По-малко цилиндри, по-нисък разход

[acho.rs Профил]

не,при полужение че вадят 1500 коня от 1,5- 70-десете години и даже изкарва едно състезание,смятай 10 години по късно какво могат да сложат в кола

е тука се изложи... то слагането на духалка е лесно- щом всеки с желание и някой лев успява значи не е толкова сложно... ама едно е да го направиш в гаража за себе си, друго е да го слагаш на колите в завода- ако успееш добре, ако се издъниш става грозна картинка... щом едва последните години почнаха масово да слагат духалки на бензинов мотор значи има причини и alx е прав- лесно е да се сложи, по-трудно е колата да се кара лесно с тая духалка...

ако помислиш малко ще разбереш точно какво исках да кажа не само че може да се направи качествен турбо мотор...дори е по лесно защото нормите за вредни емисии не са били толкова строги.просто политиката на фирмата е била такава,разработките са пряко свързани с рентабилност...все пак трябва да се избият парите които са вложени в атмосверната технология,и след като докрай се използва капацитета на дадена технология и тя вече се оказва остаряла и не толкова гъвкава да покрие съвременните стандарти се преминава на друга.лесно е да сложиш едно валче повече,сетне едно ванусче,после стават две,малко алуминий вместо чугун,малко електроника...и хопа минаха 30 години много добре инжинерите са знаели предимстото на този тип мотори,просто са следвали естествения ход на нещата и с малко ресурс са били крачка пред другите или поне добри колкото тях.освен това в тези времена е имало разработки подобни на днешните,просто явно са пазили най хубавото за накрая

"The BMW M106 motor replaced the BMW M102 motor. The addition of Bosch Motronic engine management and an increased displacement to 3.4 liters produced the same output power as the M102 at lower RPM and with better fuel economy, and at only 6 psi vs. the M102 boost pressure of 10 psi. The M106 motor was used to power the 745i E23 until its end of production in 1986."

Ей пичаги,слушайте какво ви говори Киро и не говорете глупости... Турбото е измислено много отдавна,просто не е слагано масово в колите, а само в хай-енд моделите на бмв примерно, 7ци 6ци,слагането на духалка не е проблема,проблема е карането на кола с духалка,щото след 20 години коли с турбини,има все още хора ,който не могат да карат турбо коли... То първо излезе турбо дизела,та да може да се научат некадърницте,после почнаха да слагат и в Астри турбо бензинки, после и в 3ки и навсякъде... ама нъц,все още има хора дето викат има ли духалка... кофтиииии,има турбо дупка пък не знам си кво,па после и трябва да охлаждаш колата преди да я гасиш...абе я по-добре м40 да карам,че тва сложно нещо наречено турбо,много акъл изисква да се кара...

"Пичага" колегата е прав до толкова , колкото че турбото е част от еволюцията . Следващата стъпка е ТОК - ДВГ му отстъпва по всеки един възможен показател . Проблема при тока , обаче са батериите , като вече се правя опити с двг ползван за генератор (рейндж екстендет) .
Другото - че нарочно не са искали турбо - не отговаря на истината . Порше от повече от 30 години се мъчат с лага и смятай , че не като да не наливат милиарди в това и чак с последното 911 (997) и турбини с променлива геометрия ПОЧТИ успяха . Реално първи пребориха лага .... БМВ много ясно
Това че си тъп,ако не можеш да караш турбо мотор .... и едва ли не дизелите са ползвани са пробна площадка Печката ако няма турбо е ТОТАЛЕН КЕНЕФ - не знам дали си карал атмосферен дизел , но да речем че 1,9Д('94) спокойно пада от 1,2и карбуратор 87ми набор

[BULL3T Профил]

Много си зле пич...ама много ,нито знаеш за какво говориш ,нито знаеш аз какво мога и съм карал,така че по-добре трай!

[kirililiev Профил Уеб-сайтICQ]

не,при полужение че вадят 1500 коня от 1,5- 70-десете години и даже изкарва едно състезание,смятай 10 години по късно какво могат да сложат в кола

е тука се изложи... то слагането на духалка е лесно- щом всеки с желание и някой лев успява значи не е толкова сложно... ама едно е да го направиш в гаража за себе си, друго е да го слагаш на колите в завода- ако успееш добре, ако се издъниш става грозна картинка... щом едва последните години почнаха масово да слагат духалки на бензинов мотор значи има причини и alx е прав- лесно е да се сложи, по-трудно е колата да се кара лесно с тая духалка...

ако помислиш малко ще разбереш точно какво исках да кажа не само че може да се направи качествен турбо мотор...дори е по лесно защото нормите за вредни емисии не са били толкова строги.просто политиката на фирмата е била такава,разработките са пряко свързани с рентабилност...все пак трябва да се избият парите които са вложени в атмосверната технология,и след като докрай се използва капацитета на дадена технология и тя вече се оказва остаряла и не толкова гъвкава да покрие съвременните стандарти се преминава на друга.лесно е да сложиш едно валче повече,сетне едно ванусче,после стават две,малко алуминий вместо чугун,малко електроника...и хопа минаха 30 години много добре инжинерите са знаели предимстото на този тип мотори,просто са следвали естествения ход на нещата и с малко ресурс са били крачка пред другите или поне добри колкото тях.освен това в тези времена е имало разработки подобни на днешните,просто явно са пазили най хубавото за накрая

"The BMW M106 motor replaced the BMW M102 motor. The addition of Bosch Motronic engine management and an increased displacement to 3.4 liters produced the same output power as the M102 at lower RPM and with better fuel economy, and at only 6 psi vs. the M102 boost pressure of 10 psi. The M106 motor was used to power the 745i E23 until its end of production in 1986."

Ей пичаги,слушайте какво ви говори Киро и не говорете глупости... Турбото е измислено много отдавна,просто не е слагано масово в колите, а само в хай-енд моделите на бмв примерно, 7ци 6ци,слагането на духалка не е проблема,проблема е карането на кола с духалка,щото след 20 години коли с турбини,има все още хора ,който не могат да карат турбо коли... То първо излезе турбо дизела,та да може да се научат некадърницте,после почнаха да слагат и в Астри турбо бензинки, после и в 3ки и навсякъде... ама нъц,все още има хора дето викат има ли духалка... кофтиииии,има турбо дупка пък не знам си кво,па после и трябва да охлаждаш колата преди да я гасиш...абе я по-добре м40 да карам,че тва сложно нещо наречено турбо,много акъл изисква да се кара...

"Пичага" колегата е прав до толкова , колкото че турбото е част от еволюцията . Следващата стъпка е ТОК - ДВГ му отстъпва по всеки един възможен показател . Проблема при тока , обаче са батериите , като вече се правя опити с двг ползван за генератор (рейндж екстендет) .
Другото - че нарочно не са искали турбо - не отговаря на истината . Порше от повече от 30 години се мъчат с лага и смятай , че не като да не наливат милиарди в това и чак с последното 911 (997) и турбини с променлива геометрия ПОЧТИ успяха . Реално първи пребориха лага .... БМВ много ясно
Това че си тъп,ако не можеш да караш турбо мотор .... и едва ли не дизелите са ползвани са пробна площадка Печката ако няма турбо е ТОТАЛЕН КЕНЕФ - не знам дали си карал атмосферен дизел , но да речем че 1,9Д('94) спокойно пада от 1,2и карбуратор 87ми набор

пич,покарай 3,6-3,8 мотор с принудително пълнене и ще си одговориш на много въпроси.....и порше имат традиции и стратегия,и не че не са можели,просто не са искали-нямали са нужда

[straight six power Профил]

4 в редица е четен брой - балансира се лесно ако и да е малко груб и много импулсен (много тегли и много бута). есествения му баланс + малко движещи се части = лесни високи обороти = много коне.

Чакай сега малко. Нали няколко поста по-нагоре ме караше да повтарям след теб, че конете нямат значение, а torque-а е това което движи колата. Щом оборотите и мощността нямат значение, защо са им лесни високи обороти и много коне ? Я изясни за себе си и за останалите ( все пак явно си техен гуру ) кое аджеба движи колата. Защото когато ти изнася говориш за коне, а когато ти изнася говориш за нютони.
И още нещо: V6 60 градуса = никакви допълнително движещи се части. Никакви ! Не малко - никакви !
Разберете ме ! Аз може би съм най-големия привърженик на редовия шестак, но всяко нещо си има предимства и недостатъци. Къдърно направен V6 дава доста добри характеристики и не му е не са му необходими допълнително движещи се тежки елементи за разлика от редовия четворка. Не е разбира се като редови шестак на BMW, но са по-добри от редови четворка.

[acho.rs Профил]

пич,покарай 3,6-3,8 мотор с принудително пълнене и ще си одговориш на много въпроси.....и порше имат традиции и стратегия,и не че не са можели,просто не са искали-нямали са нужда

3.6 i 3.8 с принудително пълнене няма (сериино) . Когато един мотор излиза от завода , на първа линия трябва да получи 100 000км гаранция , след това вече много по-важно е да не се разпадне след тези 100 000км и да има примерно един ресурс от поне 300 000 км . Сега знам за мотори 1.8 по 400кс+ ама ... нали Филма - няма лаг (бесен лаг) и само сипваш и караш ... и след 3тия старт мотора е не е червен на домат ( и често в авариен режим ) ...

Много си зле пич...ама много ,нито знаеш за какво говориш ,нито знаеш аз какво мога и съм карал,така че по-добре трай!

Леко баце , леко

[kirililiev Профил Уеб-сайтICQ]

пич,покарай 3,6-3,8 мотор с принудително пълнене и ще си одговориш на много въпроси.....и порше имат традиции и стратегия,и не че не са можели,просто не са искали-нямали са нужда

3.6 i 3.8 с принудително пълнене няма (сериино) . Когато един мотор излиза от завода , на първа линия трябва да получи 100 000км гаранция , след това вече много по-важно е да не се разпадне след тези 100 000км и да има примерно един ресурс от поне 300 000 км . Сега знам за мотори 1.8 по 400кс+ ама ... нали Филма - няма лаг (бесен лаг) и само сипваш и караш ... и след 3тия старт мотора е не е червен на домат ( и често в авариен режим ) ...

Много си зле пич...ама много ,нито знаеш за какво говориш ,нито знаеш аз какво мога и съм карал,така че по-добре трай!

Леко баце , леко

мислех че за порше говорим

[acho.rs Профил]

Ми аз като гледам подписа ти и за друго си мисля
Айде петък вечер е - стига толкова спорове за тая седмица

[alx Профил ICQ]

4 в редица е четен брой - балансира се лесно ако и да е малко груб и много импулсен (много тегли и много бута). есествения му баланс + малко движещи се части = лесни високи обороти = много коне.

Чакай сега малко. Нали няколко поста по-нагоре ме караше да повтарям след теб, че конете нямат значение, а torque-а е това което движи колата. Щом оборотите и мощността нямат значение, защо са им лесни високи обороти и много коне ? Я изясни за себе си и за останалите ( все пак явно си техен гуру ) кое аджеба движи колата. Защото когато ти изнася говориш за коне, а когато ти изнася говориш за нютони.
И още нещо: V6 60 градуса = никакви допълнително движещи се части. Никакви ! Не малко - никакви !
Разберете ме ! Аз може би съм най-големия привърженик на редовия шестак, но всяко нещо си има предимства и недостатъци. Къдърно направен V6 дава доста добри характеристики и не му е не са му необходими допълнително движещи се тежки елементи за разлика от редовия четворка. Не е разбира се като редови шестак на BMW, но са по-добри от редови четворка.

разбира се че конете като абсолютна и измерима стойност няма значение, но когато си ограничен откъм кубатура - единствения начин малкото нютони които правиш да има полза от тях е да ги държиш дълго време за да можеш да си позволиш къси предавки които да компенсират до някъде тези малко нютони- затова и вместо да го пиша това цялото- написах "много коне".

за в6 60 градуса - прочети малко. колкото и да ги въртиш и дъвчеш в6 мотора са два 3 цилиндрови мотора фанати заедно и като всеки такъв ще имаш вторичен дисбаланс. първичния е почти елиминиран при 60 (и 120) градусовите в6 с цената на тежести, но вторичния си остава... и като казахме тежести- ти нали разбираш че всеки се опитва да намали теглото на коляновия вал за по-добра отзивчивост? а при в6 щеш не щеш трябва да ги имаш ако не искаш да се разпадне дзверо като го засилиш...

за гуру- остави... нищо не знам аз ама просто мноо съм карал и трошил. и продължавам

[Who Профил]

L6>V6>L4 редовия шестак е най-доброто много по устойчив колянов вал и възможности за високи обороти на всеки 120* има работен ход докато при L4 на всеки 180* ... не напразно Nissan R26DET го правят редови не им е проблем да е V6 но, са се поучили от BMW

[Alexi Профил]

пак ще има ограничение на оборотите, както и надува на турбината при новите 1.6 мотори във Ф1 така че конете да се въртят около 700-800 с цел безопастност и икономия на гориво

[Zagy Профил]

пак ще има ограничение на оборотите, както и надува на турбината при новите 1.6 мотори във Ф1 така че конете да се въртят около 700-800 с цел безопастност и икономия на гориво

И аз това си мислех... явно играта ще е да разстелят нютоните колкото се може повече в оборотите.

....за гуру- остави... нищо не знам аз ама просто мноо съм карал и трошил. и продължавам

Няма смисъл... освен ако не му пуснеш линк към някой сайт за първичен и вторичен баланс на ДВГ...

[straight six power Профил]

....за гуру- остави... нищо не знам аз ама просто мноо съм карал и трошил. и продължавам

Няма смисъл... освен ако не му пуснеш линк към някой сайт за първичен и вторичен баланс на ДВГ...

Е това се опитвам и аз да намеря, за да мога на 100% да знам първичен или вторичен е дисбаланса на V6 60 градуса. В момента съм на 90% сигурен, че е само първичен, който се компенсира доста лесно с добавяне на допълнителна тежест в коляновя вал. За разлика, за четирицилиндровия редови съм на 100% сигурен, че страда от вторичен дисбаланс, който се компенсира само и единствено с противотежестен вал, който се върти в посока обратна на коляновия вал. Е лично аз ако не съществуваше перфектно балансиран редови шестак бих избрал малко по-тежък коляновия вал, отколкото допълнително движещи се още по-тежки балансиращи елементи.

[alx Профил ICQ]

потърсих- ето това намерих от "достоверен източник"

http://en.wikipedia.org/wiki/V6_engine#60_degrees

The most efficient cylinder bank angle for a V6 is 60 degrees, minimizing size and vibration. While 60° V6 engines are not as well balanced as inline-6 and flat-6 engines, modern techniques for designing and mounting engines have largely disguised their vibrations. Unlike most other angles, 60 degree V6 engines can be made acceptably smooth without the need for balance shafts. When Lancia pioneered the 60° V6 in 1950, a 6-throw crankshaft was used to give equal firing intervals of 120°. However, more modern designs often use a 3-throw crankshaft with what are termed flying arms between the crankpins, which not only give the required 120° separation but also can be used for balancing purposes. Combined with a pair of heavy counterweights on the crankshaft ends, these can eliminate all but a modest secondary imbalance which can easily be damped out by the engine mounts.[1]

This configuration is a good fit in cars which are too big to be powered by four-cylinder engines, but for which compactness and low cost are important. The most common 60° V6s were built by General Motors (the heavy duty commercial models, as well as a design used in many GM front wheel drive cars) and Ford European subsidiaries (Essex V6, Cologne V6 and the more recent Duratec V6). Other 60° V6 engines are the Chrysler 3.3 V6 engine, the Nissan VQ engine, the Alfa Romeo V6 engine, and later versions of the Mercedes-Benz V6 engine.

[straight six power Профил]

потърсих- ето това намерих от "достоверен източник"

http://en.wikipedia.org/wiki/V6_engine#60_degrees

The most efficient cylinder bank angle for a V6 is 60 degrees, minimizing size and vibration. While 60° V6 engines are not as well balanced as inline-6 and flat-6 engines, modern techniques for designing and mounting engines have largely disguised their vibrations. Unlike most other angles, 60 degree V6 engines can be made acceptably smooth without the need for balance shafts. When Lancia pioneered the 60° V6 in 1950, a 6-throw crankshaft was used to give equal firing intervals of 120°. However, more modern designs often use a 3-throw crankshaft with what are termed flying arms between the crankpins, which not only give the required 120° separation but also can be used for balancing purposes. Combined with a pair of heavy counterweights on the crankshaft ends, these can eliminate all but a modest secondary imbalance which can easily be damped out by the engine mounts.[1]

От книгата цитирана като [1], намерих това:

Връщам си думите назад. Явно V6 на 60 градуса страда от всички форми на дисбаланс, просто при него се компенсират по-лесно - без добавяне на допълнителни валове, ами както е показано на фигурката.

[alx Профил ICQ]

Основния проблем да не се използват в6 мотори (освен ако не са задължителни разбира се) са тези черните блокчета показващи противотежестите на краищата намколяновия вал. Тези тежести ако ги видиш на живо- са доста големи и добавят доста тегло на коляновия вал което е изключително нежелателно за отзивчивоста на един двигател. Всеки гледа да олекотява максимално частите които се движат в един двигател... Ако те интересуват методи и решения за олекотяване- потърси "engine reciprocating assembly weight" без кавичките... Има много писано по темата...