Е60 и V8 - 540i/545i/550i (N62, N62TU)

5-та серия ('04 - '10)

Модератори: Atsalov, Ilko Ivanov, mad_presley, Технически модератори

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 426
Регистриран на: 4.09.2013
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: Е46 330d, E60 545i

Е60 и V8 - 540i/545i/550i (N62, N62TU)

Мнение от dir2cas » 12 Фев 2017, 23:33

От известно време ми се върти в ума да си направим една тема специално за 8 цил. машини. Повечето специфики са приложими и за 6, 7-ма серия и X5, в които също се слага N62/N62TU (N62B40TU, N62B44, N62B48/TU).

Идеята е да съберем накуп полезна информация, съвети и специфики за тези мотори, обслужване и поддръжка, често срещани проблеми и тяхното решение, както и възможности за подобрения по автомобилите ни.

Ще е полезно и да дадем и информация за разходите по решаването на даден проблем, както и приблизителни цени при обслужване на основни неща по автомобилите. Целта е да бъдем полезни както на себе си така и на бъдещите собственици.

Та, нека да започваме...

I) Технически спецификации на моторите:
N62 разновидности и спецификации
По-специално за N62B44, N62B48
В статиите има и допълнителна информация за тях.

Моторите се слагат серийно в следните модели на BMW с някой разлики в мощността:
2002-2005 745i, 745Li
2006-2008 750i, 750Li
2004-2005 545i, 645Ci
2006-2010 540i, 550i, 650i
2003-2006 X5 4.4i, X5 4.8iS
2007-2010 X5 4.8i (E70)

В прикачения файл към този пост, има много добре събрана техническа информация за двигател N62B44, като почти всичко е общовалидно и за другите.

II) Поддръжка, първоначално обслужване, разходи:

Някои от основните неща:
- смяна на масло 5w40 Longlife-04 (8л), (взимайте си малко повече за доливане) (170лв) + маслен ф-р(26лв) + спирачна течност(15лв) + антифриз(70лв) + труд ~ 340лв

останалите филтри аз лично си ги сменявам на пролет след като минат прахоляците, сменяват се бързо и лесно:
- филтър купе с активен въглен 2 бр комплект ~ 45лв
- въздушен ф-р MANN ~ 35лв

- пълно обслуване на ск.кутия + картер и букса (ZF GA6HP26) (при ZF GA6HP28 трябва да не е много по-различно) ~ 650лв

- комплект задни спир. дискове + накладки (в случая Zimmerman + Textar) ~ 600лв (без труд)
- компект предни спир. дискове - препоръчително да са OEM - само те са към 600лв до колкото знам, отделно накладки (без труд)

- смяна на клапана на парното (често срещан проблем) ~ 250лв
- CCV мембрани/клапани, комплект с пружинки и капачета ~ 70-80лв за бр, хубаво е да се сменят и 2-те
- дебитомер (BMW /13627566988/) - BOSCH (0 280 218 135) ~ 210лв. Оригиналният също е БОШ, само дето пише БМВ и е по-скъп.

- ремонт гумички на клапани - скъпо (над 1000лв), тъй като е свързано с много хамалогия и почти сигурно вадене на мотора. Всичко е индивидуално, т.е. кой може да ви го направи и колко ще ви вземе. Желателно е да се обслужат и други проблемни зони - гарнитурата над алтернатора и други подобни, ако се налага и на капаците на клапаните, които често протичат
- смяна на гарнитури на капаците на клапаните + тези на веригите - общо 200лв, като труда зависи кой би се наел да го свърши. В качествен сервиз с София, цената е около 200лв и нагоре.

Това са основните неща. Останалото си е същото като на всяко БМВ Е60 и зависи най-вече от нивото на оборудването и екстрите. Скъп консуматив са амортисьори и пружини, особено при SSS и М-спорт окачвания.

Данъци и застраховки (приравнение към 2019):
- данък за цялата година спрямо новия закон ~ 300лв за София, ЕВРО4, pre-face (над 14г)
- ГО , каско - като на всяко Е60 от по-висок клас, особено за фейсово 550i, може да се очакват по-високи такива

Тази част от темата, смятам да я допълвам с конкретни данни и цифри, като посъберем мнения и на останалите колеги. Ето още инфо в друга тема от колегитук и ТУК.

Като цяло тук разходите не са толкова свързани с поддръжката и консумативите, колкото с евентуални ремонти по двигателя, така че внимавайте при избора. За по-често срещаните проблеми - по-долу в секция III)

III) Често срещани проблеми при автомобили с N62/TU: - голямата част от тях възникват поради каране с некачествено масло и не навременната му смяна!!! Най-важното - да се сменява на време и да се кара само с качествено масло пълна синтетика - 5w30, 5w40, като второто е за препоръчване предвид работната температура на двигателя, а в някаква степен и средногодишните температури у нас. Някой колеги споменават, че са карали и с по-висок вискозитет (w50), което на теория би трябвало да се справя дори по-добре с високата температура, но няма твърдо доказателство, че това е най-удачното масло. За момента по препоръки на уважаван от мен механик, 5w40 е оптимален вариант. Ето малко мнения от самата тема - 1, 2

Другата основна причина е технологично заложената по-висока работна температура от 105-110 градуса, за която пише по-долу.

1) Secondary air injection system - система за вторичен въздух.

Твърди се, че често тя се скапва, особено ако автомобилът е минал 200к километра е много вероятно да има проблем в системата.. Обикновено е свързан с грешки описани тук! Ремонта на това нещо в БМВ струва около 8 - 10 000 лв... работния комплект за ремонта/рециклиране на тази система е около 700лв, но нямам идея у нас кой ги прави. Друго решение за оправяне на проблема е ремап на компютъра - изключване софтуерно на системата което би струвало доста по-малко (вероятно ололо 200лв). Тук говорим за компонент по автомобила, който има за цел да намали вредните емисии...и подобно не EGR клапана при дизелите би трябвало да не е проблем да бъде изключен софтуерно.

Видео за Secondary air injection system
Допълнителна информация: диагностика на проблема

2) Valve stem seal failure - прословутите маслообирателните гумички на клапаните.

Характерно за този двигател е сравнително бързото износване на гумичките на клапаните, което води до голям разход на масло -около 1л. на 1000км. и изпушване от ауспуха при запалване или рязко подаване на газ. Ремонтът е скъп. В повечето случай заедно с него се отстраняват някой от другите проблемни неща по двигателя, не защото е належащо, а защото хамалогията е една и съща и е добре да се направи всичко наведнъж. Твърди се, че изкарвали около 80 - 100 000км.

Видео материал за Valve stem seal failure
Допълнителна информация: материал по въпроса със снимки и DIY
Тема от нашия форум за типичните симптоми.

В първата статия се говори и за някакви "подобрени" уплътнения, които уж били по-надедждни и решавали за по-дълго време въпроса. Във видео материала също се говори за това, там са показани и нагледно.

3) Crank Case Vent Valves (CCV-VALVE) - Клапаните на картерните газове.

Те са 2 - по 1 на 4 цилиндъра - с течение на времето мембраната се цепва и колата започва да гори повече масло и да изпушва от ауспуха. Цената им е около 70-80лв за брой. Тук трябва да се уточни, че понякога дефектират и маркучите на тези клапани.

Има и случаи, когато колата дава същите грешки, адаптациите показват богата смес, но мембраните изглеждат здрави. Колега описа случай, при който проблемът е породен от амортизирани пружинки под мембраните. Така че при смяната им (нови мембрани с пружинките) проблемът се отстранява!

Видео за CCV-VALVE
Допълнителна информация: диагностика на проблема

Както се споменава в последния документ, обикновено проблемът се съпровожда от грешки:
P2187 (29EF) Fuel mixture adaptation, sum check error
P2189 (29F0) Fuel mixture adaptation 2, sum check error
29E7 Fuel mixture adaptation, idling, per time unit
29E8 Fuel mixture adaptation 2, idling, per time unit

4) VANOS Сензори - 4 на брой и с течение на времето се зацапват, особено ако маслото на автомобила е старо и не е сменяно на време. Тук вариантите са 2: 1) сваляне и почистване; 2) ако е дефектирал някой сензор трябва да се подмени. В повечето случаи след почистването им нещата се оправят. Когато те са проблемни двигателят работи неравномерно ,тресе , подскачат оборотите и т.н.

Допълнителна информация: VANOS fault codes, Camshaft position sensor fault codes, DIY - Cleaning out VANOS solenoids

5) Coolant Exchange/Transfer Pipe seal failure/leak (Valley Pan Coolant leak)
С този проблем въобще не съм запознат, но пък има доста видео материали от американците: 1, 2, 3
Допълнителна информация: DIY по въпроса
още едно DYI със снимки и обяснения.
Снимка на мястото от моторния блок, от където обикновено тече навън.
Тема от нашия форум с предложения за решаване на проблема.

6) Някой други често срещани проблеми при N62/TU: в тази тема
- valve cover gaskets
- upper timing cover gaskets
- alternator bracket gasket

7) Control unit box / Electronic box (E-box) - това е кутията, където се намира командващата моторна електроника в автомобила. Тук се занимавах пряко и мога да съм малко по-конкретен.

При V8–аците тук има повече компоненти - моторен компютър (DME), Valvetronic ecu (VVT), IVM/ISM (Integrated Voltage/Supply Module), e-box fan (охладител/вентилатор на ел.кутия). Снимков материал тук и тук, DIY със снимки как се отваря и какво има вътре.

7.1) IVM/ISM - На пръв поглед нищо необичайно, но именно от тук могат да тръгнат някой доста странни и трудно за откриване проблеми. Основният им причинител е въпросния регулаторен захранващ модул IVM ISM(Integrated Voltage/Supply Module).

Това е една малка пластмасова кутия с черен капак и зелени букси от двете страни. Вътре има платка с релета и предпазители. През това чудо минава сигнализация/захранване за доста съществени блокове и модули от мотора и когато тръгне да се поврежда води до странни ефекти.

Ето тук и тук може да се прочете по-подробно за проблеми свързани с този модул, а в първия линк по-долу има информация за компонентите, които захранва IVM-a.

В чуждите форуми има примери за хора, направили ремонти за хиляди долари, като проблемът се е оказал дефектирал IVM който нов струва около 160лв.

7.2) E-box fan
Друг интересен елемент тук е E-box fan-a. Въпросната джаджа седи на дъното на кутията и се грижи за вентилацията в нея, за да охлажда модулите - номер 2 от схемата.

При мен беше отказал и вадеше грешка: 27A0 - Activation of E-box fan.
Хубавото е че беше зимата, тъй като според мен през горещите месеци, това може да е предпоставка за различни проблеми по електрониката и прочие. Най-малкото както е описано в линка по-горе може да доведе то дефектиране на спойки на платката на IVM модула, което води до множество и странни проблеми.

Ново струва 240лв, което е безумно за такава джаджа. Реално, това което му се поврежда е ел.моторчето, което може да се подмени както се говори тук
Аз успях да намеря 2-ра ръка, но като цяло е много трудно, защото както знаем у нас V8-aци не се карат много, а по-малките мотори и дизелите изглежда нямат активно охлаждане (или поне масово нямат). Старото го отворих, но моторчето е така захванато за пластмасовата перка на вентилатора, че не виждам как да се демонтира без да се счупи.

Допълнителна информация: моя тема в нашия форум
Най-доброто DIY по въпроса. Има и линк към албум с много снимки на цялата ел. кутия и компонентите в нея.

На мен ми се случи веднъж да ми светне цялото табло с грешка Electronics failure за около 5сек, както и да ми излиза transmission faulty преди запалване. Реших при смяната не вентилатора, да ревизирам и IVM модула, като съответно бяха презапоени няколко спойки, които не изглеждаха особено читави. За момент поне си спестих купуването на нов. От тогава не съм имал подобни проблеми, но все пак не е минало достатъчно време.

парт номерата са:
12901438062 - e-box fan
12527510638 - IVM/ISM (Integrated Supply Module)

8) Работна температура
Не точно проблем, а по-скоро причина за голяма част от описаните до тук такива. Все пак това е заложено технологично от инженерите на BMW. N62 се характеризира с по-високата работна температура (105 - 110 градуса), за разлика от стандартната при повечето автомобили около 90 градуса.

Повишената работна температура се явява един от основните причинители на редица от проблемите при N62, основно свързани с различните течове на масло и антифриз по/от мотора. За да не заври течността в системата, изкуствено се повишава налягането й, за да се достигнат въпросните градуси. Това води до редица проблеми, доста добре описани от американците тук, както е споменал и колегата Wierdo в темата. Един от ефектите е и повишената температура на маслото и промяната на характеристиките на всички гумени уплътнения и прочие. Това казват, че се явява и основната причината гумичките на клапаните да се скапват толкова бързо.

Едно от решенията за повишаване на надеждността на двигателя чрез сваляне на работната температура е слагането на модифициран термостат както е описано в линковете. За момента колегата Wierdo e с ре-калибриран термостат както е споделил в темата. Според него и данните от чуждите форуми, предимствата като цяло са доста повече от недостатъците.
За повече подробности по въпроса в раздела за модификациите по-долу :)

9) Гориво/бензин в маслото
Натъкнах се случайно на този проблем, доста подробно описан от колега в нашия форум. Не знам дали това е толкова харктерно за N62 (запитал съм и колегата за подробности). Като че ли е по-скоро срещано в новите V8 би-турбо мотори в F10 примерно, но все пак си струва да се спомене. Един от явните симптоми описан и от колегата е повишаване нивото на маслото и припушване при стартиране. Някой може да заподозре гумичките на клапаните, но при тях би трябвало да се усеща по-осезаемо пушене с тъмен синкав пушек придружен с харч на масло разбира се.

Темата на колегата valvolin във форума.

10)Грешки свързани с горивните адаптации - обикновено са съпроводени с Check Engine Light (CEL)

10.1)Грешки за бедна смес
Обикновено грешките съдържат в себе си system is too lean....; Adaption additive. per time; Adaption multiplicativ. per time

Oсновни причинители:
- паразитно дърпане на въздух след дебитомера
- в редки случай много зацапан въздушен филтър в комбинация с горното
- мръсен / неработещ дебитомер
- свещи / лули
- Crank Case Vents (CCV мембраните)
- гарнитура на капака на клапаните
- изтърбушени катализатори с не-изолирани коригиращите ламбда сонди (тези след катализаторите)

За диагностика на проблема е добре да се прегледат живи данни при работа на автомобила на празен ход.

IV) Живи данни - параметри и диагностика:

1) Корекции и адаптации - Fuel Trim and adaptations: - гледат се стойностите на wideband ламбда сондите преди катализаторите

STFT - Short term fuel trim: INPA -> DME -> Status -> INPA analogue values 3
-> гледат се стойностите на lamdaintegrator 1 and lamdaintegrator 2, целят се стойности близки или равни на 1

LTFT - Long term fuel trim: INPA -> DME -> Status -> INPA analogue values 3
-> adaptation value additiv 1 and adaptation value additive 1 - играят роля в покой или леко натоварване (Idle and low load mid range engine speeds). Идеалните ст-ти са максимално близки до 0.
-> adaptation value multiplicativ 1 and adaptation value multiplicativ 2 - при нормална работа или натоварване на двигателя (Operation under a normal to higher load when at higher engine speeds). Идеалните ст-ти за максимално близки до 1.

STFT > 1, говори за бедна смед (lean), като компютъра се опитва да я обогати като увеличава времената за впръскване на горивото. Получава се и при паразитно засмукване на въздух, обикновено липса на вакуум (vacuum leak).
STFT < 1, e признак за богата смес (rich mixture), като компютъра се опитва да намали излишното гориво с намаляване на времената.

STFT влияят върху LTFT, което си личи от стойностите на adaptation value additiv и adaptation value multiplicativ (от INPA -> DME -> Status -> INPA analogue values 3).

При грешки свързани с горивните адаптации е добре да се прегледат стойностите, за които споменахме в тази точка както и тези за количеството въздух от дебитомера: INPA -> DME -> Status -> INPA analogue values 1 -> air mass [kg/h] на празен ход.

При смяна/ремонт на компонент имаш отношение към образуването на горивната смес и газоразпределението на мотора е добре да се ресетнат горивните адаптации. Това спомага и за по-бързото разбиране дали проблемът е отстранен. Възможно е да се прави след каране с некачествено гориво, което води до влошаване на адаптациите.

ВАЖНО: Ресет на горивните адаптации се прави при изключен двигател!!!
Ресет на горивните адаптации се прави от:
INPA:
-> DME (избира се правилния мотор)
-> Activate
-> <Shift>+<F2> delete or set adaption-values
-> [избира се модела на компютъра], на 545i работи с <F2> delete adaptions selectively (ME9.2.1)
-> <F9> delete all adaptions.


Технически статии за STFT, LTFT и адаптациите: 1, 2.

В статия 1) пише и за чести проблеми свързани с отклоненията от идеалните стойности.
Важно е да се има предвид, че в статия 2) се говори за M62B44, който използва друг тип ламбда сонди и стойностите са по-различни. Сложил съм я защото са добре обяснение полетата с живите данни в INPA.

2) Ламбда сонди - BMW petrol engines lambda operation: - много добра статия по въпроса.

При N62, първите сонди са wideband и при тях реалните показания са спрямо промени в тока, а не в напрежението, което покзва INPA в първия ред (O2-sensor v. Kat Bank1&2 - 1-вия ред ст-ти). Както беше споменато, те играят основна роля при корекциите на горивната смес и адаптациите, като стойностите, които могат да дадат насоки са интегрираните показания - 3-тия ред ст-ти в INPA analogue values 3 - Integrated lambda signal (O2-sensor Int. Bank1&2).

Вторите ламбда сонди след катализаторите (наричат се probe lambda) имат две важни функции - участват в адаптациите, както и в калибрирането на wideband сондите (преди катализаторите). Ако всичко в горивната система и катализаторите е в норма, би трябвало STFT да бъде в близост до 1, LTFT почти да не се променя, а стойностите на напрежението на пробите след катализаторите да е около 0.7 - 0.9V и да не играе. Ако са изправни, стойностите им могат да служат и за диагностика на работоспособността на катализаторите.

Още информация в темата тук и тук.

За диагностика, живи данни и следене на горивните адаптации, може да се използва и андроид приложението BTool Expert на Pawel Wrobel. Големи благодарности, за което. Разработчикът ни отдели специално внимание и добави желаните функционалности.

п.с.
Тъй като нямам претенции за задълбочени познания особено в областта на авто-механиката съм се опитал да събера и систематизирам, това на което съм се натъкнал като информация и данни в интернет. Нека по-опитните се чувстват поканени да се включат с коментари и препоръки, ако имам неточности. Позволил съм си на няколко места да цитирам колегата Ivan_humbadjiev, с когото обсъждахме някой от нещата на ЛС.
Вие нямате нужните права за да сваляте прикачени файлове.
Последна промяна dir2cas на 04 Яну 2020, 21:38, променена общо 15 пъти

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 426
Регистриран на: 4.09.2013
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: Е46 330d, E60 545i

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от dir2cas » 12 Фев 2017, 23:35

V) Полезни документи и DIY
1) Махане на капаците на клапаните
2) BMW Engine Firing Order and Cylinder Location (Bank-1, Bank-2), 4-cylinder, 6-cylinder, V8, V12
3) Автоматик - в pre-face моделите се слага ZF 6HP26, LCI вървят с ZF 6HP28. Ето един полезен документ за ZF 6HP кутиите и процедурата по адаптация тук.
4) E60 Trunk Electronics Relocate - DIY - особено полезно за тези, имащи намерение да газифицират, както и за всички, които искат да се предпазят от проблеми с модулите намиращи се там (MPM, PDC).
5) Fuel tank vent/breather valve replacement - смяна на клапан за вентилация на резервоара
6) Intelligent Battery Sensor (IBS)
7) Engine management systems - снимки с кратка информация за важни елементи по двигателя (Fuel supply, Vanos, VVT, intake, exhaust)
[TODO]

VI) Разход на гориво и газификация
Предполагам доста колеги се интересуват от това, тъй като V8-ка е хищен и горивото се явява сериозен разход. Разходът градско е около 20л/100, плюс-минус 2-3 литра в зависимост от температурата, трафика и даването на газ. Аз лично съм успявал да докарам 17/100 при максимално спокойно каране градско. На извънградско биха могли да се постигнат 12/100 със скорост до 140км/ч.

Газификация - до колкото ми е известно, всички мотори от линията N62 нямат проблем с това и могат да се газифицират с нормален газов инжекцион.

Дали си струва да се слага газова уредба? Доста субективно е мнението по този въпрос и зависи главно до колко е финансово оправдано, има си плюсове и минуси, като плюсовете са чисто финансови.

Според мен е по-добре моторът да не се пипа, особено ако се прави малък пробег на година. Основни проблеми според мен са главно неграмотното монтиране на уредбите и простотиите, които се правят при тази процедура. Освен това, другите недостатъци: намесата на още една горивна система и компютър, пробиването на колектора, липса на мазане, по-висока температура на горене при газта и прочие. Като цяло е хубаво е да се кара и на бензин от време на време. Като още недостатъци - намален обем на багажника, пробиване на отвори и подобни изменения на конструкцията.

От друга страна - моторите са хищни, истината е, че ако караме доста и ако искаме да имаме нормален пробег с едно зареждане, инвестицията си заслужава от чисто финансова гледна точка на парите за гориво. Ценово горивото излиза, като да караме 530-ка дизел, даже може и идея по-евтино. Както споменахме, самият мотор е подходящ за газифициране и няма проблеми с газта, стига системата да е монтирана и настроена кадърно. Цените започват от 2хил. лв нагоре, като тук може колегите да споделят с каква система карат те и колко им е струвало. Имаме и колега със система с течна фаза Icom, който ще се радвам да се включи, но за съжаление, у нас не монтират Icom или поне аз не знам.

Моето мнение е, че е по-добре да се инвестира малко повече и да се монтира система от висок клас.

Един често срещан проблем при газифицираните BMW-та е светещия чек, без видими причини и проблеми. Обикновено се дължи на недобре настроена система, може и от лоша газ. Ще е добре някой компетентен колега в областта да даде повече детайли защо се получава и какви рискове крие. До колкото ми е известно, дължи се на данните подавани от ламбда сондата за големи разлики в показанията за бедна/богата смес. Във връзка с това, много важна е правилната настройка на системата, затова се обърнете към добър сервиз или майстор. В тази тема, има доста добро обяснение за настройката.

VII)Модификации, подобрения и тунинг
Тук ми се иска да съберем повечко информация и най-вече примери и конкретни модификации правени от нас. Мисля да направя следното разделение:
1) Премахване на катализатори - в момента събирам мнения по този въпрос и като цяло добре ли се отразява това на атмосферния мотор. Мнението на повечето колеги е, че не е желателно да се премахват, особено ако са здрави.

2) Генерация, крайно(и) гърне(та) - сток изпускателната система е доста обезшумена и колата звучи доста култивирано, дори тихо за V8. Тук има много какво да се направи, въпрос на вкус и финанси. Предлагат се готови системи и компоненти от тях, както и индивидуални решения, което е по-добрият избор. Цената може да варира в широки граници и зависи дали се сменява само крайно/крайни гърне/та или се прави всичко от изпускателните колектори до края.

При последното, което обикновено върви и с премахване на катализаторите, може да се очакват доста задоволителни постижения откъм мощност и въртящ момент. В темата, един колега от Варна спомена за резултати на неговото 650i.

2.1) Tailpipe flap opening - Най-лесният начин да се "отпуши леко" заводската генерация е да се остави отворен т.нар. tailpipe flap. За целта се променя управлението на въпросния клапан със зелената стрелка. Може да се направи по този начин. Идеята е, че клапана е в затворено положение, когато автомобила е в покой или при ниски обороти, с цел да бъде максимално обезшумен. Съответно се отваря при натоварване. С горната процедура следва да се постигне постоянно отворен клапан.
Друг начин е разкачане на вакуума директно отдолу при гърнетата и затапването му (за да не влизат боклуци). След това е добре да се прибърже някъде отдолу.

В комбинация с горното, може да има случаи, при които от клапана да се чува потракване, като при това положение е добре да се привърже самия клапан за металната му част в отворено положение и отдолу (при крайните гърнета).

3) Ремап - от мненията, които съм събрал до момента, това е безсмислена процедура за атмоферен мотор, било и V8 и резултатът е плацебо ефект с още по-висок разход на гориво.
Някакви резултати биха се постигнали и с добра генерация (+евентуално премахване на катализатора), и подобрения в подаването на въздух в мотора - филтри и колектор. Очаквам колегите да се включат по тази част.

4) Суперчарджър кит/Supercharger kit - тук конете и nm в + са сериозни, както и инвестицията. Прилагам следния кратък и съдържателен цитат:
Supercharger kit is quite a simple, but rather effective way to increase the power of the BMW N62 B44. Everything we need is purchasing a supercharger kit (ESS TVS2/TVS1, for example) and installing it on stock internals N62. It might be as well to buy the performance exhaust system along with it. At the maximal pressure 7 psi, your N62B44 will produce about 430-450 HP.
The shortcoming of this method is its cost. So, perhaps it would be easier to buy used BMW M5 E60 or M6 E63 with the perfect sporty engine S85 V10.


5) Термостат - тук идеята е сваляне на работната температура на мотора. Факт е, че ///М моторите работят с доста по-ниска такава в сравнение с N62. За това стана вече въпрос в прения пост, като тук по-скоро се печели надеждност на двигателя. За повече информация тук.

Процедурата е plug&play и не би трябвало да има нужда от програмиране. Самият термостат се калибрира хардуерно (въпреки че си говори с DME), до колкото ми е известно се сменява някаква биметална пластина вътре в него. Има данни, че смяната с такъв термостат би довела до промяна в работата на парното и климатика. Евентуално там би се наложила някаква софтуерна намеса при необходимост. За съжаление конкретно по този въпрос все още нямаме конкретни данни.
Всеки сам трябва да си прецени дали си струва инвестицията. Цената от американците (Logic7amps) e 120$ + около 35$ за доставка до България. Същите предлагат различни варианти/калибровки на термостата: 85C, 90C, 93C, 95C, просто трябва да се свържете с тях директно. На мен ми казаха, че обикновено пращат 93C варианта, тъй като имали немалко случаи с check engine грешки при 90C. До колкото разбрах, при стандартна поръчка на 90C за момента пращали 93C като обещаха да редактират статията с допълнителна информация.

6) Спорт режим (FDC) - наричан още FDC (Fahr Dynamic Control),Dynamic Driving Control, sport mode. Всяка Е60-ка заводски има заложена тази функция, но тя е достъпна с бутон само в колите с SMG кутия и тези поръчани със SAT (Sport Automatic Transmission). Прави колата по-нервна - газта става по-чувствителна, кутията става по-рязка и държаща автомобила в по-високи обороти. Специално от гледна точка на автомата се държи сходно на DS режима. Ако колата разполага със сервотроник или активна рейка (active steering), може да се настрои и различна "твърдост" на волана при различните скорости при нормален и отделно при спорт режим (FDC). В нашия форум има доста добра тема как се "отключва" функцията и какво се кодира. Може да се прочете конкретно на тази страница в темата. Отключването е основно хардуерно, като се разчита на 2-ва пина на буксата включена в конзолата с бутоните с функциите (DSC, PDC, подгрев и тн), които просто трябва да се допрат (окъсят). Няма нужда да са постоянно свързани, при всяка връзка на двата пина се превключва режима на ротационен принцип.

Има различни начини какво ключе да се сложи и къде да се позиционира. В линка даден по-горе има вариант и как да се направи да изглежда напълно заводски с оригинално ключе (което струва около 100лв). Всичко е описано в дадената страница, вкл. и парт номерата на компонентите. В темата има и информация за активирането на функцията и при LCI моделите.
Видео материал как се отключва, вкл. и с афтърмаркет бутон на лайстната на скоростния лост.
Основната тема от 5series.net.

7) Диференциал - заводски Е60 не излиза с LSD диф с изключение на ///М5. За щастие има варианти да се оборудва с такъв, като вариантите, които съм срещнал до момента са основно 2:
... 1) Quaife - хвалено и за съжаление доста скъпо (базирано на торсен)
... 2) Класически БМВ шпер от фрикционен тип - състои се в "насаждане" на модифицирана шпер касета в заводския диф. За щастие у нас има хора, които се занимават с това. Цените са дебели предвид, че 545i/550i вървят с най-големия диф (typ215K). За основа обикновено се използва шпер касета от Е34 540i (typ210), което е последното такова различно от ///М, което има опция да излиза заводски с шпер. Плюсовете тук са, че цената е по-приемлива от на quaife и се предлагат опции за допълнителна настройка, като промяна на предавателно число и процент на заключване.

Тъй като Е60 е по-скоро лимузина отколкото кола за дрифтове, според мен стандартните 25% заключване за достатъчни. За мен основната идея тук е да се подобри поведението и проходимостта на автомобила зимата, както и да се постигне по-ефективно предаване на мощността на големия мотор на пътя с лимитиране на пребуксуването и работата на DSC, което реално спира колата. Като допълнение, както споделят колегите карали/каращи БМВ-та с шпер е и много по-голямата предвидимост на колата и липсата на т.нар. камшици след поднасяне. И не на последно място и фън-фактора разбира се.

Относно предавателното число, при 545/550 автомат, то би трябвало да е 3.38, а при ръчката 2.93, според тази информация в 5series. В тази статия пък има табличка и данни за скоростта и оборотите на мотора при различни предавателни числа, но на ръчни скорости. Ако се реши да се скъсява дифа (по-голямо пред число), биха се подобрили изключително много динамиката и ускорението на автомобила, но за сметка на това карането по магистрала примерно с 140-150 ще се измести към по-високите обороти, което би трябвало да доведе и до по-висок разход на гориво.

В нашия форум има теми по въпроса тук и тук.
Малка статия с информация за дифовете тук.

8 ) Automatic Transmission software - свързано със смяна на управляващия софтуер на модула на автоматичната скоростна кутия (TCU - Transmission Control Unit).

Това е доста интересна тема, като оптимизацията на поведението на кутията може да доведе до съществени промени в усещането и поведението на автомобила, дори леки понижения в разхода на гориво особено изразени при градско шофиране. За момента са известни 2 възможности за това:

8.1) Aplina flash - възможен на LCI автомобилите оборудвани с ZF 6HP28. Целия TCU се флашва с определен ZB номер/версия на EGS модула. Тъй като нямам много информация по въпроса, ще бъде добавена в последствие. Като резултат, кутията има оптимизирани точки на превключване особено в спортен режим. До колкото съм чувал не е възможно да се сложи на старите кутии.

8.2) xHP flashtool - проект на една австрийска група ентусиасти - RBT Tuning.
Тук вече става доста интересно, защото смяната на софтуера протича реално в 2 фази. При първата се сменява програмната част на TCU (самия софтуер) с такъв на xHP, a във втората - калибровката на TCU. Това дава възможност за допълнителни настройки на калибровката на кутията посредством т.нар. карти, като освен готовите такива от xHP (под формата на три стейджа), има възможност на слагане на индивидуални/къстъм такива. Преди цялата процедура апликацията на xHP (за момента под формата на Андроид апликация с OTG) прави пълен бекъп на заводския софтуер, който може да се използва както се възстановяване на заводските данни и софтуер, така и за основа на къстъм такъв.
Проектът е сравнително нов (от началото на 2017) и се развива активно. Постоянно се добавя поддръжка на нови модели, като хубавото тук е, че тя се прави индивидиално на база конкретен модел/мотор, а не е общ за дадена скоростна кутия. Проектът е насочен към 6-степенния автоматик на ZF (ZF 6HPxx), какъвто се използва и в колите с N62. За всеки конкретен модел шаси/мотор/кутия има отделен набор от карти.
Първоначално поддръжката беше само за LCI кутиите, но от съвсем скоро (края на Януари 2018-та) има такава и за по-старите кутии.

Тъй като проектът се развива постоянно и се добавят нови коли и се пускат ъпдейти за добавени вече такива, то всеки може си провери дали има поддръжка за неговия мотор/автомобил.
Официална страница
Официална тема на проекта в е90post от където тръгва той.
На официалната страница има pdf документ на няколко езика с документацията.

Няколко полезни статии и информация от RBT Tuning относно различните компоненти в кутията и какво се опитват да подобрят те:
* Торк конвертор
* Адаптации и защо не е добра идея да се ресетват, особено на стара и износена кутия
* За старта на 2-ра скорост в D след флаш на кутията с xHP

Малко видео:
* N62B48 TU (650i)
* N62B44 (545i,645i): 1, 2, 3.

Информация от xHP относно скоростите на превключване:
# About shift speeds:
When it comes to shift-speeds, there are a few things defining/limiting how fast a certain transmission is able to shift. One of the most important being the engine it is tied to. Even if one would fit the same transmission to 2 different cars/engines, you will get different shift speeds.

The deccel rate of Diesels is much slower, compared to light Gasoline crankshafts and therefore those cars are more limited by nature in shift speeds. However, on both applications theres a gain of around 50% compared to the stock BMW setup on the table. Not because BMW did not know what they were doing, but because they just had a different target group in mind, when doing the setup back then. Alpina used this potential quite well on the later 335i cars in manual mode, but still implemented a very, very sluggish and early shifting D-mode. Again, this is just calibrating for target groups or trying to reach certain mileage goals on dyno testing.

The ZF6HP used in the BMW E-Series cars is able to reach shift speeds not far off from DCT applications and can compete easily with the BMW SMG units. It is a immensly competent transmission, even by modern standards. This is the base for our calibrations, now available for 45 different BMW models!

Като цяло мнението е, че тези скоростни кутии имат голям потенциал, който може да бъде използван и извлечен чисто софтуерно.

Мненията на колеги, които са го сложили до момента са доста положителени. Колегите споделят, че торка почва да заключва още на 1-ва,2-ра и 3-та доста по рано, почти изчезва този кашкавален усет при потегляне и при движение с по ниска скорост и подаване на газ, което се усеща като полусъединител. Променени са оборотите на които превключва на по висока предавка и съответно на по ниска. Общо взето кутията става доста по отзивчива и адекватна, превключва по бързо, особено в спортния режим, където има подобрени точки на превключване.

Все още нямаме преки впечатления на някой с N62 да го е тествал тук.
Като полезна и безплатна функция на приложението на xHP, може да се отбележи възможността да се четат грешки записани в TCU, както и стойностите на адаптациите.

ВАЖНО: Както всичко, което предизвиква голяма доза еуфория и този проект трябва да се гледа с известна доза критичност, тъй като въпреки твърденията, че смяната на заводския с техния софтуер е абсолютно безопасен за кутията, трябва да се внимава и следи поведението и състоянието и. Особено в случаи на проблеми с кутията да не се пристъпва към смяна на софтуера, а първо задължително да се отстранят. Не трябва се забравя, че всякакви модификации от този род са изцяло отговорност на собственика и ако по някаква причина повреди кутията си, то никой друг не му е виновен!!!

9 ) Sport Automatic Transmission (SAT) - това би трябвало да е възможно на LCI автоматиците (540i/550i) с ъпдейт на кутията с определен софтуер и активиране/кодиране на SAT ($2TB) във VO. Тук нямам много информация, това което съм чел се базира на следните източници, като всеки, който има желание и LCI автомобил, може да провери и сподели допълнително:
# Sport Automatic transmission (SAT) flash - $2TB is the VO (vehicle order) for SAT - 1, 2, 3.

10 ) Intake system - добре описано със снимки от колегата BimeroS62 в темата.

11 ) Други - колега S_Nanev, сподели неговия опит по upgrade на 650i в това мнение. Доста амбициозен проект.
Последна промяна dir2cas на 25 Авг 2018, 18:11, променена общо 13 пъти

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 426
Регистриран на: 4.09.2013
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: Е46 330d, E60 545i

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от dir2cas » 12 Фев 2017, 23:37

Да открия дискусията и с един въпрос на който до този момент не намерих категоричен отговор - колко издържат ангренажните вериги (3бр до колкото ми е известно) и прибл. на какъв пробег е желателно да се сменят ? Слави ли се N62 с проблеми с тях, както дизеловите 6-аци, които често късат верига на около 200к. км.?

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 558
Регистриран на: 8.04.2008
Местоположение: кестен сити
Пол: Мъж
Кара: 545i
Мечтае да кара: 6 series 650i Gran Coupe

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от Wierdo » 13 Фев 2017, 11:44

Поздравления за темата.

До колкото знам и съм обсъждал със знаещи, самите вериги не са проблем, периферията им страда и то най-често от лошо масло или нередовната му смяна. В следствие на това, обтегач и банани и тн се разбиват, чупат и прочее при което веригите не са достатъчно опънати (но не са разтегнати). Ако се ревизират тези проблеми, веригата си остава здрава, ако не се - тогава вече проблемите стават големи и скъпи.

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 161
Регистриран на: 20.10.2015
Пол: Мъж
Кара: Е70

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от 3186 » 14 Фев 2017, 18:47

Браво и благодаря за темата :bowdown: Като пресен собственик на 550 ще ми е интересно да я следя и да се включвам :yes:

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 120
Регистриран на: 25.12.2006
Местоположение: Пловдив
Кара: BMW E60 550

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от Nickola » 14 Фев 2017, 19:29

И аз-пресен собственик на 550, и аз - Благодаря за темата!


Sent from my SM-J500F using Tapatalk
"При подходящ вятър и кокошката би могла да лети."

Изображение

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 558
Регистриран на: 8.04.2008
Местоположение: кестен сити
Пол: Мъж
Кара: 545i
Мечтае да кара: 6 series 650i Gran Coupe

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от Wierdo » 15 Фев 2017, 15:46

Интересна е ситуацията и с термостата на тези двигатели.

При М62, доста често се ползва термостат от е38/65 740d с номер 11512248542 с цел намаляването на работната температура. Познавам и човек, бивш собственик на е39 540, който нон стоп имаше проблеми, но сложи точно такъв термостат и вече 30к км колата мърка. Интересно клипче със същата кола: https://www.youtube.com/watch?v=qK0JjuCXHJA

Поразръчках из нета, но уви за N62 има не много варианти. Единия е от http://www.bmwlogicseven.com/?tag=n62, другият е от https://www.ecstuning.com/b-hamburg-tech-parts/performance-thermostat-90c/11537586885-90c~/. В чужди форуми има хора, които се оплакват от термостата от ECS Tuning, но предимно от качеството на изработката. Като ефект, твърдят, че смъкват около 10на градуса от работната температура и следователно намаляват драстично изпичането на периферията.

В следствие на всичко това, интересно ми е дали има някой тук с N62, който да е правил една от двете интервенции, или пък има друг вариант. В крайна сметка, ако термостата от 740д е ръг и тръг и при N62 както е при M62, операцията с поръчването на моднатият термостат от Щатите се обезмисля, пък и вероятно ще бъде по-евтино.

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 1847
Регистриран на: 20.10.2010
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: BigBlockV8 и чат-пат SmallBlockV8
Мечтае да кара: бангия с предно
Детайли за колата: ;)
Big: Hemi 370 cu. in.
Small: S62B50 с жокери

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от Nickelback » 16 Фев 2017, 18:50

Wierdo написа:Поздравления за темата.

До колкото знам и съм обсъждал със знаещи, самите вериги не са проблем, периферията им страда и то най-често от лошо масло или нередовната му смяна. В следствие на това, обтегач и банани и тн се разбиват, чупат и прочее при което веригите не са достатъчно опънати (но не са разтегнати). Ако се ревизират тези проблеми, веригата си остава здрава, ако не се - тогава вече проблемите стават големи и скъпи.


Според мен и стила на шофиране си оказва сериозно влияние върху агренажа. Особено, ако колата е с ръчна кутия. Рязкото подаване на газ, спирането на скорост и т.н. неминуемо водят до стрес, както в звената на веригата, така и върху обтегача и водачите. Доста се износва и зъбното колело на коляновия вал. Лични наблюдения върху два идентични V8-мака на еднакъв брой километри и години, единият каран доста спокойно през по-голямата част от времето, другият - "спортно-селската" :ok:
Изображение Изображение

"За тЕя пари има Е-шеесе" - форумна пословица.
Лето две и седемнаесто.

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 161
Регистриран на: 20.10.2015
Пол: Мъж
Кара: Е70

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от 3186 » 19 Фев 2017, 12:28

От любопитство питам, въпреки че има отделна тема, с какво масло карате? Също се интересувам и дали е задължително антифриза да е "синия" на БМВ? :oops:

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 185
Регистриран на: 8.06.2008
Местоположение: Добрич
Кара: E92
Мечтае да кара: M4

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от bir40o0 » 19 Фев 2017, 15:19

3186 написа:От любопитство питам, въпреки че има отделна тема, с какво масло карате? Също се интересувам и дали е задължително антифриза да е "синия" на БМВ? :oops:

Аз карам с 5w30 оригинално на BMW, с червен антифриз съм. Колата се държи добре, нямам оплаквания нито от маслото, нито от антифриза.

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 426
Регистриран на: 4.09.2013
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: Е46 330d, E60 545i

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от dir2cas » 25 Фев 2017, 18:33

Колеги, добавих още няколко точки в първия пост, които може да коментираме и мисля, че ще са полезни - газифициране, модификации и подобрения (катализатор, генерация, ремап).

Все още събирам мнения и за веригата/те.

Относно маслото - това е най-важният консуматив на този мотор и в никакъв случай не правете компромис с него, защото повечето от описание проблеми се дължат на лоши масла и нередовната им смяна. Слагайте само качествени масла, пълна синтетика - 5w30, 5w40. Според един много уважаван от мен колега от форума, второто е за предпочитане за нашите условия и стари коли.

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 185
Регистриран на: 8.06.2008
Местоположение: Добрич
Кара: E92
Мечтае да кара: M4

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от bir40o0 » 26 Фев 2017, 10:58

Аз съм доволен от газта на N62, разхода ми е между 12 и 14 извънградско в зависимост от стила на шофиране, градско От 17 до 20. Системата ми в BRC, но да не става като реклама мога да разясня по-подробно на ЛС кой и как я е монтирал.
По повод катализаторите, всички се предават, зависи на какви километри е колата, газта също спомага за тяхното разваляне, махат се и софтуерно се изключват.
От ремап няма смисъл, чувам, че може да се достигнат 350к.с, но за мен е безмислена процедура на атмосферен двигател.

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1110
Регистриран на: 13.10.2008
Местоположение: Sofia
Пол: Мъж
Кара: E60 530dA
Мечтае да кара: на nordschleife

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от Trixster » 26 Фев 2017, 11:05

Ето едно 14 секундно клипче, което показва какво може да се причини на V8 в раздел тунинг - supercharger:

https://www.youtube.com/watch?v=xrY2ykrmZcs
"We are what we repeatedly do. Excellence, then, is not an act, but a habit."
Aristotle

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 426
Регистриран на: 4.09.2013
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: Е46 330d, E60 545i

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от dir2cas » 26 Фев 2017, 11:37

Благодаря и на двамата за включването.
Мнението за рамапа съвпада и с моето и с това, което съм проучил за момента, инак суперчарджър модификацията е друга, бира, ще я включа и нея, но там цифрата е доста сериозна.

@bir40o0
Между другото аз също съм с BRC (с изпарител Genius MAX и жълтите инжектори) и като че ли това е една от най-добрите за този мотор предлагани у нас системи, само да се настрои правилно. Освен това разлика във вървенето почти не се усеща между газ/бензин. Ти имаше ли проблеми със светещ чек?

При теб катализатора премахнат ли е? Нужен ли е някакъв ремап или само пренастройка в DME? Усещаш ли разлика във вървежа, звука и тн.? Кой е най-удачният вариант за премахване - изтърбушване, права тръба или резонатор?

Аз лично обмислям варианта да сложа някакво спортно крайно гърне (примерно SuperSprint), което предполагам заедно с интервенцията по катализатора ще има смисъл. И сега звука ми харесва, но ми се иска да е малко по-агресивен без да бучи и дрънчи прекалено, защото на магистралата ще ми гръмне главата от дрон ефекта.

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 185
Регистриран на: 8.06.2008
Местоположение: Добрич
Кара: E92
Мечтае да кара: M4

Re: Е60 и V8 - 545i/550i (N62/N62TU)

Мнение от bir40o0 » 26 Фев 2017, 17:16

dir2cas написа:Благодаря и на двамата за включването.
Мнението за рамапа съвпада и с моето и с това, което съм проучил за момента, инак суперчарджър модификацията е друга, бира, ще я включа и нея, но там цифрата е доста сериозна.

@bir40o0
Между другото аз също съм с BRC (с изпарител Genius MAX и жълтите инжектори) и като че ли това е една от най-добрите за този мотор предлагани у нас системи, само да се настрои правилно. Освен това разлика във вървенето почти не се усеща между газ/бензин. Ти имаше ли проблеми със светещ чек?

При теб катализатора премахнат ли е? Нужен ли е някакъв ремап или само пренастройка в DME? Усещаш ли разлика във вървежа, звука и тн.? Кой е най-удачният вариант за премахване - изтърбушване, права тръба или резонатор?

Аз лично обмислям варианта да сложа някакво спортно крайно гърне (примерно SuperSprint), което предполагам заедно с интервенцията по катализатора ще има смисъл. И сега звука ми харесва, но ми се иска да е малко по-агресивен без да бучи и дрънчи прекалено, защото на магистралата ще ми гръмне главата от дрон ефекта.

Нямал съм проблем със светещ чек, колата е от около 3000км на газ, настроена в при монтажа, от тогава не е пипана. Колата ми е с катализатори все още, но като им дойде времето ще ги махна, но дали ще сложа тръба на тяхно място или заместител е съм решил все още. Не е нужен ремап след премахването им, трябва софтуерно да се изключат ламба сондите след катализаторите, за да не свети чека. Разлика в звука и вървежа има. Става една идея по-шумна с един по-дрънчащ звук. Вървежа се променя към по-добро, особено ако е имала запушвания по самите катализатори.
Аз също обмислям варианта за SuperSprint крайно гърне, но намирането му за V8 е доста трудно. Търся предимно нещо втора употреба, че на ново цената му 1200-1300 лв. което е безсмислено. Другият вариант е да махне само крайното гърне, звука става много добър и плътен, но след известно време ти писва толкова шум, затова най-добрият вариант е SuperSprint.

Следваща

Назад към Е60/Е61

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани

Последни теми
Facebook