проблеми с най-скапания двигател на BMW N42B20

[Slavi19 Профил]

Колеги имам БМВ Е46 N42
Колата на студено пали и гасне като загрее се оправя. Някой ако може да помогне. Знам че е имало и други с този проблем но не е имало решение

[The Heartlistener Профил]

Известни са недостатъците на системата за картерна вентилация с клапан-маслоуловител като външно тяло + цял набор от тръбички и щуцерчета по трудно достъпни местенца. Реална опасност от замръзване на образуващия се в студа кондензат /с последствията от това/, чести утечки на паразитен въздух във всмукателя от всички тези елементи и доста тегав процес за подмяна. Всеки притежател на N42 и N46 е наясно с дългата и неприятна процедура за смяната на въпросния клапан и прилежащите му тръбички – много труд за нещо толкова елементарно. От много време търсех най-оптималния вариант за промяна, но не го намирах. Заради съвсем кратките ми дневни преходи и натрупващия се в студените месеци кондензат, въпросната система бе постоянно затлачена и частично смогваше да се изчисти едва през лятото. Сменях клапани на нищожни километри и често се опитвах да чистя тръбичките, поне което е достъпно – а да кажем че за самия клапан и изливната тръба към щеката това е невъзможно без сваляне на колектора. Когато вече ми омръзна и елиминирах оригиналната система, за кратко опитах с разни безсмислици тип „кеч-кен”. Но там наслагването на „майонеза” е доста по-концентрирано /заради липсата на засмукващия ефект на вакуума от всмукателя/, съответно рискът от запушване и замръзване е още по-голям. Накрая стигнах до пълно опростяване с „маркуча от капака надолу” – като в доброто старо време с М50. Дори и нагревателна муфа монтирах на изхода против замръзване. Лошото на тоя хардвариант обаче е че при високи обороти се погубва и масло, тъй като N42 няма маслообиращ „лабиринт” под капака като старите мотори, а просто дупка отстрани до вала. Освен това цапа отдолу, понамирисва и най-неприяното – заради разхерметизираното пространство под капака почва да се чува звука от вакуум помпата. А това натрапчиво дарданикане на празен ход ме нервираше сериозно.
Но да се върнем на въпроса...През 2007г. умните глави от БМВ се „сещат” че цялата тая работа в N42-N46 /и не само/ е известна недомислица и оптимизират нещата в N46N - вграден в самия капак клапан с маслообиращо „помещение” под него. Монтира се в Е90-Е91 LCI, Е87, Х1, Х3...Мембраната е лесно сменяема и освен това има само една тръбна връзка от капака до всмукателния колектор. Знаейки теоретично че главите и обурудването на N42 и N46 са напълно идентични, ме осени идеята за капак от N46N в N42 и пълна промяна на системата за картерните газове. На практика всичко в тази промяна би било лесно, но бях обзет от съмнения дали капакът ще пасне без проблеми, защото никъде в интернет не срещнах някаква информация за подобен ъпгрейд. Прекарах часове наред в сравняване по снимки от всички ъгли на главите и капаците, ровене в RealOem , съпоставяне на детайли по номера и визуално. Осъзнавах че един дребен елемент на ключово място да е различен и „добър ден” - пари на вятъра, една здрава гарнитура фира, труд залудо и нерви. Все пак стигнах до извода че нещата трябва да паснат 1 към 1 и се реших. И резултатът вече е налице - капак от N46N в N42 – съответно работеща вентилация от по-нов тип – за мен едно доста полезно и не много скъпо подобрение:

В перспектива се спестява огромен ресурс като труд и средства, а подмяната на клапана и тръболяците в старата N42 система остава като неприятен спомен. Мембраната, пружинката и капачката в N46N са на удобно място отгоре и лесно сменяеми.
Нужните основни елементи за начинанието са:
1.Капак клапани N46N, върви с болт-втулките /различни са от тези в N42/N46, тук няма гумички!/. ОЕМ номер – 11128645888.

Ако се купува нов капак - той си идва с двете гарнитури...Макар че след като капакът е от евтина марка, е логично и гарнитурите да не са стока /аз лично за това се подсигурих и със силикон/.
2. (Ако се намери капак втора ръка) – нужен е нов комплект гарнитури за N46N! Те са много по-тесни от тези на N42/N46 и привидно изглеждат доста по-ненадеждни:

Основната гарнитура има по-плитки „лунички” отпред заради нововъведени издатини в капака на тези места. ОЕМ номер – 11128655413. Elring предлагат пълен комплект с номер 898.171, в него има още уплътнение за датчика на ексцентрик вала и О-пръстени за дудуците на 1 и 4 цилиндри. Тези елементи са напълно еднакви и за двата мотора! Освен това е почти задължително да се подмени мембраната, едва ли някой я е сменял преди това и не се знае в какво състояние е. От БМВ в типичния си търговски стил предлагат целия капак като резервна част /???/, но ремонтни комплекти – мембрана, капачка и пружинка за N46N се произвеждат афтърмаркет. Примери за ремонтен кит: Vaico – номер V20-1793 и Metzger номер – 2385033.

3. Декоративен капак над бобините. При N46N е по-различен като форми отгоре и старият вече не пасва. ОЕМ номер – 11127553302:

Убедих се че този двигател е трудно откриваем в обявите за коли на части. Аз прерових всички обяви в БГ, но за конкретния момент не намерих капак на клапаните от N46N втора ръка. Поръчах нов от доверен магазин за сумата от 160лв. Производство: Abakus (Полша), поне не беше китайски. Останах приятно изненадан от качеството, поне външно. Простата сметка говореше че с консумативите /комплект гарнитури, нова мембрана, пружина и капачка/, втората ръка щеше да ми стъпи дори повече. Освен това си спестих пароструйката и търкането. Смянята на капаците с гарнитурите няма да описвам, нещата са ясни. Тесните гарнитури на N46N капака (и факта че не бяха „маркови”), не ми вдъхнаха особено доверие, затова се подсигурих с тънка ивица качествен силикон по цялата им контактна повърхност – противно на убежденията на някои башмайстори аз обичам да го използвам - сигурна и дълготрайна работа, нищо че при сваляне е досадно да се чисти.
Премахват се всички тръбички от картерната вентилация в N42 – от тях се ползва само щуцера за отвора на капака. Разбира се, те не пречат на нищо и тъй като откопчаването им от стария клапан под колектора е проблематично – могат и да си останат. Клапанът си остава за „спомен” – никой не би свалял колектора просто за да го махне. МНОГО ВАЖНО – откопчава се тръбичката долу от щеката и ОТВОРЪТ НА САМАТА ЩЕКА се запушва ПЛЪТНО!!! Най-сигурно е по класическия метод – парче маркуч с натикан в него болт и скобичка. Тук е добре ако има достъп от канал, но аз го правя на усет с ръка, легнал до предната гума.
Остава да се направи вакуум линията от отвора на новия капак до коляното с нагревателния елемент върху колектора. N46N си има собствена ОЕМ тръба с коляно-нагревател, но поради формата и посоката на това коляно, то не съвпада с една от дупките за рапидките в колектора на N42. Освен това тая тръба е и доста скъпа като нова част. Затова се налага малко импровизация: ползва се само щуцера от N42 тръбичката към капака + гъвкав маслоустойчив маркуч по размер който се прокарва зад колектора и се свързва със съществуващото коляно-нагревател в нашия мотор. Маркучът стои извит заради посоката на нашето коляно, но това не е проблем, важното е да няма прегъване. Получава се така:

При това положение вече не може да се ползва капака върху колектора, но за мен лично не е проблем, и без това съм го махнал отдавна. Добре е маркучът да се вкара в парче изолация за тръби по размер за да се намали до минимум топлоотдаването /както е оригинала/. Това е. Вече маслоуловител+клапан са в затворената среда на двигателя, това пространство много бързо се загрява и много по-бавно изстива. Образуването на кондензат е сведено до минимум и няма опасност от замръзване при минусовите температури както е с външно разположените клапан и тръби които постоянно биват обдухвани от студен въздух. Няма изливна тръбичка към щеката – едно от най-проблемните, затлачващи се места в стария тип изпълнение. И най-големия плюс – лесна и удобна смяна на мембрана, пружина и капачка.

[ivanski_2 Профил]

Известни са недостатъците на системата за картерна вентилация с клапан-маслоуловител като външно тяло + цял набор от тръбички и щуцерчета по трудно достъпни местенца. Реална опасност от замръзване на образуващия се в студа кондензат /с последствията от това/, чести утечки на паразитен въздух във всмукателя от всички тези елементи и доста тегав процес за подмяна. Всеки притежател на N42 и N46 е наясно с дългата и неприятна процедура за смяната на въпросния клапан и прилежащите му тръбички – много труд за нещо толкова елементарно. От много време търсех най-оптималния вариант за промяна, но не го намирах. Заради съвсем кратките ми дневни преходи и натрупващия се в студените месеци кондензат, въпросната система бе постоянно затлачена и частично смогваше да се изчисти едва през лятото. Сменях клапани на нищожни километри и често се опитвах да чистя тръбичките, поне което е достъпно – а да кажем че за самия клапан и изливната тръба към щеката това е невъзможно без сваляне на колектора. Когато вече ми омръзна и елиминирах оригиналната система, за кратко опитах с разни безсмислици тип „кеч-кен”. Но там наслагването на „майонеза” е доста по-концентрирано /заради липсата на засмукващия ефект на вакуума от всмукателя/, съответно рискът от запушване и замръзване е още по-голям. Накрая стигнах до пълно опростяване с „маркуча от капака надолу” – като в доброто старо време с М50. Дори и нагревателна муфа монтирах на изхода против замръзване. Лошото на тоя хардвариант обаче е че при високи обороти се погубва и масло, тъй като N42 няма маслообиращ „лабиринт” под капака като старите мотори, а просто дупка отстрани до вала. Освен това цапа отдолу, понамирисва и най-неприяното – заради разхерметизираното пространство под капака почва да се чува звука от вакуум помпата. А това натрапчиво дарданикане на празен ход ме нервираше сериозно.
Но да се върнем на въпроса...През 2007г. умните глави от БМВ се „сещат” че цялата тая работа в N42-N46 /и не само/ е известна недомислица и оптимизират нещата в N46N - вграден в самия капак клапан с маслообиращо „помещение” под него. Монтира се в Е90-Е91 LCI, Е87, Х1, Х3...Мембраната е лесно сменяема и освен това има само една тръбна връзка от капака до всмукателния колектор. Знаейки теоретично че главите и обурудването на N42 и N46 са напълно идентични, ме осени идеята за капак от N46N в N42 и пълна промяна на системата за картерните газове. На практика всичко в тази промяна би било лесно, но бях обзет от съмнения дали капакът ще пасне без проблеми, защото никъде в интернет не срещнах някаква информация за подобен ъпгрейд. Прекарах часове наред в сравняване по снимки от всички ъгли на главите и капаците, ровене в RealOem , съпоставяне на детайли по номера и визуално. Осъзнавах че един дребен елемент на ключово място да е различен и „добър ден” - пари на вятъра, една здрава гарнитура фира, труд залудо и нерви. Все пак стигнах до извода че нещата трябва да паснат 1 към 1 и се реших. И резултатът вече е налице - капак от N46N в N42 – съответно работеща вентилация от по-нов тип – за мен едно доста полезно и не много скъпо подобрение:

В перспектива се спестява огромен ресурс като труд и средства, а подмяната на клапана и тръболяците в старата N42 система остава като неприятен спомен. Мембраната, пружинката и капачката в N46N са на удобно място отгоре и лесно сменяеми.
Нужните основни елементи за начинанието са:
1.Капак клапани N46N, върви с болт-втулките /различни са от тези в N42/N46, тук няма гумички!/. ОЕМ номер – 11128645888.

Ако се купува нов капак - той си идва с двете гарнитури...Макар че след като капакът е от евтина марка, е логично и гарнитурите да не са стока /аз лично за това се подсигурих и със силикон/.
2. (Ако се намери капак втора ръка) – нужен е нов комплект гарнитури за N46N! Те са много по-тесни от тези на N42/N46 и привидно изглеждат доста по-ненадеждни:

Основната гарнитура има по-плитки „лунички” отпред заради нововъведени издатини в капака на тези места. ОЕМ номер – 11128655413. Elring предлагат пълен комплект с номер 898.171, в него има още уплътнение за датчика на ексцентрик вала и О-пръстени за дудуците на 1 и 4 цилиндри. Тези елементи са напълно еднакви и за двата мотора! Освен това е почти задължително да се подмени мембраната, едва ли някой я е сменял преди това и не се знае в какво състояние е. От БМВ в типичния си търговски стил предлагат целия капак като резервна част /???/, но ремонтни комплекти – мембрана, капачка и пружинка за N46N се произвеждат афтърмаркет. Примери за ремонтен кит: Vaico – номер V20-1793 и Metzger номер – 2385033.

3. Декоративен капак над бобините. При N46N е по-различен като форми отгоре и старият вече не пасва. ОЕМ номер – 11127553302:

Убедих се че този двигател е трудно откриваем в обявите за коли на части. Аз прерових всички обяви в БГ, но за конкретния момент не намерих капак на клапаните от N46N втора ръка. Поръчах нов от доверен магазин за сумата от 160лв. Производство: Abakus (Полша), поне не беше китайски. Останах приятно изненадан от качеството, поне външно. Простата сметка говореше че с консумативите /комплект гарнитури, нова мембрана, пружина и капачка/, втората ръка щеше да ми стъпи дори повече. Освен това си спестих пароструйката и търкането. Смянята на капаците с гарнитурите няма да описвам, нещата са ясни. Тесните гарнитури на N46N капака (и факта че не бяха „маркови”), не ми вдъхнаха особено доверие, затова се подсигурих с тънка ивица качествен силикон по цялата им контактна повърхност – противно на убежденията на някои башмайстори аз обичам да го използвам - сигурна и дълготрайна работа, нищо че при сваляне е досадно да се чисти.
Премахват се всички тръбички от картерната вентилация в N42 – от тях се ползва само щуцера за отвора на капака. Разбира се, те не пречат на нищо и тъй като откопчаването им от стария клапан под колектора е проблематично – могат и да си останат. Клапанът си остава за „спомен” – никой не би свалял колектора просто за да го махне. МНОГО ВАЖНО – откопчава се тръбичката долу от щеката и ОТВОРЪТ НА САМАТА ЩЕКА се запушва ПЛЪТНО!!! Най-сигурно е по класическия метод – парче маркуч с натикан в него болт и скобичка. Тук е добре ако има достъп от канал, но аз го правя на усет с ръка, легнал до предната гума.
Остава да се направи вакуум линията от отвора на новия капак до коляното с нагревателния елемент върху колектора. N46N си има собствена ОЕМ тръба с коляно-нагревател, но поради формата и посоката на това коляно, то не съвпада с една от дупките за рапидките в колектора на N42. Освен това тая тръба е и доста скъпа като нова част. Затова се налага малко импровизация: ползва се само щуцера от N42 тръбичката към капака + гъвкав маслоустойчив маркуч по размер който се прокарва зад колектора и се свързва със съществуващото коляно-нагревател в нашия мотор. Маркучът стои извит заради посоката на нашето коляно, но това не е проблем, важното е да няма прегъване. Получава се така:

При това положение вече не може да се ползва капака върху колектора, но за мен лично не е проблем, и без това съм го махнал отдавна. Добре е маркучът да се вкара в парче изолация за тръби по размер за да се намали до минимум топлоотдаването /както е оригинала/. Това е. Вече маслоуловител+клапан са в затворената среда на двигателя, това пространство много бързо се загрява и много по-бавно изстива. Образуването на кондензат е сведено до минимум и няма опасност от замръзване при минусовите температури както е с външно разположените клапан и тръби които постоянно биват обдухвани от студен въздух. Няма изливна тръбичка към щеката – едно от най-проблемните, затлачващи се места в стария тип изпълнение. И най-големия плюс – лесна и удобна смяна на мембрана, пружина и капачка.

Адмирации за добре описаните неща

[StoikoBimmer1 Профил]

Здравейте,

Скоро си купих е46 с двигател n46b20a.

Смених верига, водачи, обтегач, уплътнения на соленоидите, уплътнения на масления филтър и масленето тяло, ccv тялото с всичките тръби.
Проверил съм:
- соленоидите - работят на тест с 12 волта от акумулатор и има ток до тях също.
- датчиците на разпределителните валове - почистил съм леглата, нови уплътнения и ги тествах дали работят с метален ключ - работят(волтажът пада при допир с метален предмет и се връща при отдалечаване) и има сигнал до тях.
- веригата е сменена и направена центровка със специалния инструмент- всичко е както трябва и е с новия обтегач.

Излизат ми 2 грешки -
2A88 - DME: Exhaust vanos 1
2A83 - DME: Inlet vanos 1

Рестартирам адаптациите през ИНПА, стартирам двигателя, работи добре 4-5 секунди, притреперва и записва грешките като започва да работи леко неравномерно.

В началото стойности на двата ваноса(camshaft position) се менят като падат на 70-80 за около 10 секунди, след това притреперва двигателят и остават постоянно на 120 camshaft position, 4.99 за activation value - за двата ваноса.

Адаптацията постоянно стои в червените стойности - 33.5 и 91.2. Те не се променят при запалване, при триенето на грешки и след притреперването на двигателя.

Качвам снимки от ИНПА диагностиката.

https://imageupload.io/g/rBmOUcW2ld

Ще бъда много благодарен, ако може да ме насочите какво може да е.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[The Heartlistener Профил]

Колега, след като на соленоидите са сменявани о-пръстени - първо провери дали са набутани докрай в леглата. Честа грешка /и аз съм го правил/, с новите о-пръстени соленоидите трябва да се натиснат доста силно /дори и с подходящо помагало/ и вътрешните пръстени да влязат добре на мястото си, иначе изпуска маслото оттам и се получава точно това.

[StoikoBimmer1 Профил]

Колега, след като на соленоидите са сменявани о-пръстени - първо провери дали са набутани докрай в леглата. Честа грешка /и аз съм го правил/, с новите о-пръстени соленоидите трябва да се натиснат доста силно /дори и с подходящо помагало/ и вътрешните пръстени да влязат добре на мястото си, иначе изпуска маслото оттам и се получава точно това.

Здравей, колега! Мерси за насоката. Да, първият път наистина не влезнаха до край, след това намазах о-ринговете със специална силиконва грес и влезнаха доста по-назад. Дори за да съм 100% сигурен така силно ги натиснах ,че дори колата се заклати назад

Днес сложих 1бр чисто нов соленоид и съвсем лека разлика в стойносите на диагностиката --> https://ibb.co/qD9Bj2S

Реших днес да сменя с чисто нови двата датчика camshaft postion , защото старите като ги замерям с Ом-метър на щекера на:
- първия датчик дава 1500 ома черна сонда на пин 3 и червена сонда на пин 1 и 500 ома черна сонда 2 и червена 3
- вторият датчик дава 0 ома на пин 3 към пин 1 и 560 ома на пин 2 към пин 3

Мисля да записа ISTA и да се пробвам някакви адаптации да пусна. Ще пиша как върви с напредъка, а през това време ще се радвам на още съвети и насоки

[The Heartlistener Профил]

А преди новото зацепване имаше ли го този проблем?

[StoikoBimmer1 Профил]

А преди новото зацепване имаше ли го този проблем?

Като я взех направих едно кръгче 500 метра, беше супер тромава и не съм я чел да гледам какво записва. От мерак веднага поръчах частите и ги смених, изтрих старите грешки и започнах да гледам само тези 2 нови грешки да излизат.

[The Heartlistener Профил]

Грешките са конкретно за ваносите. Фазите са избягали, адаптациите са далеч извън норми. Идва въпроса дали е направено зацепването както трябва, дали са затегнати добре болтовете на ваносите.

[StoikoBimmer1 Профил]

Грешките са конкретно за ваносите. Фазите са избягали, адаптациите са далеч извън норми. Идва въпроса дали е направено зацепването както трябва, дали са затегнати добре болтовете на ваносите.

Да, така е. Ако приемем ,че зацепването е безупречно и болтовете на ваносите са чисто нови и са затегнати с качествен(марков) динамометричен ключ и 2 х 90 градуса с ъгломер за 100% гаранция на затягането, тогава се чуда кое друго може да е.

В момента го карам със 100 октана V-Power пак в началото е леко мудна, но като вдигне обороти си става доста пъргава и свежа. Прави ми впечатление ,че като я загася, оставя я малко да почине и пак запаля без да съм закачал диагностика, я усещам да работи равномерно и след няколко секунди пак притреперва и пак започва неравномерният ход. Сякаш след всяко палене се опитва да си направи тези адаптации, не успява и пак влиза в този "авариен" режим.

[The Heartlistener Профил]

Не е до адаптации. Ванос регулирането стартира при температура на двигателя /маслото/ към 60 гр. С други думи - соленоидите се активират след няколко секунди или повече време в зависимост от това колко изстинал е мотора. Като до момента на активацията им от компа, двигателят работи равномерно. Когато ги активира, чрез датчиците на разпр.валове компа разбира че ванос регулирането е неадекватно, набива грешките за неработещи ваноси и започва клатенето. Ако си сигурен в зацепването, то нещата клонят към соленоидите. Казах го - при неправилно поставени /недонабутани/ соленоиди се получава точно това поради недостатъчно налягане на маслото в магистралите. Неведнъж съм си търкал нервите така, даже чисто нова двойка клапани съм връщал в магазина. Хипотетично причината може и да е активацията им от еку-то - драйвъри в компа. Но проблем с двата - ми се струва невероятно. Извади соленоидите, потопи ги до дебелата част в течност за карбуратори с постоянна принудителна активация с 12в. /ако не си го правил/. После се опитай да ги вкараш с много усилие и въртеливи движения. Важно е перфектно да изчистиш със парцалче и клийнър леглата на големите пръстени към главата от нагоряло масло!
Другото - извади буксите на соленоидите и на контакт премери двата им пина /минус щеката на мултицета - към минуса на акумулатора!/ При изрядна линия трябва да имаш 11-12V на единия пин и около 4V на другия.
П.С. Твоите соленоиди с цедки ли са или без?

[StoikoBimmer1 Профил]

Благодаря за изчерпателния отговор!

Соленоидите са с мрежичка и съм ги чистил с алкален обезмаслител затоплен на 45 градуса по целзий в утразвукова вана като по време на чистене ги бях свързал с устройство за активация на бензинови инжектори, за да ги включва и изключва постоянно с честото 12hz и амплитуда 100ms (да цъкат докато се чистят)

Вчера свалих картера, защото имаше силен теч на масло от гарнитурата и видях , че имаше много на брой малки и големи парчета пластмаси от водачите, а маслото беше зелениково като тиня. Измих и сондата на маслената помпа(в цетката имаше пластмасови парченца) с обезмаслител (brake cleaner), смених маслото и масления филтър, които бяха само на 40км и запалих като веднага усетих по-лека работа на двигателя. Направих едно кръгче, но пак си е мудна и забелязвам, че няма прекъсвач като е в този режим. Просто се вдигат обротите и стоят там, без да се чува прекъсвач.

След ремонта не съм трил грешките, но утре пак ще рестартирам адаптациите и пак ще снимам какви са стойностите.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[ivoaudi Профил ICQ]

5353E4AF-8DE1-4020-8273-9230001B1F08.jpeg

Здравейте, колеги! Пиша, защото моя н42 отново е с най-странния проблем и решение не виждам. Колата гасне в движение или просто не пали когато реши. Понякога светва ЕМЛ, понякога не и не намирам закономерност. Всъщност закономерност има, но и тя е странна - ако ще прави номера, то е скоро след палене. покарам ли малко после минава стотици км на всякакви режими и няма гаснене. Спирам за нещо след 500км пробег, гася и след 10 мин паля и проблем. Датчик к вал съм го сменял преди месец с оригинален във франция. Обичайно, когато загасне, просто изключвам контакта за малко и после пали и продължавам, понякога обаче въртя и не пали изобщо, като в този случай се случва нещо супер странно - от ЕЛ дросела се чува едно бързо и ритмизно завъртане на пресекулки с честота около 2-3 в секунда. Вут, вут, вут... Още по-странното е, че като му изключа буксата продължава да се чува същото, но около 3 пъти по-слабо.... Мистерия абсолютна. Въпросния ритмичен звук не спира докато не откача направо акумулатора, след което врътвам и пали. Може да го повтори след 10 сек още като потегля, може и след 1000 км. Естествено смених дросела, че имам такъв на малко км, но нищо. Имаше също съпротивление 300 ома на един от пиновете на моторчето на Валвтроника към маса и смених и него с ново, ВДО, пак нищо. Като грешки ще постна снимки след малко.
Изказвам отново благодарности на Хъртлистенера, че отново помага с каквото може и не жали време за чужди проблеми!

[The Heartlistener Профил]

Иво, грешките за валвтроника се записват винаги след като направи проблема, нали?

[ivoaudi Профил ICQ]

Всъщност е много трудно с четенето, че ходя да търся все някой, че моя компютър е далеч. Това, което съм постнал е след като направи проблем, да. И след като вече бях сменил моторчето на Валвтроника. Преди това фото грешките бяха иючистени. Утре ще гледам за модул Валвтроник и ЕКУ, ако някой има за продаване да предложи, почти търся. И в този ред, трябва ли да търся определени версии или всяко едно става? Много съм бос със софтуерите.