туринг Vmax

[nightdriver Профил]

Здравейте колеги ,

знам , че седана има доста по-висока Vmax от тази на комбито и искам да знам дали единствено на диференциала се дължи тази разлика... и ако сложа диф от седан на моето комби , дали ще достигна Vmax-a на седана ?
мерси за отговорите !

[anzak Профил]

според реалеом диференциалите са еднакви по скоро комбито е по тежко и няма такава аеродинамика като седана затова са и разликите във максималната скорост

[nightdriver Профил]

според реалеом диференциалите са еднакви по скоро комбито е по тежко и няма такава аеродинамика като седана затова са и разликите във максималната скорост

значи съм бил в голяма заблуда...винаги съм си мислел , че комбито има по-бавен диф , защото е направено за товарене .

мерси колега !

[Elesar74]

според реалеом диференциалите са еднакви по скоро комбито е по тежко и няма такава аеродинамика като седана затова са и разликите във максималната скорост

Какво общо има аеродинамиката с тежестта на колата? Комбито има по-ниска vmax именно заради последното, не заради по-лоша аеродинамика. Седана тежи 1574 кила, а комбито 1780. Челното съпротивление е 0,30 спрямо 0.32 седан/ комби. Едва ли 0.2 разлика в аеродинамиката са от толкова решаващо значение, колкото 300 кила разлика в теглото при еднакви двигатели.

[nightdriver Профил]

според реалеом диференциалите са еднакви по скоро комбито е по тежко и няма такава аеродинамика като седана затова са и разликите във максималната скорост

Какво общо има аеродинамиката с тежестта на колата? Комбито има по-ниска vmax именно заради последното, не заради по-лоша аеродинамика. Седана тежи 1574 кила, а комбито 1780. Челното съпротивление е 0,30 спрямо 0.32 седан/ комби. Едва ли 0.2 разлика в аеродинамиката са от толкова решаващо значение, колкото 300 кила разлика в теглото при еднакви двигатели.

проблема идва от вертикалната задница на комбито , при такава скосена задница при висока скорост се получават завихряния , които спъват колата...
поне така си мисля аз
сигурно си забелязал какви флуидни задници имат разни аеродинамични прототипи , които гонят я разход , я Vmax

[kraininski Профил]

Челното съпротивление не е единствения фактор влияещ на скоростта от аеродинамична гледна точка.Ако погледнете сечението на едно самолетно крило, както и на всякакви витла и т.н. ще видите специфична форма, а именно предната част която атакува въздуха е по-дебела и от горе извивката е по голяма от колкото от долу.Поради тази специфична форма налягането от горе на крилото пада рязко като това под него се запазва, така се създава подемна сила.Именно тези въздушни потоци се ползват от дифузьорите в задната долна част на автомобилите.Та по темата - един седан има профил далеч по сходен с този на оптималното крило.А именно горната му повърхност е така извита че създава подемна сила която допълнително олекотява колата при движение.Плоския таван на комбито елиминира този ефект!Не мога да споря колко точно е този ефект, но при равни други условия седана е аеродинамично по-ефективен от едно комби

[turbo Профил]

Не съм много съгласен с колета по-горе със самолетното крило по два параметъра, а те са:
1. Подемната сила при самолетните крила е търсен ефект, а при колите реално е НЕжелан ефект и се търси начин да се избегне. С други думи нещата стоят точно наобратно с подемните сили при самолетите и при автомобилите. При Формула 1 много често може да се чуе терминът "даунфорс", а именно притискането към земята, което се осигурява от аеродинамичните елементи в предната част (за предния мост) и задното антикрило (за задния мост). Не случайно тея пейки се казват "антикрила" - защото работят наобратно спрямо крилото.
2. Наличието на M5 туринг е факт доказващ, че няма особено голяма драма с комбитата и високите скорости. Това е в сила и при Audi RS6, което пък е предимно комби. Ако имаше проблем с аеродинамиката на комбитата щяха да си спестят риска и щяха да ги правят само седани тея по-бързичките колици.

[anzak Профил]

според реалеом диференциалите са еднакви по скоро комбито е по тежко и няма такава аеродинамика като седана затова са и разликите във максималната скорост

Какво общо има аеродинамиката с тежестта на колата? Комбито има по-ниска vmax именно заради последното, не заради по-лоша аеродинамика. Седана тежи 1574 кила, а комбито 1780. Челното съпротивление е 0,30 спрямо 0.32 седан/ комби. Едва ли 0.2 разлика в аеродинамиката са от толкова решаващо значение, колкото 300 кила разлика в теглото при еднакви двигатели.

ами нищо общо няма ама и двете касаят максималната скорост и това дали 0.2 има или няма отношение едва ли си достатъчно комптетентен да кажеш ...

[Elesar74]

Със сигурност твоите думи важат и за тебе колега, в една или друга степен. Ако не си разбрал, да повторя. В конретния случай и въпрос на колегата, тежестта на колата има по-голямо значение от аеродинамиката й по отношение на максималната й скорост. Разликите при седан/ комби са 10 км. в максималната скорост. Това не значи, че аеродинамиката няма значение, напротив. Моите изводи са на база на конкретни цифри, които споменах и никой не обори. И елементарна логика, която да ги свърже. Със сигурност не се иска кой знае каква квалификация за това. След като си способен да съдиш за компетенстността на аргументите срещу твоето мнение, би следвало да покажеш и докажеш с по-силни аргументи твоята гледна точка, хем всички можем да научим нещо ново. Виждам, че не го правиш. Обикновенно когато човек няма какво да каже, изпада в квалификации и оценки на другия. Тук не сме се събрали за това колега и да се изразя по-иначе, да си ги мерим. А да си помагаме и споделяме, без да се перчим с това кой колко знае и разбира. Щото всеки един, в определен момент е бил невежа и дължи нещо на други. Добре е да не се забравя.

P.S. Колега turbo, доколкото знам Е39 М5 Touring официално няма и не е слизало от конвейр. Мисля, че e произведена една бройка за някой от шефовете на BMW, но не претендирам за точна информация. И с уточнението, че става въпрос само за Е39.

[turbo Профил]

Под М5 визирах всички М5 комбинезони и най-вече Е61. Иначе Е39 М5, доколкото знам е произведено по принцип като прототип и после е отишло в началника на М подразделението.

[anzak Профил]

Със сигурност твоите думи важат и за тебе колега, в една или друга степен. Ако не си разбрал, да повторя. В конретния случай и въпрос на колегата, тежестта на колата има по-голямо значение от аеродинамиката й по отношение на максималната й скорост. Разликите при седан/ комби са 10 км. в максималната скорост. Това не значи, че аеродинамиката няма значение, напротив. Моите изводи са на база на конкретни цифри, които споменах и никой не обори. И елементарна логика, която да ги свърже. Със сигурност не се иска кой знае каква квалификация за това. След като си способен да съдиш за компетенстността на аргументите срещу твоето мнение, би следвало да покажеш и докажеш с по-силни аргументи твоята гледна точка, хем всички можем да научим нещо ново. Виждам, че не го правиш. Обикновенно когато човек няма какво да каже, изпада в квалификации и оценки на другия. Тук не сме се събрали за това колега и да се изразя по-иначе, да си ги мерим. А да си помагаме и споделяме, без да се перчим с това кой колко знае и разбира. Щото всеки един, в определен момент е бил невежа и дължи нещо на други. Добре е да не се забравя.

P.S. Колега turbo, доколкото знам Е39 М5 Touring официално няма и не е слизало от конвейр. Мисля, че e произведена една бройка за някой от шефовете на BMW, но не претендирам за точна информация. И с уточнението, че става въпрос само за Е39.

сега .. ако се вгледаш в темата ще установиш че момчето пита защо я има тази разлика и аз му изкарах две причини и двете влияещи а ти тръгна да установяваш тука разни съпротивления и да пресмяташ кое били по важно и тъй като темата е защо е разликата а не кое оказва по голямо значение масата или аеродинамиката .... май нямаше нужда от изчисленията ти от сорта на а-б=ц и аз си стоя зад мнението че и двете са причина за по ниската максимална скорост

[kraininski Профил]

именно колега, аеродинамичния профил + масата дават тази разлика....

към колегата по-горе - даунфорса е силата в посока към земята, която аеродинамичния поток оказва, но тук нали говорим за максимална скорост не за сцепление в завой.Колкото по-малък даунфорс, толкова по-голяма скорост, за това във Ф1 имат ДРС, който намалява даунфорса посредством намаляване на аеродинамичните елементи в задното крило.Но подемната сила се ползва и във Ф1, до миналата година превъзходството на Ред Бул, се дължеше да изключително ефективния им двоен дифузьор.С други думи, веднъж колата е направена така че да се олекотява в задната си част от въздушния поток, и втори път задното крило генерира даунфорс.Демек автомобила се движи уравновесявайки тези две сили, като разбира се дауфорса остава в повече.Така един болид не се бори с потока, а се движи вътре в него точно както един самолет , като това позволява минимални турбуленции в обдухващите потоци. Даунфорса по същество е добавъчна маса без хоризонтална инертност, ето защо един автомобил от Ф1 преодолява собственото си тегло при скорост около 180-200 км/ч и на теория е възможно да се движи по тавана

[boris]

Стига вече аеродинамика.
Разликата в максималната скорост на седан-комби идва от диференциалите:
520i-3.46 520k-3.64
523i-3.15 523к-3.23
528i-2.93 528к-3.07

[Smoocki]

Само ,че дай и числата на предавателните кутии .
С моето комби съм правил 230 и можеше още

[anzak Профил]

http://www.realoem.com/bmw/partxref.do? ... showeur=on за база съм взел 530д 2000г ръчка ... пише че са еднакви