Тунинг генерация

[BESSNIA]

За разпределителния вал идеята е добра но "шрик" вала стръва около 600$ . Той е много важен при М106 за да се извадят всичките му коне.
Но пък парите са прекалено много.
За генерацията може да гледаме от тази на ДА лоуф но неговата все пак е 4-тири цилиндрова.
Звука не е важен ,в смисъл няма нужда да подобрявам звука на стария редови ШЕСТАК с късите гърнета на е21. Баща ми казваше, че колата работи като ЗИЛ.
Значи убеден съм ,че до първото гърне не трябва да има разлика в дължината на тръбите и обема ,но по натам е важдо да се съберат в по широкаи тръбаи за да не се намали скоростта на изгорелите газовете.По натам двете тръби които идват от събраните в двигатела се връзват на кръста за да се намали търболенцията и съпротивлението( но за това не съм много наясно може и да греша) просто това съм го виждал, че го правят при тунинга на е30 М3.
Съжалявам, че не мога да намеря линка за да го прочете някой по наясно с езиците.
Не отричам, че работата съвсем не е проста, но нали затова съм пуснал темата.
Суб зиро може би си прав за входящите колектори, но засега освен да ги полирам друг тунинг няма да имат.

[sub-zero Профил Уеб-сайтICQ]

ако го намериш линка, даи, аз ще го преведа. (стига да е на немски, английски или френски)
Колкото до вала, мога да купя от Шрик и да внеса на прилична цена. Ако някой се интересува, ще му пратя каталог.
Иначе мога да ти кажа, че разликата между генерацията на 4-ката и 6така е доста голяма, за жалост знанията ми се изчерпват (засега) единствено до 4 цилиндровите . Ще се поразтърся тия дни за още инфо и ако измъдря нещо ще пиша.

[BESSNIA]

Ами линка беше на немски и ще го потърся щом си навит да го преведеш.
Шрик вала обаче е 495 евро в финландия и испания така ,че едва ли ше го внесеш по евтино, но ако го намериш от някъде и е на ниска цена аз съм първия дето ше ти го купя, а има поне още пет души дето си търсят.

[BESSNIA]

ето това имах в предвид

[sonny Профил]

Здравейте отново, Неръждавейката ще се огъне с наряване, но ако искаш да не се нагъне (както трябва да бъде) трябва да се напълни тръбата с кварцов пясък и да се огъва на тръбогиб, и ако на тръбогиба му иде зор да я гъне му се помага с нагряване. За да я направиш като заводската генерация ти трябва пълна характеристика на: Диаметър на тръбата, стена на тръбата, дължина на всяка една тръба (доколкото знам дължините на тръбите на всички цилиндри тряба да е еднакваи всъщност за това са разделни за да постигнат този ефект), спецификация на материала, ъгъла на завоя и може би още куп други цифрички. Заваряването не е проблем ако несъм си продал аргона докато реализираш идеята можеш да разчиташ на мен за това, мога да заварявам всичко от чогун, до алумин. Обаче проблема е, че такава спецификация още не съм намерил в нета ако някой е намерил такова нещо моля да го представи на аудиторията.
А по въпроса с никелирането на смукателните колектори не се притеснявай те не се никелират а се полират с пасти, четки ситни шкурки и други дребни въшки след което се минават със сода каустик за да непотъмняват и всичко е ОК. Но с приказки мога да помогна до тук мисля, че останалите колеги Бееведжии имат малко повече технически знания и ще се радвам да ги споделят с нас.

[sonny Профил]

Някой спомена, че може би няма да има много голям ефект само от тръбите, но определено несъм съгласен иказвам защо. На бившата ми е21 323 си направих един експеримент, а той беше следния: Значи както си вървят двете тръби на 40мм от испускателните колектори и влизат в едно гърне, до там всичко е оригинално като изклчим това, че половината гърне го бях изкорубил отвътре, след това след гърнето сложих тръби от БМВ кардани (защото имах кардани в повече, а пък и са тънкостенни), след това естествено те се разделят от двете страни и накрая сложих по един пожарогасител (все пак това изрових от склада) и накрая заварих накрайник от неръждавейка с диаметър 90мм. Просто немога да ви опиша за какъв рев и какво вървене ставаше въпрос след това. спряха ме на лбимимият ви Екопетролеум на Бул. България със 120 и ченгето каза, че като чул първо звука си мислел, че ще мине Порше със 180. Така, че щом тези псевдогърнета помагат едни разделни тръби направени качствено биха помогнали доста. Мисле, че за някоя сбирка ще мога да го взема туй чудовище от сегашния му собственик за да го чуеш.

[ludiagsm Профил Уеб-сайтICQ]

аз съ6то имам интерес към изпускателните колектори, все о6те се двоумя между турбо или ремъ4но задвижван компресор , напоследък с тия филм4ета и картинки съм луднал по турбото та

на въпроса имам много добър приятел работи във Крафт на околовръстния път и там имат най разли4ни ма6ини с които огъват тръби както си искат пък и могат да заваряват ако някой има интерес мога да попитам евентуално за цени за изработка на едно такова бижу:)

[BESSNIA]

България със 120 и ченгето каза, че като чул първо звука си мислел, че ще мине Порше със 180. Така, че щом тези псевдогърнета помагат едни разделни тръби направени качствено биха помогнали доста. Мисле, че за някоя сбирка ще мога да го взема туй чудовище от сегашния му собственик за да го чуеш.

Ами аз не искам да бучи силно ,а да вдигне 10 магарета. А ако искаш да вдигаш много джангър просто си купи "Ява" ЧЕ ЗЕ и му махни генерацията Уверявам те ще ти хареса.

Що се отнася до полирането на смукателните колектори песъкоструиката я държи мой познат, а един мой много добър приятел е зъботехник. Споменах никелиране защото мисля че ако се никелират ще е по добре но алуминия не хваща никел.

Лудия питай за изработка и най вече за материала и от каде го купуват . Продават , ли само тръби.(да си купя) .Те няма да ти кажат технологията на изработка ,но общо взето няма да имам проблеми с изработката. Само не знам дали може да се заварява чугун за неръждавейка.

[V_G_Z Профил]

недей да никелра6 вх. колектори!!! можеш леко да им увели4и6 диаметъра(питаи някои спец,за бмв не съм запознат с портването )
и да ги полира6. от това по голям смисъл 6те има от колкото да прави6 исп. генерация. доколкото знам при бмв като по спортно ориентирани
ма6инки то исп. им генерация фабри4но е направена FREE FLOW демек
свободно изпуска6та така 4е о4аквай 1-2 макс 5 КС от изх колектори..
(освен ако нямаш гаден каталитик ) за да о4аква6 осезаем ритник в мо6тноста по принцип пи4овете пове4е пипат вх колектори и главата(портване полиране на вх.кол,по големи клапани,други фаски на леглата, валове и тн....) просто вси4ко е навързано и не6то мноо важно ШИБАНИЯ ДЕБИТОМЕР (AFM) тва ако го махне6 и сложиш МАП ве4е е друга работа оба4ееее познаи за кво стаа вапрос пак $$$$$$$
и затова пи4ове с дебитомери не се заблуждаваите 4е кони газарийките(K&N филтри) 6те ви вдигнат мо6тност
аре със здраве

[alx Профил ICQ]

ае и аз да напиша нещо за колекторите.

от добре направени генерации ползата е огромна. е39 м5 което човек би предположил че има много добра генерация добавя около 35 коня на задните гуми при смяна със тунинговани такива. правилото е че общо взето от генерация се печелят наи-много коне. след това идват тръбите и гърнетата и най-накрая катализаторите (освен ако колата не е стара и катализатора не е тапа)..

няколко неща характеризират колко добър е една генерация:

1. близост на тръбите - колкото по-близо толкова по-висока температура = по-голяма скорост на изходящите газове = по-голям дебит = по-малко обратно налягане (backpressure)

2. форма на тръбите - колкото по-малко остри сгъвки толкова по-добре. от там и повечето тунинговани генерации имат колектора (общата тръба където се сливат тръбите) изтеглен назад с цел да се увеличи ъгъла и намали съпротивлението)

3. диаметър на колектора- колкото по-голям толкова по-добре за конете

4. дължина на индивидуалните тръби (runners) - прието е че колкото по-дълги и широки са тръбите толкова по-добре за конете (longtube headers) но тандема коне/въртящ момент се вдига в оборотите). колко по-къси са тръбите и по-тесни толкова по-добре е за въртящия момент но страдат конете (shorties)- демек на ниски тегли добре, но на високи почва да запушва генерацията (липса на дебит). каква генерация ще избереш зависи от това какви цели имаш и с какъв двигател трябва да работиш. с 2 думи обратното налягане е добро за въртящия момент на ниски (получава се по-пълно горене), но със покачването на оборотите от 3000 нагоре почва да запушва двигателя.

4. покритие - никелирането е стриктно за фасон. много често от високите температури то посинява обаче. покриването със керамични покрития има 2 преимущества - газовете не изстиват толкова и запазват високите си температури (особено ценно ако имаш турбо което работи само със много горещ въздух както знаеме) и второто е че намалява общата температура под капака - ценно за всеки двигател особено за турбо/компресор ако имаш интеркоолер монтиран отгоре и тои се нагрява от двигателя...

последно - изработка - винаги тръбите трябва да се огъват без набръчкване (mandrel bending).

темата е дебела общо взето ма това са основните моменти...

[V_G_Z Профил]

амииии съгласен само аз ли4но никога няма да по4на доработка на моята кола с колектори!!!
mandrel bend - тръби без бръ4ки -тва ли било вееее спуквал съм се да го мисля кво озна4ава по 4уждите форуми

[BESSNIA]

ALX много си прав, че трябва да се огънат без да се нагърчат това го знам , а диаметъра на тръбите ще го запазя същия.Катализатор няма няма и да има скоро време . Полирането или никелирането и на изпускателните и всмукателните тръби ще го правя не за красота а зс по малко съпротивление на газовете.

V_G_Z всмукателнте колектори на повечето коли са АЛУМИНИЕВИ, А АЛУМИНИИ НЕ МОЖЕ ДА СЕ НИКЕЛИРА. Това съм го написал сигурно 3-пъти в тая тема. Затова ще бъдат минати на песъкоструи с много фин пясък.
А както ти отговори и ALX има огромна фаида от испускателната генерация.

Не знам дали полирането на входящите ,или преработката на изходящите вдига повече коне ,но идвете подобрения ще бъдат направени.

[Postman Профил]

Ще опитам и аз да изкажа мнение за колекторите. Така като чета нещата толкова слойни ми изглеждат, че човек по-добре да не се заиграва с тях, защото е предварително обречен. Аз лично далеч не мисля, че тази материя е толкова сложна, но това след малко. Първо:

...и не6то мноо важно ШИБАНИЯ ДЕБИТОМЕР (AFM) тва ако го махне6 и сложиш МАП ве4е е друга работа оба4ееее познаи за кво стаа вапрос пак $$$$$$$
и затова пи4ове с дебитомери не се заблуждаваите 4е кони газарийките(K&N филтри) 6те ви вдигнат мо6тност ...

Аз не съм съвсем съгласен с това и ще опитам да споделя защо. Преди време, когато още не бях чувал за тези т.нар. "спортни филтри", имаше едни много глоеми гъзари които постоянно ми говореха как тези филтри са нещо уникално и още куп глупости. Аз лично не защитавам нито едната, нито другата позиция а просто се опитвам да бъда обективен. Ето тук в тази тема се опитах преди време да нахвърлям някои обективни, но недоказани факти, съчетавайки влиянието на студения въздух и съпротивлението на въздушния филтър при номинална честота на въртене на коляновия вал:
http://bmwpower-bg.net/forums/viewtopic.php?t=4827
И така сега конкретно. Не съм съгласен, че само след MAP-ване може да се усвои предимството на тези филтри. Веднага давам пример: Ако автомобилът се движи през лятото и през зимата и атмосферното налягане е еднакво, но температурата различна, дали дебитомера и термометъра на горивната система ще коригират горивото? Второ: ако двигателя работи с почти задръстен въздушен филтър и този филтър се смени с същия, но чисто нов, системата дали пак няма да коригира горивото автоматично? Нали това, което става при подмяна на нормалния филтър със спортен такъв попада точно в зоната на тези малки отклонения, към които всяка система е самоадаптивна най-малкото защото такива отклонения се получават от физични фактори всеки ден. Едва ли някои от нас познава точния алгоритъм, по който се правят корекциите в ECU-то на двигателя, но все пак не ни пречи да си размишляваме по темата, нали ?
Сега за колекторите. Пак казвам, че за мен нещата никога не са стояли толкова безнадеждно сложни, колкото ми се стори четейки някои постинги тук . Има няколко основни положения и условия, които задават и особеностите на проектирането на колекторите. Типа на колектора зависи преди всичко от двигателя. Има в общи линии 2 типа колектора да кажем за 4-цилиндровите двигатели. Първият е по схемата 4-2-1, а вторият е 4-1. При 6-цилиндровите отново е така: 6-2-1 или 6-2. Тук изключвам серийните колектор, които могат да бъдат и по схемата 6-1. Основното правило е там, където се събират няколко клона от отделните цилиндри в общ, да има равен интервал на постъпванена отделните порции отработили газове. За 4-цилиндровите, които са 4-2-1 за да се получи това, се обединяват 1-ви и 4-ти и съответно 2-ри и 3-ти цилиндър. При 6-цилиндровите са 1-ви, 2-ри и 3-ти и съответно 4-ти, 5-ти и 6-ти. Това според мен всеки го знае. Другото основно правило е, че когато се гони мощност заглушителните гърнета почти винаги са от абсорбционен тип (прави със светъл отвор, поглъщащи звуковите вибрации) и тръбите до отзад са с голям диаметър. Това гарантира минимално обратно налягане, което според мен в 100% от работните ражими е полезно (тук предполагам, че мнението ми ще се размине с част от останалите). Защо мисля така? Мощността двигателят я получава чрез цилиндрите и затова всичко, свързано с процесите в цилиндъра има значение. Имам предвид, че когато обратното налягане е ниско буталото изразходва по-малко енергия за изтласкване на остатъчните газове, а освен това около ГМТ когато става или не става продухване на горивната камера тези остатъчни газове ще имат по-ниско налягане (равно на остатъчното) и съответно тъй като обема им е еднакъв (колкото горивната камера в този момент), те биха имали по-малка маса (заради по-малката си плътност при по-ниско налягане). Следователно след като цилиндъра се запълва след това отново с гориво-въздушна смес, остатъчните газове ще имат по-малък дял от тази смес, което предполага малко по-високо налягане при горенето в последствие и малко по-висока температура в момента на следващо отваряне на изпускателния клапан. Това важи за абсолютно всеки работен режим. Тук резонансът в изпускателните тръби не се настройва както при двутактовите двигатели обратната вълна да "подпира" излизащата при продухването на горивната камера (през времето на припокриване на отварянето на клапаните - overlap), а се настройва малко по-различно. Имам предвид, че тук резонансът помага не с обратни вълни, а с попътни. Пак се връщам на мястото, в което се събират 2 клона (или повече) от отделните цилиндри. Когато през този възел премине едната порция газове с висока скорост (пропорционална на температурата и съпротивлението преди възела), след нея остава зона с понижено налягане (ежекторен ефект). След още малко време тази зона вече не е с понижено, а с повишено налягане, тъй като въздухът (газовете) е трептяща еластична система която трепти с такава честота, каквато и се приложи. В моментът, в който налягането във възела е ниско (разреждане), такова е то и в останалите клонове, които се "изливат" там и обратно - ако е високо. Когато е ниско и се отвори изпускателният клапан на един от останалите цилиндри, свързани с този възел, газовете от този цилиндър излизат в среда с разреждане и до момента в който идва време вече буталото да ги изтласква, по-голямата част са навън и буталото изразходва по-малко енергия. Ако тези процеси се редуват последователно през равен интервал от време, може да се окаже че за определена група цилиндри изпускането става винаги в среда с разреждане. Именно това според мен е настройката и затова се свързват в общи клонове цилиндри, работещи през равен интервал от време. Как се прави тази настройка? Всичко зависи от параметрите на газа в момента на отваряне на изпускателния клапан: дебит, налягане, температура, състав на сместа, ъгъл на изпреварване на запалването и др. Т.е. въпросът се състои в това, количеството газове напуснали един цилиндър на с колко време разполагат, преди да започне изтичането от следващия в общия клон цилиндър. В момента на отваряне на клапана газовте започват своето движение с налягане над 5 бара и сгъстяват всичко пред себе си. Едва след това идва моментът с разреждането, така че пътя който изминават те за всеки работен режим, след който път идва зоната с разреждането, е точно дължината на всеки клон от цилиндровата главата до възела. Ако системата е 4-2-1 (при 4-цилиндров) за всеки режим (обороти) има такава дължина, че ефектът да е максимален. Същото е и при схемата 4-1, само че там честотата с която се редуват тези вълни е друга. Изборът на конструктора е за кой режим да настрои тези дължини, така че да постигне целта която преследва. Следователно за всяка цел има различно решение. Тези дължини по принцип се определят теоретично, и след това около тях започва финната настройка - 5 см напред, 7 назад и т.н. докато се получи. Такива процеси се случват и след последния възел на схемата (примерно) 6-2-1, т.е. дори в общата тръба, но там изглаждането на пулсациите с съвсем прилично и именно там се формира основното обратно налягане.
Сега относно дължината и диаметърът на клоновете към всеки цилиндър (runners). Те се определят от условията хем скоростта да не е много висока (да не е малък диаметъра - големи загуби от триене на газа със стените и вътре в него), хем пък да не много ниска (много бързо охлаждане поради внезапното разширение и загуби от вихрообразуване поради излишно големия обем). Дългите извити колена се избягват когато е възможно и това е в общи линии.
Възможностите на конструкторите какви са за вариране. Ако гонят въртящ момент във високите обороти (голяма мощност) и получават много голяма дължина (няма място под капака) решават задачата на 2 части: вместо 4-2-1 с тръби по 1,5 метра, примерно 4-1 с тръби по 80 см и така. Това е произволен пример .
Искам пак да кажа накрая, че 4-тактовите двигатели се различават по условията, на които трябва да отговори изпускателната система от 2-тактовите, макар че разликата е в дължината на тръбите (от ефект на "изсмукване" може да се премине в ефект на "подпиране" само като се промени дължината на тръбите). Следователно настроената на един режим изпускателна система, неизбежно пречи на останалите, освен когато например честотата на трептенията се променя с кратно на 2 число (примерно може да се очаква че система, която работи перфектно на 5000 об/мин, ще работи добре и на 10000 об/мин и малко по-лошо на 2500 об/мин). Това е така, ако остават неизменни останалите фактори: темпертаура на газовете, налягане и др.
Все пак добрите изпускателни колектори помагат за по-доброто изчистване на цилиндрите. Това обаче става на определен режим, не на всички. Колкото и добре да работи обаче колектора, повишената мощност идва от по-доброто пълнене на цилиндъра през следващия ход на буталото. Така че, тук отново се опира да настройката на пълнителната система и фазите на газоразпределение. Сега вече стана наистина сложно (ефектът на ротативката - не че не могат да се уцелят 3-та БАР-а, но си трябва много игра ). Искам само да добавя, че изтичането на гориво-въздушна смес през периода на припокриване на клапаните не е вредно за мощността - даже напротив. Този процес гарантира много по-добро изчистване на цилиндъра и по-ниски температури вътре (намалена опасност от детонации), но пък по-ниската температура не означава по-ниска температура на газовете (в този конкретен случай), тъй като масата им е повече заради по-доброто пълене и съответно енергията, отделена при горенето е повече. Това, което много се влошава от изтичането е икономичността на двигателя, а това, което адски много се влошава са емисиите .
RESPECT

[V_G_Z Профил]

ее постмане ако продължава6 да поства6 така високо издържани техни4ески и нау4но статии 6те ме комплексира6 нацяло
за колекторите ти и сам не знае6 колко много си прав
за АФМ-то хммм хи4 не ми се спори с тебе
но моята гледна то4ка е:
да ре4ем 4е един човечец е ре6ил да си сложи CONE AIR FREE FLOW AIR FILTER такаа добре оба4е каото го сложи, сигурно не му идва на акъла 4е наи рестриктивно в цялата всмук. система му действа именно шибания дебитомер, все пак представлява клапа на пружина наи об6то казано която под напора на вх въздух определя кол. на горивото...
е ясно 4е МАП-а се слага с air temp sensor за да има ефект...
ина4е е глупаво да сложи6 KONE AIR FILTER и да не му направи6 кутия и пусне6 тръба към ре6етката...
не 4е МАП-а увели4ава мо6тноста но МАП+CONE AIR intake доста подобрява респонса на газта и ускорението при газ до дупка.....

все пак докато някои не ми покаже 4ерно на бяло(дино тест) 4е само като е сменил исп. колектори е вдигнал мо6тноста 5-10% не вярвам

[ludiagsm Профил Уеб-сайтICQ]

...все пак докато някои не ми покаже 4ерно на бяло(дино тест) 4е само като е сменил исп. колектори е вдигнал мо6тноста 5-10% не вярвам
...

това може и G- tech да се провери

между другото не мислите ли че вече е време да се видим и лично да обсъдим и разменим идейки