защо клапата на дебитомера , вибрира над 5500 оборота ?

[jakson Профил]

забелязах , че като дам газ и мина 5500 оборота двигателя започва да тресе и клапана на дебитомера вибририра , чува се странен звук от самия него все 1 хърка . а двигателя тресе на тези високо обороти които спомех преди малко . това дали е пробнлем на дебитомера или е нещо на компа на колата . мога ли да ремонтирам стария си дебитомер ако е от него . моторчето е 1600 кубика модел М40 от последните произвеждани . Някой има ли идея колко струва дебитомер за такава кола ?

[toni3d1 Профил]

и при мен е същото . някой каза че е от разпределителния вал но невиждам логика .

[ивчо3 Профил]

и при мен е същото . някой каза че е от разпределителния вал но невиждам логика .

Напротив, много е логично. На М40 като мине 200-250000 км, гърбиците на разпределителния вал се износват. Отварянето на всмукателните клапани става със закъснение около от 0 до към 5 градуса след ГМТ, като нормалното е 5-6 градуса преди ГМТ и се затварят с примерно 5 градуса преди ДМТ. Намалява времето, както и хода на клапаните, което най-осезаемо се усеща при високите обороти 5000-5500 в минута. Респективно изпускателните клапани също се отварят със закъснение и се затварят по-рано от нормалното. Възможно е да удари прекъсвач още на 5000 оборота, а в някои случаи преди 5000. Ще обясня защо има вибрации в клапата на дебитомера и защо двигателя почва да работи неравномерно при 5500 оборота. След работния такт, буталото се придвижва от ГМТ към ДМТ. Нормално всмукателните клапани започват да се отварят 5-6 градуса преди ГМТ, за да има повече време за пълненето на цилиндрите с горивовъздушна смес и да се избегне създаване на частичен вакуум в цилиндъра, когато започват да се отварят в ГМТ, или малко след това. Някои двигатели имат ванос, който променя фазите на газоразпределение в зависимост от оборотите, други, с шрикове се отварят 10-15 градуса преди ГМТ, но това е друга тема. Всмукателните тръби представляват акустична система, която работи на принципа на инерционното пълнене на цилиндрите. Работата на 4 цилиндровия бензинов двигател е- първи, трети, четвърти, втори цилиндър. Рязкото затваряне смукателния клапан на първи цилиндър създава акустична вълна /зона с повишено налягане в пика на вълната/, която със скоростта на звука увлича въздуха и започва пълнене на трети цилиндър /всмукателния клапан на трети цилиндър започва да се отваря по реда, описан по-горе/. Смукателните колектори при някои двигатели са с постоянна дължина, при други- с променлива. М40 е с постоянна дължина. Колектора е разчетен да усвоява акустичните вълни в оптимален режим на работа около средно натоварване. Тогава двигателя постига добра мощност, динамични качества и разход. Но за да се използват акустичните вълни като един вид суперчарджър е необходимо строго спазване фазите на газоразпределение, по горе съм ги обяснил. Да вземем случая с износения разпределителен вал и всмукателен такт в първи цилиндър. Първо смукателния клапан се отваря със закъснение. Въздухът "нахлува" в цилиндъра с по-голяма скорост от нормалната разчетена, защото времето за пълнене чувствително е намалено. Отклонението клапата на дебитомера е по-голямо. Затварянето на всмукателния клапан е по-рано и акустичната вълна, която подпомага пълненето на трети цилиндър идва с предварение. Отварянето смукателния клапан на трети цилиндър е със закъснение и така цикъла продължава със всички цилиндри. Това предварение на акустичната вълна и закъснение с отваряне на всмукателния клапан предизвиква пулсиране на въздуха и вибриране клапата на дебитомера. Мощността рязко спада, максималните обороти не могат да бъдат достигнати. По темата: Не е задължително проблема с тресенето на 5500 оборота да е от това. Има си майстори за тази цел.

[dangerous Профил]

и при мен е същото . някой каза че е от разпределителния вал но невиждам логика .

Напротив, много е логично. На М40 като мине 200-250000 км, гърбиците на разпределителния вал се износват. Отварянето на всмукателните клапани става със закъснение около от 0 до към 5 градуса след ГМТ, като нормалното е 5-6 градуса преди ГМТ и се затварят с примерно 5 градуса преди ДМТ. Намалява времето, както и хода на клапаните, което най-осезаемо се усеща при високите обороти 5000-5500 в минута. Респективно изпускателните клапани също се отварят със закъснение и се затварят по-рано от нормалното. Възможно е да удари прекъсвач още на 5000 оборота, а в някои случаи преди 5000. Ще обясня защо има вибрации в клапата на дебитомера и защо двигателя почва да работи неравномерно при 5500 оборота. След работния такт, буталото се придвижва от ГМТ към ДМТ. Нормално всмукателните клапани започват да се отварят 5-6 градуса преди ГМТ, за да има повече време за пълненето на цилиндрите с горивовъздушна смес и да се избегне създаване на частичен вакуум в цилиндъра, когато започват да се отварят в ГМТ, или малко след това. Някои двигатели имат ванос, който променя фазите на газоразпределение в зависимост от оборотите, други, с шрикове се отварят 10-15 градуса преди ГМТ, но това е друга тема. Всмукателните тръби представляват акустична система, която работи на принципа на инерционното пълнене на цилиндрите. Работата на 4 цилиндровия бензинов двигател е- първи, трети, четвърти, втори цилиндър. Рязкото затваряне смукателния клапан на първи цилиндър създава акустична вълна /зона с повишено налягане в пика на вълната/, която със скоростта на звука увлича въздуха и започва пълнене на трети цилиндър /всмукателния клапан на трети цилиндър започва да се отваря по реда, описан по-горе/. Смукателните колектори при някои двигатели са с постоянна дължина, при други- с променлива. М40 е с постоянна дължина. Колектора е разчетен да усвоява акустичните вълни в оптимален режим на работа около средно натоварване. Тогава двигателя постига добра мощност, динамични качества и разход. Но за да се използват акустичните вълни като един вид суперчарджър е необходимо строго спазване фазите на газоразпределение, по горе съм ги обяснил. Да вземем случая с износения разпределителен вал и всмукателен такт в първи цилиндър. Първо смукателния клапан се отваря със закъснение. Въздухът "нахлува" в цилиндъра с по-голяма скорост от нормалната разчетена, защото времето за пълнене чувствително е намалено. Отклонението клапата на дебитомера е по-голямо. Затварянето на всмукателния клапан е по-рано и акустичната вълна, която подпомага пълненето на трети цилиндър идва с предварение. Отварянето смукателния клапан на трети цилиндър е със закъснение и така цикъла продължава със всички цилиндри. Това предварение на акустичната вълна и закъснение с отваряне на всмукателния клапан предизвиква пулсиране на въздуха и вибриране клапата на дебитомера. Мощността рязко спада, максималните обороти не могат да бъдат достигнати.

кеф за окото

[metodi80 Профил]

и при мен е същото . някой каза че е от разпределителния вал но невиждам логика .

Ще обясня защо има вибрации в клапата на дебитомера и защо двигателя почва да работи неравномерно при 5500 оборота.

Евала колега ..... От поста ти научих нещо ,което не знахе до сега ....

П.С. Има надежда за нашия форум

[~Мишо~ Профил]

Ивчо , прав си , но въздуха има голяма инертност и аз лично се съмнявам да е от това , по-скоро някой клапан не затваря добре ...
А вала се проверява лесно ...

[ивчо3 Профил]

Ивчо , прав си , но въздуха има голяма инертност и аз лично се съмнявам да е от това , по-скоро някой клапан не затваря добре ...
А вала се проверява лесно ...

Разбира се, че и клапаните, повдигачите и кобилиците може да са причината. Ефектът, който съм описал е идентичен с този на неправилно зацепен ангренаж. Топлинната хлабина между кобилицата и клапана е 0.20-0.25 мм, при температура 35 градуса Целзий. За да не затваря добре някой клапан тази хлабина е многократно по-голяма. Авторът на темата не е писал за тракане, или подобни аномалии. Инертност на телата от гледна точка на физиката е свойството им да се съпротивляват при опит да се промени състоянието им на движение, като мярка за инертност имаме маса. Колкото по-голяма маса, толкова по-голяма инертност има дадено тяло. Въздухът има относителна плътност 1.29 кг на куб. метър и за да има голяма инертност е необходимо да се свърже с някаква субстанция, примерно взривно вещество от порядъка на милионни части от секундата! Взривната вълна може да разруши сгради и да има тонове налягане на кв. сантиметър, но с разстоянието силата многократно намалява, което се обуславя от ниската инертност на въздуха. Всяка звукова вълна има определен максимум, минимум= на максимума, дължина, честота и амплитуда. Амплитудата, или силата на вълната е в пряка зависимост от дължината на вълната и честотата, или колкото по-висока честота, по-малка дължина= на по-голяма амплитуда. Дължината на вълната определя силата, която действа за единица време. По-голяма дължина= повече време на действие. В епицентъра на взрива има най-голяма амплитуда, най-малка дължина и най-голяма честота. По периферията характеристиките са точно обратното. По тези физически параметри на въздуха се изработват колектори, които усвояват действието на акустичните вълни и с това подпомагат пълненето на цилиндрите. В предишната тема се засегна въпроса за колекторите с постоянна дължина. Повече от ясно е, че те обезпечават действието на акустичните вълни при пълненето на цилиндрите в тесен диапазон, примерно от 3000, до 4500 оборота в минута. Колекторите с делима дължина, позволяват по-широк спектър на действие. От физическите параметри на акустичните вълни и инертността на въздуха правим следните заключения: По-голяма амплитуда /сила/, с по-малка дължина на вълната= къса дължина на колектора и обратно- по-малка амплитуда, по-голяма дължина /време на действие/= дълъг колектор. При средни натоварвания на двигателя и обороти от 2000 до 4780 е необходимо по дълго действие на акустичните вълни, въпреки че имат по-малка амплитуда. Мощността /амплитудата/ при средни натоварвания може да е по-малка, за сметка на въртящия момент /време на действие/. В този случай се използва дългия интейк. Късия се отваря от 4800 до максимални обороти. Това силно повишава мощността за сметка на въртящия момент, който в случая не е необходимо да бъде голям, защото първо е минал максимума си 4500 оборота и второ при големите обороти динамичните качества на автомобила не зависят от въртящия момент. Именно акустичните вълни повишават ниската инертност на въздуха и за това този принцип на пълнене на цилиндрите се нарича инерционно пълнене. Общо взето това е.

[VINITU Профил]

а коелга кава е възможноста клапата която распределя дълък къс път да е забила кое може да я бърка и как мога да разбера изобщо правилно ли работи тя

[ивчо3 Профил]

а коелга кава е възможноста клапата която распределя дълък къс път да е забила кое може да я бърка и как мога да разбера изобщо правилно ли работи тя

Много лесно. Палиш мотора, бъркаш с ръка под колектора и напипваш лоста на DISA клапана. Лостът трябва да е напълно прибран във вакуум регулатора- дълъг път. Подаваш ръчно газ оборотите да минат 4900. Тогава лоста излиза напред с цялата си дължина под действието на пружината, т.е. вакуума в регулатора се прекратява- къс път. За по-добри резултати хвани някой в колата да подава газ плавно и като усетиш преместването на лоста да ти каже на колко оборота е това.

[VINITU Профил]

a дебитомера има ли начин да го разбера в какво састояние е правилно ли работи имаики в предвид че на диагностиката нищо неизлиза а колата прави расход 20/21 на 100 за м42 мисля че е доста, а сондата е нова

[Jim Beam Профил]

а коелга кава е възможноста клапата която распределя дълък къс път да е забила кое може да я бърка и как мога да разбера изобщо правилно ли работи тя

Много лесно. Палиш мотора, бъркаш с ръка под колектора и напипваш лоста на DISA клапана. Лостът трябва да е напълно прибран във вакуум регулатора- дълъг път. Подаваш ръчно газ оборотите да минат 4900. Тогава лоста излиза напред с цялата си дължина под действието на пружината, т.е. вакуума в регулатора се прекратява- къс път. За по-добри резултати хвани някой в колата да подава газ плавно и като усетиш преместването на лоста да ти каже на колко оборота е това.

Това е Adjuster unit-a при М42/44 нали? Може ли да обясниш за тея шрик валове какво допринасят с 15 градуса предварение?

[ивчо3 Профил]

Има начин да се провери и дебитомера, но едва ли ще се справиш сам, имам в предвид че е необходима апаратура, а простото замерване с мултицет не се получава без да го разглобиш, което не ти препоръчвам. Най-лесно е да вземеш дебитомер от друга кола, но ако става въпрос само за повишен разход, едва ли в него е причината. На диагностиката ще си покаже. За повишения разход влияе не само ламбда сондата. Температурния датчик в главата трябва да се провери, показанията са 0.21-0.25 килоома при температура на охлаждащата течност 90 градуса Целзий. Температурния датчик на въздуха, който е в отвора на дебитомера може да се провери с мултицет, което е 2.0-2.7 килоома при температура на въздуха 17-23 градуса Целзий. Мери се между пиновете 1 и 2 на схемата по мои спомени. Схемата е в ръководството на руски език, подфорум Е36, в теми важни, стр.27.

[ивчо3 Профил]

а коелга кава е възможноста клапата която распределя дълък къс път да е забила кое може да я бърка и как мога да разбера изобщо правилно ли работи тя

Много лесно. Палиш мотора, бъркаш с ръка под колектора и напипваш лоста на DISA клапана. Лостът трябва да е напълно прибран във вакуум регулатора- дълъг път. Подаваш ръчно газ оборотите да минат 4900. Тогава лоста излиза напред с цялата си дължина под действието на пружината, т.е. вакуума в регулатора се прекратява- къс път. За по-добри резултати хвани някой в колата да подава газ плавно и като усетиш преместването на лоста да ти каже на колко оборота е това.

Това е Adjuster unit-a при М42/44 нали? Може ли да обясниш за тея шрик валове какво допринасят с 15 градуса предварение?

Ето един примерен сайт, в който се изготвят шрикове по поръчка.
http://tsunamituning.com/products/schrick.html
Както се вижда от снимката гърбиците на разпределителния вал са по големи, а в някои случаи и по-заоблени на върха. Целта е максимално отваряне и задържане на клапаните. Не само отваряне 15 градуса преди ГМТ, а и затваряне 10 градуса след ДМТ, примерно. Въздухът е газ, който се свива и разширява и е близък до свойствата на идеалния газ /идеалният газ не се загрява, нито се охлажда/, за който важи закона на Бойл-Мариот. Тъй като има очевидно загряване на въздуха когато се свива и охлаждане когато се разрежда, резултатите не са същите както на идеалния газ, но са близки до него. Законът на Бойл-Мариот гласи: Когато идеален газ, затворен в единица обем и плътност се свие два пъти, налягането, което оказват газовите молекули също се увеличава два пъти. Стигаме до извода, че въздуха при всмукателния такт частично се разрежда и за да се намали до минимум този ефект, всмукателните клапани трябва да бъдат по-дълго време отворени, с по-голям ход, по-голямо проходно сечение на тръбите и гнездата, повече клапани и т.н. Резултатът е повече въздух за единица време, придържане коефициента на пълнене на цилиндрите близък до единица за атмосферните двигатели. Коефициентът на пълнене е равен на 1 когато относителната плътност на въздуха, който влиза в цилиндъра при всмукателния такт е равен на относителната плътност на въздуха в същия обем, когато е в покой. За атмосферките почти е невъзможно коефициента да е равен на 1, защото при всеки всмукателен такт, особено при високите обороти, буталото рязко засмуква въздух, който практически е в известна степен разреден. С формули много точно може да се изчисли колко е коефициента при даден двигател и дадени обороти. Обикновено този коефициент е 0.8-0.9, може и по-малко, което отговаря на разреждане пропорционално на намаляването на коефициента спрямо единица. Поради тази причина атмосферките с класически клапани и валове, колянов вал, бутала и т.н. не могат да достигнат големи максимални обороти, докато шриковете позволяват това, както и по-голямата литрова мощност. Именно създаване на този частичен вакуум в цилиндъра пречи на двигателя да се развърти на макс. неговите възможности. Това не означава макс- прекъсвач. Но и без него едва ли ще надвишат 1000 отгоре. Двигателите снабдени с турбо, или суперчарджър имат коефициент от 1.5-2.0 и нагоре. Теоретически мощността на тези двигатели може да се изчисли като се раздели коефициента на 0.8 и се умножи по конските сили на обикновената атмосферка, но това е само на теория.

[ивчо3 Профил]

Това е Adjuster unit-a при М42/44 нали? Може ли да обясниш за тея шрик валове какво допринасят с 15 градуса предварение?

Предварението с 15 градуса само по себе си не оказва голямо влияние на работата на двигателя, но съчетано със затварянето на смукателния клапан с 12 градуса след ДМТ примерно и акустичната вълна, породена от това /както обясних в предния си пост с първи и трети цилиндър/, се синхронизира действието на акустичната вълна и засмукването на въздуха. При много високи обороти ранното отваряне има голямо значение, защото времето е прекалено кратко. Аналогично на това е и предварението на запалването. Когато коляновия вал се върти толкова бавно, че може да го следиш с просто око, няма никакво значение дали искрата се подава в ГМТ, или малко след нея. В действителност времето за изгаряне на горивото при високи обороти е в порядъка на 0.005 секунди /6000 об. в мин./. Високооктановият бензин изгаря за по-дълго време, отколкото нискооктановия, оттам е необходимо и това предварение.

[Jim Beam Профил]

А когато го има дези предварения и затваряния след ДМТ не означава ли, че по време на детонацията клапанът е леко отворен, т.е. пада компресията. Би трябвало да следва по-ниски коне в ниските обороти за сметка на увеличаване на мощността във високите (заради развъртането до по-високи обороти и липсата на вакум). Аз знам, че при много агресивни валове колата почти не върви в нисък оборот.