Ха ми обяснете:
Модератори: ge_a, bravo, DrivinGGoD
12 мнения
• Страница 1 от 1
Ха ми обяснете:
от BMW_POWER » 15 Дек 2004, 16:28
http://www.jackals-forge.com/TMP/senna_nsx.avi
Много ме интересува причината за тази работа с десния крак при подаването на газ в завойте.
Вгледайте се.
Много ме интересува причината за тази работа с десния крак при подаването на газ в завойте.
Вгледайте се.
- TheBoss
- Полковника
-
- Мнения: 2998
- Регистриран на: 8.03.2004
- Местоположение: в по- следния блок на София
- Кара: мухите да се лепят по лявото стъкло
от TheBoss » 15 Дек 2004, 19:21
Преди време имаше една тема за спиране с намаляване на предавките и дали е по-бързо от простото натискане на педала(с АБС). Извинявайте, ама ме мързи да я търся. Тогава мисля, че си замълчах по темата, въпреки че не бях съгласен с част от мненията. Но тука нагледно е показано, че моето мнение е правилно. Ако се загледате, ще видите, че първо натиска спирачката, после съединителя (на основния екран изключва от скорост), докато е натиснал спирачката чука за малко газта и накрая пак натиска съединителя (на основния екран включва на по-ниска предавка). Цялата тази последователност от действия се нарича "смяна на предавка с двойно амбриране и междинна газ" (по принцип се прави без да се натиска спирачка, но ще обясня и защо тука се прави). Идеята е когато двигателя е на високи обороти да понижиш предавката без да товариш излишно скоростната кутия и да се получи нормално превключване. При по-ниската предавка оборотите на двигателя са по-високи и чрез подаването на междинна газ се получава изравняване на оборотите на първичния и вторичния вал на скоростната кутия. Но това трябва да стане при отпуснат съединител. За това се прави и двойното амбриране. А когато качваш предавките се прави само двойно амбриране без междинна газ. (Между другото по този начин и при нормално каране се пазят синхронизаторите и съответно имат по дълъг живот). Но да се върнеме на спирането с понижаване на предавките и по-конкретно защо не отпуска спирачката докато прави двойното амбриране. Ами много просто. За да избегне подскачането на колата при отпускането на съединителя. Т.е. ако приемеме, че се движи с 80 км/ч на 4 предавка с 4500 оборота. Включи на 3-та с междинна газ и оборотите скочат на 5500, после натисне пак съединителя за да включи на 2-ра ще се получи прекъсване на процеса на спиране. Колата ще подскочи тъй като двигателя няма да действа като спирачка. И така докато пак пусне съединителя в края на дв. амбриране. А ако това става и преди завой вероятността да го изпусне нараства многократно. А иначе самата операция не е никак сложна, аз карам така от 1983 год. В началото защото карах Москвич, който имаше синхрони само на 3 и 4, а после защото свикнах и почти винаги спирам така. Особено когато съм се заиграл и искам да шашкам жена ми. 
(трябва да отбележа, че все още изпитвам известна трудност с едновременното натискане на спирачката и чукането на междинната газ, но работя по въпроса.)
П.П. Май и аз се обърках докато го четох отново, но ако някой проявява интерес мога да му го обясня по-разбираемо, а и нагледно.
(трябва да отбележа, че все още изпитвам известна трудност с едновременното натискане на спирачката и чукането на междинната газ, но работя по въпроса.)
П.П. Май и аз се обърках докато го четох отново, но ако някой проявява интерес мога да му го обясня по-разбираемо, а и нагледно.
от alx » 15 Дек 2004, 20:54
на това му се вика "heel-and-toe" shifting (смяна) и е основна техника при състезанията на писта и аутокроса. идеята е като се намалява скороста преди завоя и едновремено със това се преминава на по-ниска предавка, двигателя да е във подходящите обороти и да не действа като спирачка (което само би развалило деликатния баланс при спиране и едновремено завививане)...
реда на мероприятията е както следва...
1. примерно си на 5та и завоя наближава и натискаш спирачката със десния крак, скороста (и оборотите) почват да падат..
2. натискаш съединителя със левия крак, във този момент оборотите (особено на един отзивичив атм. двигател) започват да падат към празни (800-1000)..
3. при натиснат съединител със левия крак и спирачка със десния и ниски обороти, ако просто смъкнеш на 4та и отпуснеш съединителя така както си на 1000 оборота- става лошо... затова завърташ петата на десния крак и леко чукваш газта за да вдигнеш оборотите... че като отпуснеш съединителя след като си сложил на 4та да си във верните обороти и да няма рязка промяна на баланса...
за улеснение много състезателни компютри ако извадиш колата от скорост подържат още 2-3 секунди оборотите на които е бил двигателя преди да натиснеш съединителя...
относно карането във клипа- добра техника, но не знае нито колата нито пистата... което ме навежда на мисълта че това е демо обиколка..
реда на мероприятията е както следва...
1. примерно си на 5та и завоя наближава и натискаш спирачката със десния крак, скороста (и оборотите) почват да падат..
2. натискаш съединителя със левия крак, във този момент оборотите (особено на един отзивичив атм. двигател) започват да падат към празни (800-1000)..
3. при натиснат съединител със левия крак и спирачка със десния и ниски обороти, ако просто смъкнеш на 4та и отпуснеш съединителя така както си на 1000 оборота- става лошо... затова завърташ петата на десния крак и леко чукваш газта за да вдигнеш оборотите... че като отпуснеш съединителя след като си сложил на 4та да си във верните обороти и да няма рязка промяна на баланса...
за улеснение много състезателни компютри ако извадиш колата от скорост подържат още 2-3 секунди оборотите на които е бил двигателя преди да натиснеш съединителя...
относно карането във клипа- добра техника, но не знае нито колата нито пистата... което ме навежда на мисълта че това е демо обиколка..
алекс
трабант 601с
разни други возила
трабант 601с
разни други возила
от Diablo » 16 Дек 2004, 2:21
Heel Tое го има, но има и това, което се опитва да обяснява The Boss.
Има и други неща, но в тези теми много рядко се стига до там.
Ето едно от най - кратките и изчерпателни обяснения на двете техники и разликите межди тях:
Double-clutching and Toe-and-heel
Dec 15 '00
Most readers are already asking why do we need double-clutching at all? The benefits of double-clutching is multifolded. First of all, it improves the longevity of your transmission. Secondly, it put the sport into sport driving.
Most of you already know about bliping the throttle when the clutch is disengaged during a downshift. This technique works for tranmissions with synchromesh. As the clutch is reengaged, the synchromesh matches the speed of the layshift with the drive shaft. www.howstuffworks.com has a good explanation of the manual transmission design (use keyword transmission to search for it).
The previous technique avoids excessive clutch wear by matching the speed of the drive shaft to engine speed. HOWEVER, the layshaft is still spinning at a slow speed when the lower gear engages. The sequence of speed matching with gas bliping while the clutch is disengaged is as follows:
1 engine turning at a slow speed, higher gear is engaged, layshaft turns at a slow speed (to match the higher gear)
2 clutch is disengaged, engine is now independent of the transmission
3 gear shifted to neutral, the layshaft is now independent of the driveshaft
4 blip gas, engine speed is higher (to match the need of the lower gear), layshaft is still turning at a slower speed to match the previously engaged higher gear
5 gear shifted to the lower gear, the layshaft needs to turn faster to match the lower gear, the synchromesh uses dynamic friction to match the speed of the layshaft to the speed of the driveshaft
6 clutch engaged, the engine is now connected to the layshaft, which is already turning at a higher speed
Although clutch wear is minimized, synchromesh wear still exists. This may not be an issue because the synchromesh only needs to match the speed of the drive shaft (lots of momentum) to the speed of the layshaft without the engine engaged. The layshaft has a relatively low mass, therefore it is easy to match its speed to that of the driveshaft.
In order to minimize even synchromesh wear, double clutching works as follows:
1 higher gear is engaged, engine and layshaft are turning slow to match the higher gear
2 clutch is disengaged, layshaft turns independent to the engine
3 neutral is selected, driveshaft and layshaft are now independent
4 clutch is engaged, engine and layshaft are connected
5 blip gas, BOTH engine and layshaft speed up
6 disengage clutch, layshaft is independent to engine
7 shift to lower gear, layshaft is already turning at a higher speed to match the lower gear, NO SYNCHROMESH ACTION!
8 reengage clutch, engine is already at a higher speed, no clutch action
Step 7 of double clutching is the key to minimize synchromesh wear. How much trouble is this worth? It depends on the durability of the synchromesh. Of course, the other factor is how often you need to down-shift.
The previous steps work when you want to downshift and accelerate. What if you are braking and want to downshift at the same time? Downshifting during braking has several advantages. First of all, when you are done braking and ready to accelerate, you are at the right gear already. Secondly, downshifting also allows you to use engine braking. Not only does this help decrease the wear on your brake pads, but it is also safer when you are on a *long* downgrade.
The steps are exactly like the previous 8-step sequence. However, this time you need to press the brake while performing double-clutching. How do we do this? You need to use your right foot for both the brake pedal AND the gas pedal. How you do it depends on your car and your right foot. I put my toe and ball of the right foot on the edge of the brake pedal, and use the outer edge of the same foot for the gas pedal. My knee is bends to the left when I only need to press on the brake, and swings to the right when I need to blip the throttle.
The full sequence of toe-and-heel is then:
1 brake with the right foot (toe and ball of the foot) and hold
2 disengage clutch with the left foot
3 shift to neutral
4 reengage clutch with the left foot
5 blip throttle with the outer edge of the right foot, keep pressure on the brake pedal!
6 finish blipping (lift outer edge of right foot off throttle)
7 disengage clutch with the left foot
8 shift to lower gear
9 reengage clutch with the left foot
It really isn't all that difficult, just needs practice. My tiny size 7 1/2 feet work just fine with my Subaru Legacy. You can probably get after market pedals and/or tuning to make it easier on your car.
Being able to toe-and-heel doesn't mean being able to do it quick! For SPORT driving, you need to do this quick as well.
To practice, I STRONGLY suggest an empty parking lot and a relatively used car. It also helps a lot to dry practice. Sit in your chair and practice the steps. I did that for two hours before going for a road practice!
If done right, both double-clutching and toe-and-heel are methods to improve the longevity of the transmission and safety.
Има и други неща, но в тези теми много рядко се стига до там.
Ето едно от най - кратките и изчерпателни обяснения на двете техники и разликите межди тях:
Double-clutching and Toe-and-heel
Dec 15 '00
Most readers are already asking why do we need double-clutching at all? The benefits of double-clutching is multifolded. First of all, it improves the longevity of your transmission. Secondly, it put the sport into sport driving.
Most of you already know about bliping the throttle when the clutch is disengaged during a downshift. This technique works for tranmissions with synchromesh. As the clutch is reengaged, the synchromesh matches the speed of the layshift with the drive shaft. www.howstuffworks.com has a good explanation of the manual transmission design (use keyword transmission to search for it).
The previous technique avoids excessive clutch wear by matching the speed of the drive shaft to engine speed. HOWEVER, the layshaft is still spinning at a slow speed when the lower gear engages. The sequence of speed matching with gas bliping while the clutch is disengaged is as follows:
1 engine turning at a slow speed, higher gear is engaged, layshaft turns at a slow speed (to match the higher gear)
2 clutch is disengaged, engine is now independent of the transmission
3 gear shifted to neutral, the layshaft is now independent of the driveshaft
4 blip gas, engine speed is higher (to match the need of the lower gear), layshaft is still turning at a slower speed to match the previously engaged higher gear
5 gear shifted to the lower gear, the layshaft needs to turn faster to match the lower gear, the synchromesh uses dynamic friction to match the speed of the layshaft to the speed of the driveshaft
6 clutch engaged, the engine is now connected to the layshaft, which is already turning at a higher speed
Although clutch wear is minimized, synchromesh wear still exists. This may not be an issue because the synchromesh only needs to match the speed of the drive shaft (lots of momentum) to the speed of the layshaft without the engine engaged. The layshaft has a relatively low mass, therefore it is easy to match its speed to that of the driveshaft.
In order to minimize even synchromesh wear, double clutching works as follows:
1 higher gear is engaged, engine and layshaft are turning slow to match the higher gear
2 clutch is disengaged, layshaft turns independent to the engine
3 neutral is selected, driveshaft and layshaft are now independent
4 clutch is engaged, engine and layshaft are connected
5 blip gas, BOTH engine and layshaft speed up
6 disengage clutch, layshaft is independent to engine
7 shift to lower gear, layshaft is already turning at a higher speed to match the lower gear, NO SYNCHROMESH ACTION!
8 reengage clutch, engine is already at a higher speed, no clutch action
Step 7 of double clutching is the key to minimize synchromesh wear. How much trouble is this worth? It depends on the durability of the synchromesh. Of course, the other factor is how often you need to down-shift.
The previous steps work when you want to downshift and accelerate. What if you are braking and want to downshift at the same time? Downshifting during braking has several advantages. First of all, when you are done braking and ready to accelerate, you are at the right gear already. Secondly, downshifting also allows you to use engine braking. Not only does this help decrease the wear on your brake pads, but it is also safer when you are on a *long* downgrade.
The steps are exactly like the previous 8-step sequence. However, this time you need to press the brake while performing double-clutching. How do we do this? You need to use your right foot for both the brake pedal AND the gas pedal. How you do it depends on your car and your right foot. I put my toe and ball of the right foot on the edge of the brake pedal, and use the outer edge of the same foot for the gas pedal. My knee is bends to the left when I only need to press on the brake, and swings to the right when I need to blip the throttle.
The full sequence of toe-and-heel is then:
1 brake with the right foot (toe and ball of the foot) and hold
2 disengage clutch with the left foot
3 shift to neutral
4 reengage clutch with the left foot
5 blip throttle with the outer edge of the right foot, keep pressure on the brake pedal!
6 finish blipping (lift outer edge of right foot off throttle)
7 disengage clutch with the left foot
8 shift to lower gear
9 reengage clutch with the left foot
It really isn't all that difficult, just needs practice. My tiny size 7 1/2 feet work just fine with my Subaru Legacy. You can probably get after market pedals and/or tuning to make it easier on your car.
Being able to toe-and-heel doesn't mean being able to do it quick! For SPORT driving, you need to do this quick as well.
To practice, I STRONGLY suggest an empty parking lot and a relatively used car. It also helps a lot to dry practice. Sit in your chair and practice the steps. I did that for two hours before going for a road practice!
If done right, both double-clutching and toe-and-heel are methods to improve the longevity of the transmission and safety.
от alx » 16 Дек 2004, 4:44
да. има и такъв момент...
но това във днешно време се ползва само ако състезаваш камиони:) двойното амбриране отдавна не се ползва при състезания със автомобили- от 10 години насам синхронизаторите на трансмисиите са достатъчно здрави че да са последното нещо което се износва във една трансмисия... във ръганицата на състезанието никои няма време да натиска съединителя по два пъти... дори като е напечено повечето смени се правят изобщо без съединител като се очаква от синхронизаторите да поемат разликите...
но това във днешно време се ползва само ако състезаваш камиони:) двойното амбриране отдавна не се ползва при състезания със автомобили- от 10 години насам синхронизаторите на трансмисиите са достатъчно здрави че да са последното нещо което се износва във една трансмисия... във ръганицата на състезанието никои няма време да натиска съединителя по два пъти... дори като е напечено повечето смени се правят изобщо без съединител като се очаква от синхронизаторите да поемат разликите...
алекс
трабант 601с
разни други возила
трабант 601с
разни други возила
от naskoksan » 16 Дек 2004, 10:03
Те в мюнхен за това са измислили
хората СМГ-то само си дава газ
като връщаш предавки и ти само
трябва да знаеш кога да натискаш
спирачката и да внимаваш да не се
утрепеш някъде
:):):)
хората СМГ-то само си дава газ
като връщаш предавки и ти само
трябва да знаеш кога да натискаш
спирачката и да внимаваш да не се
утрепеш някъде
:):):)
от Diablo » 16 Дек 2004, 10:46
alx написа:да. има и такъв момент...
но това във днешно време се ползва само ако състезаваш камиони:) двойното амбриране отдавна не се ползва при състезания със автомобили- от 10 години насам синхронизаторите на трансмисиите са достатъчно здрави че да са последното нещо което се износва във една трансмисия... във ръганицата на състезанието никои няма време да натиска съединителя по два пъти... дори като е напечено повечето смени се правят изобщо без съединител като се очаква от синхронизаторите да поемат разликите...
При състезателните секвенциални или иначе казано с прави зъбни колела кутии, хич не става дума каране със синхронизатори. Все още. Поне тук в Германия на ралитата, на които ходя.
Стрийт колите и не очаквам да са без синхронизатори или некой купил си Порше, Вайпър или каквото и да е да си сложи такава кутия за да печели секунди. Но принципите важащи там, важат и при обикновенните.
от alx » 17 Дек 2004, 0:53
Diablo написа:При състезателните секвенциални или иначе казано с прави зъбни колела кутии, хич не става дума каране със синхронизатори. Все още. Поне тук в Германия на ралитата, на които ходя.
секвенционални идва от "sequential" (последователни) - което няма нищо общо със прави или диагонални зъбчати колела... това са скоростни кутии които са със много бърза смяна "kiss-to-kiss time" но недостатъка им е че за да отидеш на 3та от 6та трябва да минеш през 5 и 4 щото всички са надянати на един синхромеш.
правите зъбчати колела могат да се сложат на всяка трансмисия (секвенционална или нормална) със цел заздравяване. единствения им недостатък е че вият на умряло и не стават изобщо за улично каране- освен ако не си със тапи за уши през цялото време...
а смг-то - да... много хора го предпочитат на пистата защото прави лошите шофьори да изглеждат добре... пък и смените са много бързи със идеално синхронизирани обороти...
алекс
трабант 601с
разни други возила
трабант 601с
разни други возила
от naskoksan » 17 Дек 2004, 9:16
alx написа:...
а смг-то - да... много хора го предпочитат на пистата защото прави лошите шофьори да изглеждат добре...
много си прав, и не само на пистата
доста хора учудва таз кутийка...
- BigMUZZY
- младши ентусиаст
-
- Мнения: 435
- Регистриран на: 19.12.2004
- Местоположение: В.Т-во, София
- Кара: E34 TOURING `95 без номер на мотора
от BigMUZZY » 19 Дек 2004, 10:13
привет и от мен!
Та - на темата: когато спирате с натиснат съединител и спирачка, цялата кинетична енергия на таргата се поема от дисковете и накладките. Да, обаче, ако натиснете само спирачка ДВГ-то се стреми да си заеме неговите обороти на празен ход и в същото време инерцията наавтомобила го принуждава да се върти на по - високи обороти. Като не се подава гориво в този момент, ДВГ-то се съпротивлява на по - високите обороти: то все пак има доста голям инерционен момент. В резултат на това, при високи скорости в началото на спирането енергията на колата се разпределя на два потока - към спирачките и към двигателя, който в този момент помага на забавянето на скоростта
Та - на темата: когато спирате с натиснат съединител и спирачка, цялата кинетична енергия на таргата се поема от дисковете и накладките. Да, обаче, ако натиснете само спирачка ДВГ-то се стреми да си заеме неговите обороти на празен ход и в същото време инерцията наавтомобила го принуждава да се върти на по - високи обороти. Като не се подава гориво в този момент, ДВГ-то се съпротивлява на по - високите обороти: то все пак има доста голям инерционен момент. В резултат на това, при високи скорости в началото на спирането енергията на колата се разпределя на два потока - към спирачките и към двигателя, който в този момент помага на забавянето на скоростта
...Тез` две бири `що ги каза ...?
от landikar » 06 Яну 2005, 22:52
Според мен Алекс го е обяснил точно,а другите не разбират за какво иде реч..Не става въпрос за спиране с междинна газ, а за превлючване на скоростите докато спираш.Газта се натиска без да се пуска спирачката,за да може да се включи по-ниската предавка.Ако тръгнеш да ползваш двигателя като спирачка при такова каране тряя са влачиш като такси. 
Дали обиколката е демонстративна.Ти не виждаш ли че човекът е облечен като за сватба.Как да са поти в това състояние.Не че не е бил свикнал пък точно с такива писти,докато беше жив.
Дали обиколката е демонстративна.Ти не виждаш ли че човекът е облечен като за сватба.Как да са поти в това състояние.Не че не е бил свикнал пък точно с такива писти,докато беше жив.
12 мнения
• Страница 1 от 1
Кой е на линия
Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани
Последни теми
Facebook
