Дизелови мотори BMW - едно отворено писмо

[asent1977 Профил]

Няма да ти ги различат, дават ти за 30ката по-здравите, щото си плащаш за тях
Те ще са по-добри от първоначално вградените в двигателя.

НЯМА такова нещо бе, спрете с тия таксиджииски истории НЯМА такова нещо !

[zaharia Профил]

Няма да ти ги различат, дават ти за 30ката по-здравите, щото си плащаш за тях
Те ще са по-добри от първоначално вградените в двигателя.

НЯМА такова нещо бе, спрете с тия таксиджииски истории НЯМА такова нещо !

Защо мислиш така колега? Ето например в писмото пише производствената цена на едно бутало е 8-12-?20 евро, а като речеш да си го купиш ти искат вече 230 евро, т.е. многократната им печалба е осигурена при всяко положение, даже и да ти продават от най-качестените бутала.

[asent1977 Профил]

Защо мислиш така колега? Ето например в писмото пише производствената цена на едно бутало е 8-12-?20 евро, а като речеш да си го купиш ти искат вече 230 евро, т.е. многократната им печалба е осигурена при всяко положение, даже и да ти продават от най-качестените бутала.

Ами леко съм виждал доста разглобени мотори, вкл и новите и гледам и хора какво правят с колите си, вкл имам приятел Ф10 325д Н57Д30А на 270.000км е вече с ремап на 300 коня на гумите от нова ! нито 1 проблем с мотора. Замисли се пък ти колко по сложно е за 1 и същ парт номер да казват на доставчика " искам 9096065965 бутала от номер 698598648649, но да са от оная сплав арабииската и 6547647 бутала със същия номер ама от другата по калпавата сплав, че като си мапнат колите да им се счупат Има ли логика като се дава поръчка на МАХЛЕ, те да имат 43543563 сплави за всеки трим на БМВ, Фолксваген, Рено, Пежо, Лада или каквото се сетиш ? Това са лакърдии за таксиметровата стоянка просто е несериозно, хора с елементарна тех. грамотност да повярват на това. ЦЕЛТА на производителите максимална ефективност и модулност, затова нарязаха и моторите от 1 блок правят 3-4-6 и 12 цилиндрови мотори ! едни и същи носачи и пр.

[b00st Профил]

Никакви факти в твоя пост, това за ремапната 30ка ли е сигурния показател? Аз пък съм виждал не един счупени мотори без къвто и да е тунинг 20 и 30d под 150к, е и какво стана сега? Производителя единствено гледа да спести от разходите, никой не гледа като си събрал някъв лев за 20ка да ти даде технология от Наса за по-малко пари. Наивно е да се вярва в това. Защо тогава правят по-малките блокове от магнезиево-алуминиева сплав, ами не алуминиеви като по-големите, ще обясниш ли също? Да са по-леки - да това е от маркетинг отдела, а истината е че е по-евтино. Що ти дават и 30к сервизен интетвал на маслото, щото кво беше производителя целял ефективност, да бе.

Sent from my SM-G960F using Tapatalk

[asent1977 Профил]

Никакви факти в твоя пост, това за ремапната 30ка ли е сигурния показател? Аз пък съм виждал не един счупени мотори без къвто и да е тунинг 20 и 30d под 150к, е и какво стана сега? Производителя единствено гледа да спести от разходите, никой не гледа като си събрал някъв лев за 20ка да ти даде технология от Наса за по-малко пари. Наивно е да се вярва в това. Защо тогава правят по-малките блокове от магнезиево-алуминиева сплав, ами не алуминиеви като по-големите, ще обясниш ли също? Да са по-леки - да това е от маркетинг отдела, а истината е че е по-евтино. Що ти дават и 30к сервизен интетвал на маслото, щото кво беше производителя целял ефективност, да бе.

Sent from my SM-G960F using Tapatalk

Фактите са видни за тия дето могат да четат, и да мислят. Вземай си там отвореното писмо и си чети и си вервай, много ти здраве

[bioz Профил]

Никакви факти в твоя пост, това за ремапната 30ка ли е сигурния показател? Аз пък съм виждал не един счупени мотори без къвто и да е тунинг 20 и 30d под 150к, е и какво стана сега? Производителя единствено гледа да спести от разходите, никой не гледа като си събрал някъв лев за 20ка да ти даде технология от Наса за по-малко пари. Наивно е да се вярва в това. Защо тогава правят по-малките блокове от магнезиево-алуминиева сплав, ами не алуминиеви като по-големите, ще обясниш ли също? Да са по-леки - да това е от маркетинг отдела, а истината е че е по-евтино. Що ти дават и 30к сервизен интетвал на маслото, щото кво беше производителя целял ефективност, да бе.

Sent from my SM-G960F using Tapatalk

Фактите са видни за тия дето могат да четат, и да мислят. Вземай си там отвореното писмо и си чети и си вервай, много ти здраве

То ти кви факти написа освен, че имаш приятел с бмв дет не се чупи. Ми то всеки има.

Sent from my Mi A2 Lite using Tapatalk

[chris_barnes]

И сега кат прочетохте туй писмо, тия с ремапите шси върнете ли фабричния софт? За 1 прОател питам.

Sent from my BLA-L09 using Tapatalk

[alma359 Профил]

В това отворено писмо е обеснено защо каталожните номера са еднакви. Еднакви са, защото складирването на резервните части за дълаг период от време е много скъпо. Ето пример за буталата: Складирват се само бутала от 335д. Те са еднакъв размер като от 330д и 325д и могат да се монтират без проблем.
При производството на автомобилите обаче се спястява на всякъде където може особено при буталата цената се променя много с материала и начина на производството. При 325д се монтирват 124er бутала, те са съвсем обикновени и най-евтини. При 330д 148er, те са по-трудни за производство и средно скъпи. А при 335д 174er, още по-сложни за производство и са най-скъпи.
Едно бутало 148er струва 12евро, 124er струва 8евро, това са спестявания от 24евро на 6-цилиндрова кола. Обаче при 200.000 525д бмв-та са 4,8милиона евро спестявания и буталата далеч не са единствената част при която се спестява. Също така когато клиента си поръча например 318д, очаква по-ниска цена от например 320д.

Sent from my POCO F1 using Tapatalk

АБСОЛЮТНИ ГЛУПОСТИ Сори не искам да те обиждам, но някой хора вярват и в плоска земя и за справка 335 е с други бутала, дюзи, рейка, помпа, турбини, глава, ск.кутия с друг торк и т.н. НО Каквото е по парт номер е еднакво ! Никакви писма и тъпизми не променят този факт, но както казах някой и в плоска земя вярват

Колега не са глупости. Примера за 325/330/335д и тяхните бутала в отвореното писмо се отнасят за текущия модел бмв F30. При е90 LCI целия двигател на 335д е други (M57 вместо N57 в 330/325д), затова си видял различни парт номера. Между другото това писмо е написано от човек, който работи вече над 20 години върху развитието на дизелови двигатели в BMW.

Sent from my POCO F1 using Tapatalk

[chris_barnes]

Работи, ма не се е подписал с името си...
Казвал съм преди и пак ще кажа: дай да не си таковаме жените, че да ги пазим за някой след нас. Кат ти пръдне моторчето, един нов блок за 1000-1500лв и пак си в джаза. Не ги мислете толкова тез кочини, други са важните неща в живота.

Sent from my BLA-L09 using Tapatalk

[wishy35 Профил]

Работи, ма не се е подписал с името си...
Казвал съм преди и пак ще кажа: дай да не си таковаме жените, че да ги пазим за някой след нас. Кат ти пръдне моторчето, един нов блок за 1000-1500лв и пак си в джаза. Не ги мислете толкова тез кочини, други са важните неща в живота.

Sent from my BLA-L09 using Tapatalk

Абе вярно не съм в България отдавна, ама какви са тея блокове за по 1000-1500 лева?

[asent1977 Профил]

Колега не са глупости. Примера за 325/330/335д и тяхните бутала в отвореното писмо се отнасят за текущия модел бмв F30. При е90 LCI целия двигател на 335д е други (M57 вместо N57 в 330/325д), затова си видял различни парт номера. Между другото това писмо е написано от човек, който работи вече над 20 години върху развитието на дизелови двигатели в BMW.
Sent from my POCO F1 using Tapatalk

F30 работи със мотор N57D30, 258/313 коня, в парт каталога е показано, че буталата са различни, различна степен, а несплав. Моторите са много различни като цяло, смукателен тракт, горивна, рейка, помпа, дюзи. НО ! разликата НЕ е в СПЛАВИТЕ ! Разликата е в степента на сгъстяване. Фирма MAHLE прави 1 кастинг с 1 и съща сплав за всички дизели, разликата е в самия дизайн, степента е различна, полите, сегментите и т.н. НЯМА РАЗЛИЧНА СПЛАВ и НЯМА различно качество на част под 1 каталожен номер. Само това казвам. А конкретно при Е90 и F10 със N57 325/330 са абсолютно идентични, може би само те.

Буталата се произвеждат с кастинг, излива се стопен метал във форма, ако ще и злато да слагат материала е един и същ. BMW не вгражда КОВАНИ/ FORGED бутала и елементи в моторите си ! Това го има само на вторичния пазар, но дори да прави за M моделите си, те са с друг парт но от такива който са кастинг технология Надявам се да са разбра ли хората. Иначе съм гледал на F30 320d/190hp 318d/150hp, и по каталожен номер има много различни части, дори главата е друга не само буталата, но то си излиза като друга част

[alma359 Профил]

Колега не са глупости. Примера за 325/330/335д и тяхните бутала в отвореното писмо се отнасят за текущия модел бмв F30. При е90 LCI целия двигател на 335д е други (M57 вместо N57 в 330/325д), затова си видял различни парт номера. Между другото това писмо е написано от човек, който работи вече над 20 години върху развитието на дизелови двигатели в BMW.
Sent from my POCO F1 using Tapatalk

F30 работи със мотор N57D30, 258/313 коня, в парт каталога е показано, че буталата са различни, различна степен, а несплав. Моторите са много различни като цяло, смукателен тракт, горивна, рейка, помпа, дюзи. НО ! разликата НЕ е в СПЛАВИТЕ ! Разликата е в степента на сгъстяване. Фирма MAHLE прави 1 кастинг с 1 и съща сплав за всички дизели, разликата е в самия дизайн, степента е различна, полите, сегментите и т.н. НЯМА РАЗЛИЧНА СПЛАВ и НЯМА различно качество на част под 1 каталожен номер. Само това казвам. А конкретно при Е90 и F10 със N57 325/330 са абсолютно идентични, може би само те.

Буталата се произвеждат с кастинг, излива се стопен метал във форма, ако ще и злато да слагат материала е един и същ. BMW не вгражда КОВАНИ/ FORGED бутала и елементи в моторите си ! Това го има само на вторичния пазар, но дори да прави за M моделите си, те са с друг парт но от такива който са кастинг технология Надявам се да са разбра ли хората. Иначе съм гледал на F30 320d/190hp 318d/150hp, и по каталожен номер има много различни части, дори главата е друга не само буталата, но то си излиза като друга част

В това писмо е обеснено точно как се произвеждат различните бутала и според него има разлика в сплава. Но не ми се спори повече, аз само преведох текста от отвореното писмо(знам немски).

Sent from my POCO F1 using Tapatalk

[Heat Профил]

Привет,

Ако имам време ще седна уикенда да го преведа на български цялото.

asent1977 радвам се, че си виждал всичко, но основното, което колегите забравят да споменат и е написано в писмото:

Света се управлява от два закона: Тези на химията и физиката.
Автомобилите основно от един: Този на термодинамиката.

На термодинамиката й е през дедовия, кой каталожен номер пише на буталото или дали немец/турчин/китаец го е изградил.
Тя работи еднакво навсякъде по цялото Земно кълбо и в писмото е обяснено точно това:

Във Вселената имаме определени точки на преминаване на даден елемент от едно газообразно състояние в друго
.
Когато бъдат приложени тези елементи под определени условия на експлоатация - как и дали ще се случи тази промяна на преминаване от едно газообразно състояние в друго, зависи единствено и само от химичните елементи от които е изградено буталото ( демек смесите ).

След това има чудесен пример относно топлоотделянетo:

Температурите в един дизелов двигател лесно могат да достигнат до 2000 градуса. Когато алуминият премине границата от 660 градуса, той започва много бързо и ефективно да променя газообразното си състояние - преминава от твърда в течна газообразна форма.

За наше щастие, автомибилните инжинери са се сблъскали с този проблем много преди нас и са открили решение: като променят химичният състав на сплавата, която изгражда буталото. Ако всички бутала бяха еднакви и направени от алуминий, след първото палене на двигателя щяха да приличат на пресен мед.

За тази цел автоиндустрията се обръща преди години към видните физични учени и те намират решение: Мед ( химичен елемент ).
Медта е един от най-добрите топлопроводници, известни на науката и именно за това намира толкова огромно приложение в електротехниката.

Чрез добавянето на мед към сместа от алуминий, буталото е способно да отдаде много по-голямо количество топлинна енергия, което реално му спомага да не промени газообразното си състояние.

Колкото по-мощна е колата ( разбирайте нютонметри, защото конските сили не са физична единица, те са създадени от автоиндустрията с цел маркетинг ) толкова по-бързи и силни са термодинамичните процеси в камерата на цилиндъра. Следователно буталото е подложено на много по-"нездравословни" процеси на работа и сместа от която е изградена, трябва да осигури нормалната му работа.

С факти от писмото:

Алуминият губи здравината си при температура над 400 градуса. За това е задължително температурата в камерата да се държи под тази температура. За тази цел е изградена охлаждащата система на двигателя. При горна мъртва точка, температурата на буталото достига 300 градуса. В следствие на възпламенителният процес на дизела, буталото светкавично достига температура от 380 градуса и IL ( x16Dd, x18d ) буталото успява да се охлади, без да прекрачи границата от 400 градуса.

При OL моторите ( x20d, x25d, x30d ) горивните процеси в камерата са много по-интензивни и награвят буталото със 120 градуса. Това довежда температурата върху повърхноста на буталото до 420 градуса - алуминият вече започва да губи своята издръжливост.

Това е основният проблем пред когото са били изправени автоинжинерите:

Как да успеят да охладят бутало, което има еднакъв ход на движение и размери, но достига с 40 градуса по-висока температура при по-големите мотори. И тук идва отговорът на загадката: Чрез използването на различна смес за буталото. Чрез добавяне на мед към алуминият те са успели да достигат оптимално съотношение, което им позволява буталото да бъде охладено не с 80 градуса, а със 120 градуса за същият период от време и ход на буталото при 4000 оборота в минута.

След като успяват да решат проблема с топлоотделянето, следващият проблем е бил с якостта на буталото от алуминий. Над 400 градуса алуминият влиза в критична фаза на загуба на якост. Тук пак идват на помощ добрите химици, които откриват преди около век, че ако добавите определено количество хром към алуминий, то увеличава якостта на новата смес, без да променя нейните топлоотделящи свойства.

Реципрочно в TOP буталата ( x35d, x40d, x50d ) съотношението алуминий-мед-хром е оптимизирано за още по-голямо натоварване и интензивни горивни процеси.

Топлоотделянето на алуминият, като химичен елемент, е твърде бавно и не може да се справи с поставените задачи, без помощта на други химични елементи.

След това идва частта в която се обяснява, че чрез агресивна софтуерна намеса, термодинамичните процеси в двигателя просто преминават физичната граница при която елементите от които са изградени различните компоненти на двигателя са предвидени да работят. Което, естествено, води до преждевременното им износване и проблемите произтичащи от това.

Всеки е свободен да прави, каквото пожелае с автомобила си, но тези физични закони важат и в България, Германия, Китай, Марс, Юпитер и Сириус.

Поздрави,
Кико

[asent1977 Профил]

В това писмо е обеснено точно как се произвеждат различните бутала и според него има разлика в сплава. Но не ми се спори повече, аз само преведох текста от отвореното писмо(знам немски).

Sent from my POCO F1 using Tapatalk

Точно това обяснявам, не може да има различно качество под 1 и същ каталожен номер, писмото е фейк ! Икономически е неизгодно, освен, че си плюят и на масрафа с подобно действие. Независимо каква сплав се ползва когато е кастинг, е общо взето все тая, разликата в качеството идва само от кованите бутала и компоненти ! Една кована джанта например струва над 2 пъти по скъпо от лятата

[b00st Профил]

В това писмо е обеснено точно как се произвеждат различните бутала и според него има разлика в сплава. Но не ми се спори повече, аз само преведох текста от отвореното писмо(знам немски).

Sent from my POCO F1 using Tapatalk

Точно това обяснявам, не може да има различно качество под 1 и същ каталожен номер, писмото е фейк ! Икономически е неизгодно, освен, че си плюят и на масрафа с подобно действие. Независимо каква сплав се ползва когато е кастинг, е общо взето все тая, разликата в качеството идва само от кованите бутала и компоненти ! Една кована джанта например струва над 2 пъти по скъпо от лятата

Обяснено е в темата към 65 пъти и в писмото даже е намекнато като за тотално не разбиращи, че резервната част, дето си я купуваш по парт номер НЕ Е задължително да е това, което се вгражда първоначално в завода. Има всякакви части, дето ще си ги купиш от BMW след това и са с по 3-4 ревизии и същия парт номер в ЕТК и не са същите с това, което ти е излезнало на колата от завода професоре. Давам ти най-простия пример с дюзите и инжекторите. Да не говорим, че цели парт номера отпадат и се пускат нови, стария не можеш да си го поръчаш след това. Кое е икономически неизгодно в случая, айде малко да мислим преди да пишем?