Газова тема

[Jordana Профил]

Същия краен резултат имаш и със мембранни изпарители като алекс шарк турбот или томасето AT13 XP . По напред го коментирах това че има изпарители с динамична компенсация на товара .

Всъщност проблемите, които описва cerberusи които са характерни при газифицирането с изпарена фаза, а именно - хем да работят дюзите само в линейнта си част, хем с някакви малки времена на мин.празен ход, хем на макс да не остават отворени, или по-скоро да работят до 18-20 мс. Максималните времена са ограничени от времето за горивен цикъл при високи обороти, но ако има и променливи фази на газоразпределение,

То това ограничение важи и за бензиновите инжектори , и там максималните времена са около 20мс . Проблема с "бавните" газови инжектори е че остават отворени на такива бензинови времена от 20мс и не управляват горивото щото газта изтича свободно през дюзите . Това е така наречения cut off режим , при газта обаче не става въпрос за недостиг на газ а точно обратното - налягането може да се повиши значително над зададеното от изпарителя особено при излизане от режима . Но това не е при всички двигатели , а при тези които са проблемни решение има по няколко начина или комбинация от всички възможни .

[Двигателист Профил]

Същия краен резултат имаш и със мембранни изпарители като алекс шарк турбот или томасето AT13 XP . По напред го коментирах това че има изпарители с динамична компенсация на товара .

Всъщност проблемите, които описва cerberusи които са характерни при газифицирането с изпарена фаза, а именно - хем да работят дюзите само в линейнта си част, хем с някакви малки времена на мин.празен ход, хем на макс да не остават отворени, или по-скоро да работят до 18-20 мс. Максималните времена са ограничени от времето за горивен цикъл при високи обороти, но ако има и променливи фази на газоразпределение,

То това ограничение важи и за бензиновите инжектори , и там максималните времена са около 20мс . Проблема с "бавните" газови инжектори е че остават отворени на такива бензинови времена от 20мс и не управляват горивото щото газта изтича свободно през дюзите . Това е така наречения cut off режим , при газта обаче не става въпрос за недостиг на газ а точно обратното - налягането може да се повиши значително над зададеното от изпарителя особено при излизане от режима . Но това не е при всички двигатели , а при тези които са проблемни решение има по няколко начина или комбинация от всички възможни .

Благодаря! Не знаех, че има такива редуктори. Явно се опитват по традиционен принцип, да постигнат това, което Принс правят с електронния. Но според мен, холандския начин е по-прост и надежден, а и по-гъвкав като параметри. Не знам защо, няма копия на техния редуктор-изпарител.
Имаш ли реални наблюдения, как се държи налягането при голям товар (дебит) с тези (томасето-то и шарк-а)? Не спада, спада малко? Повишава се?

Тук, или аз нещо не те разбирам какво искаш да кажеш, или нещо смесваш нещата...
Първо – бензиновите дюзи нямат проблеми да си дозират в краищата на диапазоните си, защото бензина е течен. Работят си с къси импулси. При мен на минимална честота на празен ход са 1.9-2.0 мс, макс – 12-13 мс. Отделно, че има двигатели с екстра-импулси на някои режими от 1 мс. Това, което дадох като проблем при газовите е именно диапазона в който работят линейно. Дори и бързите са мин 4 мс, каквото и да ти пишат в рекламите. Да, можеш да ги пуснеш да работят и на 3, но това изобщо не е стабилен режим и излизаш извън гарантираната равномерност по цилиндри. Аз като сложа нови Хана, 1.9 ома, в началото си работят на 3.6 мс, но постепенно с износване и замърсяване, започват да пряват мизерии. Само като им видиш времето за което иглата (то е комично да го наречем игла, но карай) се отваря и затваря и ти става ясно какъв празен ход ще имаш при малките времена. И тези проблеми с липсата на достатъчно къси времена, съчетано с изпараната фаза, може да доведат до прекалено дълги времена в максималните режими.
Именно затова и писах, че решението на холандците е много елегантно, защото може да работиш с ниско налягане на празен ход и големи дюзи, които ще работят стабилно, и да зададеш високо налягане при големи натоварвания и обороти, за да можеш спокойно да захраниш двигателя до прекъсвач без да надвишиш 15-18 мс.

Това за 20 мс, което пишеш не е така, или по-скоро няма смисъл, ако не го свържеш с режима на двигателя (време за работен цикъл). Какво значи при 20 мс са постоянно отворени? Не са, без да уточниш, за какъв режим става въпрос, иначе просто са си отворени за 20 мс, а после са затворени. Какво имам предвид – един работен цикъл при 4000 об/мин е 30 мс, тоест тогава при импулс от 20 мс дюзата има достатъчно време да се отвори и да се затвори. Вече при над 5000 об/мин (под 24 мс времеви прозорец), вече може да твърдиш, че при импулс 20, дюзата по скоро остава отворена и ако имаш планарна сонда ще видиш обедняването нагоре. Но това не е проблем само на „бавните“ дюзи, просто при тях се появава по-рано при равни условия в сравнение с „бързите“.

[Jordana Профил]

За там става въпрос основно - 4000 оборота и нагоре . То и с газта основно там идва грижата щото са по кьопави газовите от бензиновите инжектори , отделно че имат коефициент добавен и става мазало във високите обороти . Отделно че имат задържане около 2-3мс спрямо бензиновите времена което се сумира с работните времена за отваряне затваряне на газовия инжектор . Реално 2мс бръз инжектор не може да направи тези 2мс , по вероятно е да работи на около 5мс минимални времена . Все пак колкото са по бъзи газовите инжектои толкова по добре . БРЦ са мембранен тип , не са със със бутало/игла . Може да има и други , нямам представа . Късите бензинови времена се лекуват успешно на газ със високи коефициенти които не допускат падане на газовите времена под номинала . Обаче във високите обороти под товар изискванията са точно обратните , и трябав да се намери компромиса между диференциалното налягане газовите времена и бензиновите времена . Дали държат налягане тези изпарители ? Предполагам че държат щото имат огромен капацитет , те всичките са дадени че "хранят" 300кс и повече двигатели . Тоест не виждам какъв проблем да имат с налягането ако правилно е подбран и настроен изпарителя . Предвидени са основон за турбо автомобили така че трябва да имат достатъчно налягане на изхода да изкарат диф. налягане над турбото . То същото това нещо можеш да го получиш при НЕ турбо двигател и с обикновен изпарител който не е с променливо налягане със псевдо PRINS режим . МАПа на газовата се откача от изпарителя , диф налягането е постоянно спрямо атмосферното и газовата рейка респективно на изхода на изпарителя . Времената при автоматична калибрация стават права линия а коефициентите 1 тоест пълно копие на бензиновите времена . Това дава максималната сила на двигателя , обаче вдига разхода и трябва ръчно да се настроят кофициентите в динамични условия при каране ако се търси някакви икономия . При по съвременни газови компютри има възможност това да стане автоматично , но нямам такъв подръка да пробвам колко е икономично с такива настройки . Ето тези полските имат такъв режим , KME Nevo-Sky JET ECO , Някои Стаг електроники имат също . Това е софтуерен фичър , просто подобрен алгоритъм на работа така че не е нещо кой знае какво .

[cerberus Профил]

... Колко всъщност ти пада налягането на максимален режим?
И каква сонда използваш? Предполагам AFS (планарна), защото даваш доста точни стойности на ламбда, което няма как да стане с обикновенна кислородна сонда?

Приятно е да срещнеш някой с който да говорите на един език.
И... Ето такива въпроси очкавах да чуя от газаджията, на който бих му оставил да ми монтира и настройва газовата.
А не като го питам как настройва газовите, които монтира, той да ми каже - по слух.
И да - хвана ме! Ползвам широколентова ламбда сонда.
Една скоба - за двигателите по принцип не знам, но на моя двигател (М52) и във високите натоварвания на бензин сместа не е обогатена, или поне не толкова, че да стигне максималната мощност. Просто там няма корекции.
В следствие на износености, на замърсявания на инжектори, качество на бензин и т.н., предполагам, че ламбдата би варирала във високите, докато не стигне някакъв лимит в който би "светнал чека". Обаче съм гледал при мен, на бензин във високите си държи 1-ца +- процент-два-три, според бензина.
Предполагам, че е така именно, за да пазят катализатора. Не знам дали има някаква логика в това което казвам. Всичко което знам съм го научил, защото е нямало кой да ми оправи газовата...
Та в този конкретен случаи, е както го описах - на газ се получава някакъв (трудно може да се каже какъв) процент над мощността при работа на бензин, което не отменя нищо от казаното и от теб.
Освен че (ти предупреди да не се хващам за цифрите, но ще се хвана малко )
При ламбда 1 на бензин AFR=14.7, а на газ при ламбда 0,88 AFR=13.5 Сиреч при по-богата смес на газ имам място за достатъчно количество въздух, че да изгори килограм газ. Иначе, както каза и ти, при равни ламбди на двете горива, няма как да се получи повече мощност на газ.

П.П. Да - нямам катализатор
Заместил съм го с едно резонаторно гърненце, което е достатъчно "спънато", за да не бърка показанията на заводските сонди. И да не звучи като издънен варел.
А за картерната вентилация, за съжаление съм я пуснал в атмосферта. Изкарал съм я с едно маркуче до задницата на колата, че отпред много мирише. И съм сложил едно филтърче накрая, предимно да не вземе някоя буболечка да реши да отиде в двигателя... Но двигателя ми е доста читав, имам относително малко картерни газове... Ще трябва да ме простят еколозите...

П.П.2. Сега пък ме замисли дали нямам някакъв проблем на бензин във високите, който да ми обеднява смесите...
Но пък не е само моя двигател на който да съм приложил същата логика, и да не съм постигнал същия резултат...
Даже на един момък, тук във форума му правихме настройката, (голяма сага беше), но и той потвърди накрая, че колата му е "по-жива" на газ, отколкото на бензин. ... и той с М52 двигател...

[Ant0n Профил]

При мен над 4000 оборота на б28 сондите са ми плътно 0V...

От скоро имам друг проблем - в същият режим над 4000 оборота едната банка цилиндри беднее на газ. Карам на 1.4 бара и на празен ход съм около 3.6 мс, а във високите стигам 20 и нагоре не смея да пускам. Ще проверявам като имам време дали не изпуска някой маркуч за инжекторите, за момента друго обяснение нямам.

[Jordana Профил]

Това с какви коефициенти автоматична настойка или ръчно пипани и на колко са разпробити дюзите ? Най вероятно изпарителя кляка при голям разход на газ , особено ако е навъртял 4-5 години е опечен и нищо не регулира .

[Ant0n Профил]

Изпарителят е заволи супер С, рециклиран преди 5 години. Възможно е и това да е проблемът, но няма ли да беднеят и другите цилиндри? Инжектори АЕБ RP3SU с 1.6 мм. дюзи и еку заволи, на което софтуерът забива през 2 минути и трябва да махам USB и рестарт на програмата. Коефициентите са ми ниски от 60 до 110. (Софтуерът поддържа 3-4 вида заволи инжектори и газаджията е задал един от тях) Настройките са ръчни. ОБД нямам.

[Jordana Профил]

Инжектор ако има кофти лесно се хваща по диагностиката като ги сменяш газ бензин един по един . 2-3 години мембраната издържа в що годе нормално състояние , после става на камък и нищо не регулира докато се нацепи накрая и почне да пропуска . 1.6 е твърде малко за този мотор , те фабрично идват на 1.5 . 100% ти е спъната във високите от това . Трябва да се разпробият на 1.8-2мм и повече дори и да се намали налягането ако има проблеми с празния ход . Но изпарителя трябва да е в кондиция за да не бърка работата . Забиването на заволито 99.99% е от кабела , или е много дълъг или някакъв правен DIY кабел или не е неподходящ за този контролер или бит рейта в драйвера е неправилно конфигуриан . Не знам дали върви по К линия или някакъв друг специфичен протокол ползва но е възможно и самия чип на кабела да е кофти , те са или стария PL2303 или FTDI обаче има много брак в тия . Много дълги кабели над 2 метра също създават проблеми .

[Ant0n Профил]

https://autogasbulgaria.com/product/%D0 ... 96-1-opto/

Това е кабелът, който ползвам. Знам, че дюзите са малки, но до преди месец нямах проблеми и имах богата смес във високите до 20мс на газта.. Искам да разбера откъде има разлика сега и после евентуално да сменям едно по едно в двигателния отсек.

[Jordana Профил]

Филтъра преди изпарителя в клапана , ако не е чистен последните 2-3 месеца трябва да се започне от него . Трябва да е 100% сигурно че е чист . После дюзите тябва да се разпробият , според мен препоръчителния размер е да се започне с 2.2мм и нагоре . Налягането на изпарителя ще се намали , ще се вдигнат газовите времена на празен ход и ако изпарителя е все още в кондиция ще изчезнат и пробемите във високите . Но преди всичко останало си оправи кабела , този който е на линка е с оптрони. Това е универсален кабел "Професионалното " е че е галванично изолиран лаптопа от газовия компютър което е добре когато си сервиз постоянно включваш най различни коли на диагностика . Би трябвало да работи , изглежда приличен кабел . Заволито има две разновидности на електрониката - АЕВ и БРЦ , не знам кой вариант е при теб но това също може да има значение за комуникацията . Иначе това с което първо може да се опита е преинсталиране на драйверите на ком порта за този чип . И намаляване на битрейта в драйвера , трябва да е 9600 и по малко . Ако не стане търси друг кабел на PL2303 , има и със СН341 обаче казват че са капризни ...Аз ползвам най обикновен адаптер usb ttl за 5лв със един стар USB кабел ине е имало проблеми .