х5 25,24 и Х3 26,24,но Х5 спорт 24,23,а 330х-16,13.Относно ускорението Х3 то е по-бързо от Х5 с 1,4сек при еднакви двигатели,а 330ската с новия по-мощен мотор с 0,7 от Х3

[alx Профил ICQ]

Относно твърдата возия-идентична е с тази на Е60 спорт и 3ка с х накрая.Относно Туарега-той е малко по-дълъг,но чувствително по-широк,но размерите вътре са идентични.

недай си боже при катастрофа ти и твоето семейство във кое би предпочел да бъдеш? бх3 или х5? най-малкото х5 е по-тежко... демек- по-малко се мачка и повече мачка... а туарега и х5 са съвместими като кила...

Относно това,че по-високата кола няма предимство в дупките,говори за липса на натрупан опит по-българските пътища.

или ти не си ме разбрал или аз не съм се изразил правилно - х3 е със автомобилно окачване и части... единствената му разлика със 3та серия е че седи малко по-високо.. а това което се опитах да кажа е че ако скочиш във една 17см или във една 22см дупка... 5те сантиметра със които х3 е по-високо от 3та серия ... ще са ти последния проблем...

ъглите на наклона ще видиш,че туарега като най-добър в класа прави 28,4 и 28,1 и забележи Х5 25,24 и Х3 26,24,но Х5 спорт 24,23,а 330х-16,13.

ъглите ги остави. те са важни когато имаш свръх-ниска предавка (low-range) - само тогава тези ъгли имат значение защото имаш достатъчно въртящ момент да ги атакуваш... ако нямаш свръх-ниска (нито един продукт на бмв я няма) - тогава ъглите не те интересуват защото най-многото дето можеш да атакуваш е един бордюр и то много бавно.. .щото автомобилните компоненти отдолу няма да го харесат така или иначе да не говориме за гумите и/или джантите...

[emcho_k Профил ICQ]

Аз не разбирам много от тоя вид автомобили ама според мен
БМВ малко се поизложиха с тоя Х3...много дървена все едно
с манарче е правена

[OPASNO LUD Профил]

Първо незнам какво общо има страничния наклон с въртящия момент-ако можеш би ли обяснил.За това.че Х3 няма понижаващи предавки-това е факт,но все пак това не е тежък офроудър.Единствените предимства на понижаващите предавки е при хлъзгав терен-там Х3 не важи признавам. Доколкото знам Х3 то е с 5 звезди,а Туарега с 4,а и според мен при катастрофа е по-важно да абсорбираш удара,а не да пометеш някой-например Г-класата е с лоши резултати.Така,че пак не разбирам.А каквото и да ми кажеш за дупките,не бих могъл,да го асимилирам поради факта,че имам е60 и съм имал Е39 и знам-повярвай ми знам.

[alx Профил ICQ]

Първо незнам какво общо има страничния наклон с въртящия момент-ако можеш би ли обяснил.

немския ми е слаб, но това не мисля че са странични ъгли а ъгли на приближаване и отдалечаване (approach angle, departure angle) които са основни характеристики за сериозните офроудери. та ако тези ъгли са стръмни (колкото по-стръмни толкова по-добре), това значи че возилото може да се катери и слиза по и от стръмни обекти... да, ама за такива ъгли дето говориш трябва много въртящ момент и да можеш да го приложиш мноооого бавно и внимателно..

За това.че Х3 няма понижаващи предавки-това е факт,но все пак това не е тежък офроудър.Единствените предимства на понижаващите предавки е при хлъзгав терен-там Х3 не важи признавам

всъщност понижаващата предавка се ползва не за хлъзгаво а точно за да може да имаш много въртящ момент и да се катериш много бавно и контролирано което да ти позволява да "поставиш" гумите където ти сочи "спотъра" .. ма друга тема.

Доколкото знам Х3 то е с 5 звезди,а Туарега с 4,а и според мен при катастрофа е по-важно да абсорбираш удара,а не да пометеш някой-например Г-класата е с лоши резултати.

правилото е че по-тежкия има предимство при катастрофа. а г-класата е тежка, но слаба защото първоначално е замислена като военно возило и тенекиените вратички и ръбестия интериор не са особено сигурни при удар..

Така,че пак не разбирам.А каквото и да ми кажеш за дупките,не бих могъл,да го асимилирам поради факта,че имам е60 и съм имал Е39 и знам-повярвай ми знам.

мисълта ми беше че разлика във окачването на х3 и 3та серия няма- еднакво слаби са, просто х3 седи по-високо.. но ако това е което ще те спаси като рипнеш в дупката- други неща ще се строшат преди 5те см в полза на х3-то си кажат думата а за е39 и е60 - браво.

[OPASNO LUD Профил]

Тази тема стана дълга и интересна.Относно това,които изписах за понижаващите предавки-бързах и написах глупост.Но сега имам време и ще изложа някои мисли,ако греша моля алекс да ме поправи.Докато при ускорението на една кола,най-важно е съотношението к.с/кг,при офроуд машините е по-важен въртящия момент или по-точно съотношението нм/кг
Освен,че значително подобряват това съотношение,те имат още едно важно предимство-осигуряват на водача повече контрол върху темпа на изкачване.На пръв поглед Х3ката е аутсайдер,но тук се забравя факта,че тя е автомобила с най-добро нм/кг сред всички джипове,така че поставянето на такава кутия не би имал голям смисъл.Все пак забравих за второто предимство-и то е решено,вярно малко ламерски-ХДЦ или хил десцент контрол-уж е само за спускане,но става и за изкачване.Но има още едно изизкване за офроуд- и голям ход на окачването(водещо и до голям клиренс).Е тук Х3ката не играе-къс ход,нисък център,не много голям клиренс.Мда,но изпускаме факта,че Х3то е с 25-30% по-лека-оттам и учудващите ъгли-ако препятствията са такива,че не се изисква голям клиренс и дълъг ход,колата се представя учудващо добре.Относно ъглите алекс-те в Европа биват 4 вида-максимално допустим наклон на спускане и изкачване,страничен наклон-доколко може да се наклони една кола докато се обърне странично и един тест дето не го знам какво представлява-нещо за максимален ъгъл на преминаваните неравности,а има и тестове за дълбочина на газене и т.н.Опа забравих за блокиращите се дифове,но и там любимата марка има отговор-Хдрайва и Дсцто донякъде с предимствата покриват.А относно катастрофите алекс-чисто физически по-голямата кола теоритично при сблъсък е по-неподатлива на деформации(освен ако не е китайски джип),но чисто практически ако колите са с недрастично различаващи се размери(не като В140 и Сейченто) бих предпочел колата с по-висока степен на поглъщане на енергията,която не е автоматично по-голямата

[RS6 Профил]

Ñïîðåä ìåí êîíêóðåíòà ìó å ÀÓÄÈ Q7

Áðààò àç ïúê ìèñëÿ ÷å ñè äàëååå÷å îò èñòèíàòà. Àç ËÈ×ÍÎ ìèñëÿ ÷å Àóäè-òî å â ïî-ãîðåí êëàñ îò õ3.
À êàòî öÿëî çà õ3 - ìèñëÿ äà å íàé-êóöèÿò àâòîìîáèë èçëèçàë îò çàâîäèòå íà ÁÌÂ. À èíà÷ ÁÌÂ ñà ñè ñóïåð êîëèöè íî îò êàäå èçìèñëèõà òîâà ü3???

[emo1 Профил Уеб-сайтICQ]

Според мен конкурента му е АУДИ Q7

Малко да се върнем в истоприята назад,кой е изобретил технологията 4х4?
Ауди, преди малко повече от 25 години,но да се върна на темата,Х3 може да се мери в ниския клас СУВ, като бъдещото Ауди Q5,Тоyta RAV4, Honda RCV ..., но да сложиш на едно място Х3 с Каейн или Ауди Ку 7 които са доста 'тромави' не върви, но ако съпоставям така нещата може да се пробваме с някой модел на Х3 с Додже джипове,където по скорости и ускорения нямат равни.

[[FF]GODFLESH Профил ICQ]

Според мен конкурента му е АУДИ Q7

Малко да се върнем в истоприята назад,кой е изобретил технологията 4х4?

мисля че бяха Spyker преди повече от 60 години

едит:аудиии може да са направили един голям copy/paste

The first ever four-wheel drive car (as well as hill-climb racer) with combustion engine, the Spyker 60 H.P., was presented in 1903 by Dutch brothers Jacobus and Hendrik-Jan Spijker of Amsterdam. The two seater sports car, which was also the first ever car equipped with a six-cylinder engine and featured, as another novelty, brakes for all four wheels, is nowadays exhibit of the Louwman Collection (the former Nationaal Automobiel Museum) at Raamsdonksveer in The Netherlands.

[MaXimal]

The true inventor of four-wheel drive is not really known, the history of such was not well recorded. Ferdinand Porsche designed and built a four-wheel driven Electric vehicle for the k. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. (at Vienna) in 1899, presented to the public during the 1900 World Exhibition at Paris. The vehicle was powered by an electric hub at each wheel, a design later used by NASA in the Lunar rover. Although clumsily heavy, the vehicle proved a powerful sprinter and record-breaker in the hands of its owner E.W. Hart. Due to its unusual status the so-called Lohner-Porsche is not widely credited as the first four-wheel driven automobile.

The first ever four-wheel drive car (as well as hill-climb racer) with combustion engine, the Spyker 60 H.P., was presented in 1903 by Dutch brothers Jacobus and Hendrik-Jan Spijker of Amsterdam. The two seater sports car, which was also the first ever car equipped with a six-cylinder engine and featured, as another novelty, brakes for all four wheels, is nowadays exhibit of the Louwman Collection (the former Nationaal Automobiel Museum) at Raamsdonksveer in The Netherlands.

Designs for four-wheel drive in the US, came from the Twyford company of Brookville, PA in 1905, six were made there around 1906; one still exists and is displayed annually.[3] The second US four-wheel drive vehicle was built in 1908 by (what became) the Four Wheel Drive Auto Company (FWD) of Wisconsin. FWD would later produce over 20,000 of its four-wheel drive Model B trucks for the British and American armies during World War I.

Daimler-Benz also has a history in four-wheel drive. In 1907 the Daimler Motoren Gesellschaft had built a four-wheel driven vehicle called Dernburg-Wagen, also equipped with four-wheel steering, that was used by German colonial civil servant Bernhard Dernburg in Namibia. Mercedes and BMW, in 1926, introduced a rather sophisticated four-wheel drive, the G1, the G4 and G4 following. The 1937 Mercedes-Benz G5 and BMW 325 4x4 featured full time four-wheel drive, four-wheel steering, three differential lockers, and fully independent suspension. They were produced because of a government demand for a four-wheel drive passenger vehicle. The modern G-series/Wolf such as the G500 and G55 AMG still feature some of the attributes, with an exception of fully independent suspension since it hinders suspension articulation. The Unimog is another Mercedes great.

It was not until "go-anywhere" vehicles were needed for the military that four-wheel drive found its place. The Jeep, originally developed by American Bantam but mass-produced by Willys and Ford, became the best-known four-wheel drive vehicle in the world during World War II. Willys (since 1950 owner of the Jeep name) introduced the CJ-2A in 1945 as the first full-production four-wheel drive passenger vehicle. Possibly beaten by the 1941 GAZ-61.

It was in 1948 that the vehicle whose name is synonymous with Four Wheel Drive in many countries was introduced. The Land Rover appeared at the Amsterdam Motor Show, originally conceived as a stop-gap product for the struggling Rover car company, and despite chronic under-investment succeeded far better than the passenger cars. Land Rover also had a luxury 4WD with the Range Rover in the 1970s, which unlike most subsequent offerings from other manufacturers, was capable of serious off-road use. The inspiration was from a Willys MB that was frequently offroaded on the farm belonging to chief engineer Maurice Wilks, and was felt that it needed some refinement.

Kaiser Jeep introduced a 4WD wagon called the Wagoneer in 1963. It was revolutionary at the time, not only because of its technical innovations such as an independent front suspension and the first automatic transmission with 4WD, but also because it was equipped and finished as a regular passenger automobile. The Super Wagoneer (1966 to 1969) was powered by Rambler or Buick V8s. Its high level of equipment made it the first "luxury" SUV. American Motors (AMC) acquired Kaiser's Jeep Division in 1970 and quickly upgraded and expanded the entire line of serious off-road built 4WD vehicles. The top range full-size Wagoneer Limited continued to compete with traditional luxury cars. It was relatively unchanged during its production, even after Chrysler's buyout of AMC, all the way through 1991.

Jensen applied the Formula Ferguson four-wheel drive system to their 1966 Jensen FF marking the first time 4WD was used in a production sports car. However, with a total of 320 build units this did not sell in appreciable numbers. The first manufacturer to develop four-wheel drive for road-going cars was Subaru, who introduced the mass-produced 4WD Leone in 1972. This model eventually became the best-selling 4WD car in the world. Subaru's success in marketing AWD vehicles has led to an AWD-only lineup in almost all of its markets outside of Japan. By 1998, Subaru discontinued all two-wheel drive vehicles in North America, where it remains the only brand to be exclusively AWD.
1987 AMC Eagle, the wagon was the most popular model
1987 AMC Eagle, the wagon was the most popular model
1982 AMC Eagle AWD convertible
1982 AMC Eagle AWD convertible

American Motors introduced the innovative Eagle for the 1980 model year. This was the world's first complete line (sedan, coupe, and station wagon) of permanent automatic all-wheel drive passenger models. The new Eagles combined Jeep technology with an existing and proven AMC passenger car platform. They ushered a whole new product category of "sport-utility" or Crossover SUV. AMC's Eagles came with the comfort and high level appointments expected of regular passenger models and used the off-road technology for an extra margin of safety and traction.

The Eagle's thick viscous fluid central differential provided quiet and smooth transfer of power that was directed proportionally to the axle with the greatest traction. This was a true full-time system operating only in four-wheel drive without undue wear on suspension or driveline components. There was no low range in the transfer case. This became the forerunner of the designs that followed from other manufacturers. The automobile press at the time tested the traction of the Eagles and described it as far superior to the Subaru's and that it could beat many so-called off-road vehicles. Four Wheeler magazine concluded that the AMC Eagle was "The beginning of a new generation of cars."

The Eagles were popular (particularly in the snowbelt), had towing capacity, and came in several equipment levels including sport and luxury trims. Two additional models were added in 1981, the sub-compact SX/4 and Kammback. A manual transmission and a front axle-disconnect feature were also made available for greater fuel economy. During 1981 and 1982 a unique convertible was added to the line. The Eagle's monocoque body was reinforced for the conversion and had a steel targa bar with a removable fiberglass roof section.

The Eagle station wagon remained in production for one year after Chrysler Corporation acquired AMC in 1987.

Audi also introduced a permanently all-wheel driven road-going car, the Audi Quattro, in 1980. Audi's chassis engineer, Jorg Bensinger, had noticed in winter tests in Scandinavia that a vehicle used by the German Army, the Volkswagen Iltis, could beat any high performance Audi. He proposed developing a four-wheel drive car, soon used for rallying to improve Audi's conservative image, the resulting rally bred Audi Quattro was a famous and historically significant Rally car. This feature was also extended to Audi's production cars and is still available.

Some of the earliest mid-engined four-wheel drive cars were the various road-legal rally cars made for Group B homologation, such as the Ford RS200 made from 1984-1986. In 1989 niche maker Panther Westwinds created a mid-engined four-wheel drive, the Panther Solo 2. Today, sophisticated all-wheel drive systems are found in many passenger vehicles and most exotic sports cars and supercars.