"Мери" ли диното мощността на вала - мит или реалност?

[hell's angel Профил]

В моето разбиране за работата на диното инерцията на ходовата част не е част от загубите.

Диното измерва въртящ момент и обороти. От тях се изчислява мощност. В диапазон от обороти се измерва въртящият момент (във всеки момент от диапазона) - получава се крива на въртящия момент. От нея и оборотите се пресмята кривата на мощността. Колко бързо се менят оборотите при измерването, няма значение за стойността на въртящия момент във всеки определен момент. Съответно няма значение и за мощността във всеки определен момент.


И така според мен загубите при измерването на дино се дължат на триене в лагери и предавки, съпротивление на търкаляне на гумите и т.н., но не и на инерция.

Така е, само че, има едни инерционни динота....... Инерционото дино мери скорост т.е. изчислява силата на повърхността на барабана като индиректно следи ускорението му. Демек мерим времето за което два барабана с известно тегло правят по един оборот. От разликата в скоростите м/у два оборота знаем ускорението оттам мощността и торка Само едни леки гуми и джантоци веднага се отразяват на мощността...

.... измерването на загубите не може да бъде напълно акуратно....

Може, обаче диното трябва да пусне един рън на колата без мотора и - да речем от друг двигател с известна мощност

[kener Профил]

Колегата k-hristov е 100% прав.Ето ви малко теория:
Ако Х е мощноста на вала а У на колелата, то физиците биха казали, че Х=(A+B+C+D+.....)*Y. В скобите това са отдените коеф. определящи различните загуби. Задачата на инжинерите е да намерят тези коеф. Какво обаче става ако А=f(X,t, и т.н.) за В и С имаме същите изрази. Излиза, че решението на уравнението хич не е лесно. Някои от вас казват, че се взимат стойности при работа на инерция. В такава ситуация се взема извадка (точка) от дадена функция. По една точка не можете да построите дори права линия.
Цялата тази тема идва от неяснотата (заблудата) за необходимостта за такива стендове. Те са направени да решават уравнения от типа У=У+х. Те са необходими, когато се цели повишаване и/или запазване на мощността. Тези стендове позволяват на настройващия горивната смес да обходи цялата горивна карта без да излиза от гаража и нищо повече.

[Nickelback]

Колега, много абстрактно го даде. Чисто математичски го гледаш, а може да се окаже, че зависимостите са подобни и са от един и същи параметър. Аз те разбирам, защото да речем, триенето е едно при натоварена трансмисия и съвсем друго, когато е пусната по инерция. Но само това се сещам като изключение. Ако искаш дай конкретен пример кое от кое зависи, а не по принцип

[kener Профил]

Вземи например триенето м/у колелата и валяците. Те не са свързани с твърда връзка и могат да приплъзват едно спрямо друго. Когато колата се движи по инерция ако контактната повърхност на гумата измине 100м то и контактната повърхност на валяка ще измине 100м. При 2000об валяка ще измине 95м (примерно) а при 5000 об. 90м. всичко това се дължи на приплъзването на гумите спямо валяка. Написаното от мен пак е в зоната на предположенията, за съжаление нямам дино да направя едни тестове с точни данни, но мисля, че примерера, който давам е доста близък до истината.

[Nickelback]

Вземи например триенето м/у колелата и валяците. Те не са свързани с твърда връзка и могат да приплъзват едно спрямо друго. Когато колата се движи по инерция ако контактната повърхност на гумата измине 100м то и контактната повърхност на валяка ще измине 100м. При 2000об валяка ще измине 95м (примерно) а при 5000 об. 90м. всичко това се дължи на приплъзването на гумите спямо валяка. Написаното от мен пак е в зоната на предположенията, за съжаление нямам дино да направя едни тестове с точни данни, но мисля, че примерера, който давам е доста близък до истината.

Да, да, за приплъзването съм ОК Гледал съм разни динота кое от кое с по-износени валци от прекомерна експлоатация По-скоро се чудех за зависимостите дето си дал в предния пост. Там не ми стана ясно за сложната връзка между конкретни физ. величини. Явно има такава, но доколко е значима тя? И дали няма взаимно "гасене" на величини просто защото зависят от един и същи параметър? Това ми е интересно...
За липсата на идеални условия също съм ОК, няма как да избягаме от това Да речем, че гоним една 10%-тна точност, нещо от сорта.

Искам само пак да акцентирам, че темата е за самия метод на определяне на загубите и разните оклонения заради лоши условия не са ни интересни. Не ни е интересна точността.

Както казах в началото на темата съм скептично настроен, че загубите могат да се определят и евентуално се надявах заради "гасенето" (ако има такова) да може да се състави така желаната система (по-скоро деиференциални ) уравнения и да се получи решение накрая Но засега "мери" в заглавието на темата си е в кавички все още

[kener Профил]

Едва ли има някой(физик), който да опише всички явления, които водят до загуби в един или друг момент за да може после някой инжинер да премахне тези, които са пренебрежимо малки и да изчисли тези, които са постоянни. Проблема по скоро е в това, че за всяка една кола е различно. Различни грапавости и температури на триещите се метериали, различен визкозитет и състав на смазващите течности. Няма как да определиш толкова много неизвестни, които в различните диапазони имат различна стойност. Освен ако на мястото на двигателя не се монтира еталонен източник на въртящ момен за да се изчисли предавателната функция в целия диапазон. Никой няма да го направи, защото целта на диното е друга. То не е за имерване на абсолютната стойнос на въртящия момент а по скороро да се оцени раотата на двигателя при променящи се условия.

[Nickelback]

Едва ли има някой(физик), който да опише всички явления, които водят до загуби в един или друг момент за да може после някой инжинер да премахне тези, които са пренебрежимо малки и да изчисли тези, които са постоянни. Проблема по скоро е в това, че за всяка една кола е различно. Различни грапавости и температури на триещите се метериали, различен визкозитет и състав на смазващите течности. Няма как да определиш толкова много неизвестни, които в различните диапазони имат различна стойност. Освен ако на мястото на двигателя не се монтира еталонен източник на въртящ момен за да се изчисли предавателната функция в целия диапазон. Никой няма да го направи, защото целта на диното е друга. То не е за имерване на абсолютната стойнос на въртящия момент а по скороро да се оцени раотата на двигателя при променящи се условия.

Намерих малко време и се разрових из нета по въпроса. В множество автомобилни форуми намерих задаван същия въпрос. Дори в един-два си бяха направили и отделна тема по въпроса. Както и очаквах, никъде не срещнах еднозначен отговор на въпроса. Само гадаене и изкривяване в посока, на който както му е удобно да си го интрепретира. Нормално, изискват се задълбочени знания и опит за решаване на подобна динамична задача. Всъщност такава задача според мен би било да съвсем нормално да бъде поставена за дипломна работа в един сериозен университет и един дипломант с необходимите познания по висша математика, динамика и т.н. да реши без проблем. Решението би било според мен да се каже:
1. ДА, абсолютно могат да се измерят загубите!
2. НЕ, категорично не могат!
3. ДА, могат да бъдат измерени при определени условия, с определена точност!
И най-важната част от решението е обосновката ЗАЩО това е така. Аз клоня към вариант 3 и единственото място, в което намерих отговор на въпроса донякъде е в някакъв физ. форум

http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=181294

Ключовия момент е с инерцията както и ние си мислехме, но тук спрягат и възможността, че самия дино стенд в даден момент става двигател и върти трансмисията "изотзадзе", за да и определи инерцията После пък веднъж развъртяна му е лесничко да определи загубите по рейта на затихване
Вярно сигурно не е точно, тъй като по този начин трансмисията е поставена в съвсем други условия и не е подложена на натоварване откъм двигателя отпред. Но пак е някакъв вариант и хората са помислили и дават инженерни решения (забележи няма нужда от физик), и най-вече - липсва песимизъм, което е и най-готиното

Говориш, че това било различно, онова било различно, и нямало как да ги определяш едно по едно... Защо трябва да ги определяш едно по едно? Защо трябва да знаеш вискозитети на масла, грапавости, и т.н? На мен не ми трябва да определя многото неизвестни, просто искам да охарактеризирам тая трансмисия сама по себе си като една цяла система Ако съм малко по-нагъл искам и да знам функцията на тия загуби от обороти/върт. момент на входа при определени параметри на изхода (натоварване например). Не искам кой знае колко, нали?
Просто си представи, че трансмисията е поредната черна кутия за добрата стара физика. Поредното предизвикателство. "Атом на Бор". Можеш да я атакуваш с каквото си поискаш, за да я опознаеш. Можеш да я закачаш към двигател. Да я откачаш. Да я въртиш изотзадзе (колелата). И каквото още се сетиш (ей тука е и въпроса, да се сетим). Вярно може да не е особено акуратно измерването и самия метод като цяло, но да кажем, че нямало начин... Айде стига Ако разсъждаваха така физиците, нямаше да знаем абсолютно нищо за микро и макро света, ама изобщо. Та трансмисия ли няма да измерим

Както и да е, въпроса си остава отворен и дано някой ден се върнем с повече идеи към него и най-вече с подобаваща обосновка

[kener Профил]

Виж сега, меко казано си не компетентен по въпроса така, че се спри. Казвам ти го като инжинер проектиращ автомобилна електроника и като човек участвал в много кръгове от олимпиади по физика, чиято работа е да решава(проектира) подобни задачи(устройства). Как да ти го обясня по просто, че загубите се изменят не пропорционално на въртящия момент и някои от тях (като триене) зависят от въртящия момент : При 100 N/м са А а при 200 са Б а ти искаш да ги мериш при -100 и да ги приравняваш към целия модел. В резултат се получава някаква грешка. Например 5% при 200кс са +-20кс. Този толеранс за някои клиенти е допустим за други не.

Това е последния ми пост в темата. Ако искаш да разбереш за какво говоря в по-горните постове прочети малко теория. Потърси сам, кои са физичните явления, които водят до загуби от вала до валяците и какви закони ги описват.

[Nickelback]

Виж сега, меко казано си не компетентен по въпроса така, че се спри. Казвам ти го като инжинер проектиращ автомобилна електроника и като човек участвал в много кръгове от олимпиади по физика, чиято работа е да решава(проектира) подобни задачи(устройства). Как да ти го обясня по просто, че загубите се изменят не пропорционално на въртящия момент и някои от тях (като триене) зависят от въртящия момент : При 100 N/м са А а при 200 са Б а ти искаш да ги мериш при -100 и да ги приравняваш към целия модел. В резултат се получава някаква грешка. Например 5% при 200кс са +-20кс. Този толеранс за някои клиенти е допустим за други не.

Това е последния ми пост в темата. Ако искаш да разбереш за какво говоря в по-горните постове прочети малко теория. Потърси сам, кои са физичните явления, които водят до загуби от вала до валяците и какви закони ги описват.

Колега, колкото аз съм компетентен толкова и ти си компетентен и не мисля, че точно ти си човека дето ще го каже И още по-малко си пък ти човека дето ще ми каже дали да се спирам, мен

Как да ти го обясня по просто, че загубите се изменят не пропорционално на въртящия момент и някои от тях (като триене) зависят от въртящия момент...

Ами човече това аз по-горе пръв го споменах, както и за грешката, върни се и го прочети Освен това не знам до кой кръг си бил стигнал до олимпиадите, ама въртящ момент не се дава като "нютон ВЪРХУ метър", а като "нютон ПО метър", сам се сети що Та не знам какъв физик и инженер си ти
Нищо ново не ми казваш за момента и не знам защо реши, че трябва да си мериме патлаците кой на какви олимпиади бил ходил и какво бил проектирал Ако искаш ще си ги мериме, нямаш грижи, ама не е за това темата Аз също от доста години съм инженер и щом и ти си такъв дай да си говориме на нашия език, не е ли по-добре, вместо да категоризираш кой какъв бил, а?

Ако искаш пиши, ако нямаш време недей, твоя си работа. Все ми се ще да стане конструктивна дискусия по темата, но за съжаление все някой ще се направи на много могъщ и умен, ама няма да си направи труда да изложи фактите. Бугарска му работа, важно заяждане да има

[In_Memoriam Профил]

Виж сега, меко казано си не компетентен по въпроса така, че се спри. Казвам ти го като инжинер проектиращ автомобилна електроника и като човек участвал в много кръгове от олимпиади по физика, чиято работа е да решава(проектира) подобни задачи(устройства). Как да ти го обясня по просто, че загубите се изменят не пропорционално на въртящия момент и някои от тях (като триене) зависят от въртящия момент : При 100 N/м са А а при 200 са Б а ти искаш да ги мериш при -100 и да ги приравняваш към целия модел. В резултат се получава някаква грешка. Например 5% при 200кс са +-20кс. Този толеранс за някои клиенти е допустим за други не.

Това е последния ми пост в темата. Ако искаш да разбереш за какво говоря в по-горните постове прочети малко теория. Потърси сам, кои са физичните явления, които водят до загуби от вала до валяците и какви закони ги описват.

Колега, на първо място един инжИнер трябва да бъде грамотен. Иначе... огромен процент от тунинг фирмите по света, разполагащи с дино стендове твърдят, че измерват загуби от мотор до колела. Въпросът как точно става това съм сигурен, че вълнува още известен брой хора като мен, които не се включваме в темата, но я следим с интерес и затова бих искал да те помоля да се въздържаш от определения към хората. Въпреки училищните ти постижения по физика, явно това не ти помага при зададения в заглавието въпрос.

Поздрави!

[kener Профил]

За разлика от вас, аз мога да произведа дино стенд. Няма смисъл да ви обяснявам повече, явно и хората, които знаят не биха го сторили, или поне не безплатно.

[k-hristov Профил]

За разлика от вас, аз мога да произведа дино стенд. Няма смисъл да ви обяснявам повече, явно и хората, които знаят не биха го сторили, или поне не безплатно.

То няма нищо за обясняване, всеки производител на диностендове ще каже по един заобиколен и мек път, че изчисляването на реалните загуби между мотора и колелата, е стойност която е абсолютно различна за всяка една кола и всеки едни условия.Ама то това го пише още на първа страница...

[Nickelback]

За разлика от вас, аз мога да произведа дино стенд. Няма смисъл да ви обяснявам повече, явно и хората, които знаят не биха го сторили, или поне не безплатно.

Буахахаха Аз пък мога да оправя световния глад, ама не искам 'щот не ми плащат Отдавна трябваше да си в рийдонли моуд, ама нали трябваше "изпъкнеш" Айде със здраве, брой си кинтиту и дано да ти е последният малоумен пост в темата

ОНТОПИК:

Успях да намеря един много интересен тред, в който автора описва всичките аспекти на приблизителното определяне на загубите чрез диностенд. Мисля, че са засегнати повечето параметри и явления, които коментирахме до момента:

http://www.dynamometer-info.co.uk/power ... el-BHP.htm

Поствам текста и тук, за да го увековечим и в нашия форум за референция





Power losses, transmission losses and "calculated" or measured "Flywheel" BHP figures...

A chassis Dynamometer measures the power produced "at the wheel". Some Dynamometer systems allow you to see an "at the engine" or "flywheel" BHP figure.

There is ALWAYS more power available at the engine, than is available at the wheels!

Gearboxes, and axles, along with tyres all absorb some power.


They absorb more power as the shaft speeds increase due to oil drag for example..

Tyres absorb more power as the road speed increases, so there will be greater losses here in top gear than in say 2nd or 3rd gears...

Now remember, on ALL chassis dynamometers that this "power at the engine" BHP figure can never be accurate! It's is at best a "guide" but to be honest its not really worth bothering with. There are several ways of "calculating, or "measuring" this loss depending on the manufacturer...

Most do it this way, and it is the closest you can get to being repeatable and accurate - but its still wrong!!!

My own inertial dyno / software for example (above) can do this, purely for measuring the drum losses alone (with no vehicle sat on it) as it runs freely down from 200mph to 0mph. This is so that we can allow for the drums own frictional/aerodynamic losses at all speeds. In fact we HAVE to be able to do this because the readings the dyno give us need to be measuring only what is applied to the drum! This "loss" is actually very small, but is "added" to every single dyno run automatically by the software.



This is not a "user" feature however and is only for internal use by myself. The same feature can also measure the losses that a car / bike transmission & tyres cause. It does this the same way, in that after a run the vehicles clutch is disengaged, and then the drum is logged as it slows back down to a standstill. This allows us to create a "negative" BHP curve showing the road speed v the transmission and tyre losses. This curves data can be inverted and added to the measured power curve to give a "flywheel or engine power curve!

It can never be truly accurate though because there are actually MORE losses than this under load because one component of the losses depends on the actual torque being transferred. Gear teeth under high load "slide" against each other giving increased friction (although only minor due to the oil film) and the same applies to thrust bearings etc inside gearboxes and diffs. This method cannot know how much this happens as it measures the power required to turn tyres, gears, chains, etc whilst not under load conditions.

So SOME software adds a percentage! as well... Which is simply wrong! It is a kind of "fudge factor" that hopefully arrives at a figure that is approximately correct! Sometimes this fudge factor is increased and decreased according to the torque / speed etc.

Some (really dodgy dyno systems) just "guess" at a percentage!!! (You know who you are!) which is so far from being correct its simply criminal!

Remember that it is NEVER a percentage.

With an average transmission, (gearbox/differential, tyre roller interface) you are looking at roughly the following variables:

a) Tyre / roller interface - for any particular tyre / drum the following is true... To begin with there is quite a high value from 0 to say 1 mph. This stays as speed increases but the power needed slowly increases with the road speed, (not engine RPM!). So this loss is greater in taller gears and at higher speeds. Again it almost completely unrelated to the unrelated to the power being applied. So is not a percentage of power! UNLESS they spin...

b) Rear (or front) diff / axle (car) losses - This is both load (torque) related as well as Road speed related. Both components need to be considered here. Oil drag, and grease in CV joints and wheel bearings and prop shafts, as well as internal windage losses and external windage losses on prop shafts etc, all increase as road speed rises. They are NOT engine RPM related or Power related. These all increase with road speed only, and are independent of the gear the vehicle is in. These are the largest cause of the total losses in differential, prop shaft, drive shaft, or wheel bearings.

However some other losses also occur in diffs and axles that are load (torque) related... Gear teeth, side loads caused by helical cut gears on thrust bearings etc do experience greater losses as the torque going through them increases. This effect is pretty minor compared to the above, but does occur. There is obviously an oil film present, or the components would destroy themselves, but the increase is measurable.

Every car is different so its impossible to say how much is determined by speed and how much by load... And of course the gear you are testing in matters too! In top, there would be far less torque, but far more speed! So you get more of one type of loss and less of the other! But since the majority of the losses are the first type you will get more power in third than in top gear actually reaching the rollers.**

** Theoretically, but since 4th gear is 1 to 1 ratio, or "straight through" in most cars there is less gearbox losses in 4th! So in this case you will now read best power at the wheels in 4th gear!

c) Gearboxes - losses in gearboxes are similar to those in an axle or a differential. Most of the losses are simply, bearing, and oil drag. These are engine RPM dependant, not power or torque dependant. Some of the losses ARE dependent on the power and increase as the power transmitted goes up. Marginally. So again a simple percentage cannot be used, and measuring the losses by letting the dynamometer "push" the vehicle with the clutch disengaged also does not allow for these load dependent values either...

So NO "engine figures" can be accurate! Only go by the real recorded "at the wheel", corrected figures!

This is not a "user" feature however and is only for internal use by myself. The same feature can also measure the losses that a car / bike transmission & tyres cause. It does this the same way, in that after a run the vehicles clutch is disengaged, and then the drum is logged as it slows back down to a standstill. This allows us to create a "negative" BHP curve showing the road speed v the transmission and tyre losses. This curves data can be inverted and added to the measured power curve to give a "flywheel or engine power curve!

It can never be truly accurate though because there are actually MORE losses than this under load because one component of the losses depends on the actual torque being transferred. Gear teeth under high load "slide" against each other giving increased friction (although only minor due to the oil film) and the same applies to thrust bearings etc inside gearboxes and diffs. This method cannot know how much this happens as it measures the power required to turn tyres, gears, chains, etc whilst not under load conditions.

So SOME software adds a percentage! as well... Which is simply wrong! It is a kind of "fudge factor" that hopefully arrives at a figure that is approximately correct! Sometimes this fudge factor is increased and decreased according to the torque / speed etc.

Some (really dodgy dyno systems) just "guess" at a percentage!!! (You know who you are!) which is so far from being correct its simply criminal!

Remember that it is NEVER a percentage.

With an average transmission, (gearbox/differential, tyre roller interface) you are looking at roughly the following variables:

a) Tyre / roller interface - for any particular tyre / drum the following is true... To begin with there is quite a high value from 0 to say 1 mph. This stays as speed increases but the power needed slowly increases with the road speed, (not engine RPM!). So this loss is greater in taller gears and at higher speeds. Again it almost completely unrelated to the unrelated to the power being applied. So is not a percentage of power! UNLESS they spin...

b) Rear (or front) diff / axle (car) losses - This is both load (torque) related as well as Road speed related. Both components need to be considered here. Oil drag, and grease in CV joints and wheel bearings and prop shafts, as well as internal windage losses and external windage losses on prop shafts etc, all increase as road speed rises. They are NOT engine RPM related or Power related. These all increase with road speed only, and are independent of the gear the vehicle is in. These are the largest cause of the total losses in differential, prop shaft, drive shaft, or wheel bearings.

However some other losses also occur in diffs and axles that are load (torque) related... Gear teeth, side loads caused by helical cut gears on thrust bearings etc do experience greater losses as the torque going through them increases. This effect is pretty minor compared to the above, but does occur. There is obviously an oil film present, or the components would destroy themselves, but the increase is measurable.

Every car is different so its impossible to say how much is determined by speed and how much by load... And of course the gear you are testing in matters too! In top, there would be far less torque, but far more speed! So you get more of one type of loss and less of the other! But since the majority of the losses are the first type you will get more power in third than in top gear actually reaching the rollers.**

** Theoretically, but since 4th gear is 1 to 1 ratio, or "straight through" in most cars there is less gearbox losses in 4th! So in this case you will now read best power at the wheels in 4th gear!

c) Gearboxes - losses in gearboxes are similar to those in an axle or a differential. Most of the losses are simply, bearing, and oil drag. These are engine RPM dependant, not power or torque dependant. Some of the losses ARE dependent on the power and increase as the power transmitted goes up. Marginally. So again a simple percentage cannot be used, and measuring the losses by letting the dynamometer "push" the vehicle with the clutch disengaged also does not allow for these load dependent values either...

So NO "engine figures" can ever be accurate if measured on a chassis dynamometer!
Only go by the real recorded "at the wheel", corrected figures!




Below is a copy of an email that I just replied to...

Basically its NOT ever a percentage! Or close to one and it never can be.

Because if I were to take for e.g. 2 stock old GSXR Suzuki race rep 750 bikes, both would give me say 100rear wheel HP in 3rd 4th and maybe 2 less in 5th and 6th.
The two less are simply aerodynamic losses on the wheel and tyre due to the 170mph wheel speeds...

Now, add 50bhp of nitrous to the 2nd bike.
Dyno it and it makes almost 50 BHP extra! There are NO EXTRA losses other than one or two hp, in thrust bearings and gear faces etc.

Now, add another 2nd 50 BHP of nitrous to the 2nd bike in the form of another stage - now it makes 100 BHP more.
If it were a percentage then the second kit would show a smaller power increase! But it doesn't of course.

I have done this sort of thing so many times and always with the same result.
Once the motor has overcome the frictional losses that are simply speed related, nothing else seems to change much.

Now the manufacturer claimed 112 BHP at the motor, so 100bhp represents 12hp losses. Or about 12 "percent" if you prefer!
But the second bike with the extra power has only 5 or 6 percent losses now! if you were expressing it as a percentage!

Now take the "touring" version of the same bike engine with its smaller carbs, low compression, smaller valves, softer cams etc.
Manufacturers engine claims are now 70bhp. But on the dyno we see only 58 or so...
So its losing almost the same 12bhp.. But now its a whopping 17.4 percent transmission losses! But its the SAME transmission...

So if it really WAS a percentage fitting the same nitrous systems to this bike would give LESS power!
But guess what! 100 extra total would be seen again... No 17.xx percent loss....
Which of course is correct because it uses the same transmission and wheel and tyre..

If you measure the power required to "push" the transmission/wheel as far as the clutch at the same road speeds in the same gear it will say the same thing (12bhp). The losses on both bikes will be identical 12hp (at max - speed not power dependant) required to overcome the rolling resistance of the parts, tyre, chain, oil etc.

This loss isn't a constant but increases and changes with speed and gear ratio.
There is also a small element of this that increases with torque, but at least on bikes transmissions this is pretty small...

Hope your head doesn't explode!


Burgerman




Another reply!!!

To: burgerman@ntlworld.com
Sent: Saturday, May 22, 2004 10:02 PM
Subject: Re: email from the Dyno Information pages


Thanks for the reply. I am talking car. 267bhp measured at the wheels. Roller guy reckoned 30% loss on fly wheel BHP any thoughts
Cheers Chris

One third of your power (approx) is 89bhp!

If you REALLY lost 89 BHP as "waste" power it would show up as heat!
Into the oil and castings...

To convert this to watts multiply by 760...
Result = 67540 watts apparently went as heat!!! That would run a small town...
Your transmission would have melted, the oil boiled away in a massive cloud very quickly...




Burgerman.

http://www.optimabattery.co.uk
http://www.burgerman.info
http://www.fatnfast.com/robot
http://www.nitrous.info


|__
( o )\_ http://www.powerchair-review.co.uk




All content, design, images, text, information copyright DynoPower Dynamometer Systems & John C Williamson

[sixstraight Профил Уеб-сайт]

Вярно ли е че в завода двигателя се мери на стенд без алтернатор,водна помпа, хидравлика и другите му търкалета

[host Профил]

Ми ... ако съдим по тва > http://www.youtube.com/watch?v=szKrECDOO7g