ДАЙТЕ ИДЕИ

[Dimitar Профил]

.... не краде от конете на двигателя....

тука несъм много съгласен - щото всеки товар вързан към динамото гълта ток, а от там се увеличава и товара, който преставлява това динамо за двигателя т.е. - крадат се коне - е може да не са чак толкова, колкото ако беше с ремък от вала, ама пак се крадат. Справка - пускаш дългите и(или) нагревателя на задното стъкло и оборотите на двигателя веднага падат в началото. Да не говорим, че при мен същия ефект се получава и когато си затварям джамовете и те стигнат до крайно горно положение. Така, че всеки товар който черпи ток от динамото увеличава съпротивлението, което то оказва на двигателя.
А по въпроса за ел. чарджерите - незнам защо ги отхвърляте толкова безцеримонно - може още да не са направени ефективни такива, но това не означава, че идеята е тъпа. Един чарджер, който се върти с ремък от двигателя работи с какви обороти - с оборотите на двигателя (4-5-6-7000). Има ел. мотори, които най-спокойно могат да вдигнат такива обороти, че и доста повече. И ако им се сложи на ротора същата турбина, невиждам защо работата да нестава. Сега, друг е въпроса ако има разни други принципи дето на мен не са ми ясни - те да спъват цялата работа. Ама доводите дето тук давате против тези ел. чарджери ми се струват доста непълни.

[PARADOX_sf Профил ICQ]

Ето едно видео на БМВ с ел чарджър
http://www.rallyroad.net/Movies/tach2.mov
Тва си е базик ама вижте тука
http://www.mazdamaniac.com/ebayfake.htm
И един пауар боостер специално за М3 :
http://www.bmw-m.net/TechProc/diy_ram_air.htm

Хахахаха...

[Postman Профил]

.... не краде от конете на двигателя....

Краде и оЩе как. Когато го пуснеШ в zависимост от моЩността на електодвигателя тока в намотките на статора се увеличава и ако достигне максималната си стойност, остатъка от електроенергията се черпи от акумулатора, който се zарежда след това пак от алтернатора, ма ти това го zнаеШ .
Но че в бъдеЩе могат да се много перспективни съм абсолиутно съгласен. Стига да намерят начин да осъЩествят свръхпроводимост при материалите при нормални температури - тогава Ще настане повсеместна електрическа инваzия.

А по въпроса за ел. чарджерите - незнам защо ги отхвърляте толкова безцеримонно - може още да не са направени ефективни такива, но това не означава, че идеята е тъпа. Един чарджер, който се върти с ремък от двигателя работи с какви обороти - с оборотите на двигателя (4-5-6-7000). Има ел. мотори, които най-спокойно могат да вдигнат такива обороти, че и доста повече. И ако им се сложи на ротора същата турбина, невиждам защо работата да нестава. Сега, друг е въпроса ако има разни други принципи дето на мен не са ми ясни - те да спъват цялата работа. Ама доводите дето тук давате против тези ел. чарджери ми се струват доста непълни.

Причината поради която все оЩе е рано zа електродвигателни суперчарджъри е доста тривиална според мен. За да се сгъсти определено количество въzдух до сравнително високо налягане е необходима енергия. Таzи енергия е 6...12% от максималната моЩността на двигателя и zависи от налягането и вида на компресора, тъй като колкото повече моЩност има двигателя, толкова повече въzдух консумира - съответно компресора zа да го осигури се нуждае от оЩе енергия и така лавинообраzно. Ако двигателя работи примерно с 1 бар надналягане и има моЩност 100 КW , компресора Ще се нуждае от примерно 8 КW електрическа енергия ако компресора има много висок КПД. Аz като се опитам да си представя колко е голям и колко тежи един асинхронен трифаzен елмотор с моЩност 8 КВ и ме побиват тръпки, не zнам zа вас. Ако отидем на другата крайност и иzполzваме свръхвисокооборотен електродвигател (подобен на теzи в ъглоШлайфовете или по иzвестни като флекс) отново ме побиват тръпки като си представя при 12 волта каква трябва да е големината на тока zа да постигнем 8 КВ и какво трябва да е охлаждането на намотките. А и преди всичко колко Ще е животът на един такъв електродвигател и колко често Ще се сменят четките.
Когато открият обаче свръхпроводимостта при 20*С, тогава неЩата Ще се обърнат в полzа на електрическата тяга.
Преz 2002 Caterpillar публикуваха един доклад на една конференция на двигателостроителни фирми, в който покаzваха реzултатите от раzработка на хибриден турбокомпресор, на вала на който е монтирана в централната част между лагерите асинхронен високочестотен електродвигател-генератор беz колектор и четки. Той участва в баланса на енергията на турбокомпресора като отнема иzлиШната от турбината и я превръЩа в електричество като по тоzи начин се явява спирачка zа ротора (когато работи в режим генератор) и той не може да си повиШи прекомерно оборотите, респективно налягането на пълнене се ограничава беz байпас или уейстгейт. Когато гаzовете нямат достатъчна температура и моЩността на турбината е малка (работа с голямо натоварване и ниски обороти на двигателя) тогава оборотите на ротора на турбокомпресора се увеличават като електродвигателя му помага. Ето един пример zа това как две раzлични системи като електрическата и механичната могат да работят съвместно и да се допълват.

[Dimitar Профил]

Postman тъй като виждам, че си по-запознат с материята, я кажи какво евентуално би могло да се постигне с правилната турбина и един DC мотор със следните параметри:
240 вата/ 30000 оборота/мин - размерите му са доста приемливи - диаметър 40 мм, дължина 100 мм.
Ако според теб са му малки възможностите, можеш ли да кажеш при тия обороти, или да кажем по-добре 40000 об./мин колко минимално трябва да са другите му параметри за да стане нещо - дори и да е наполовина на мощността която може да качи един чарджер задвижван с ремък от мотора.

ПП. Забравих да кажа, че му дават живот на четките около 25000 часа, което е доста приемливо, пък ако не е има такива без четки, само че са до около 16-17000 оборота.

[Postman Профил]

...компресора Ще се нуждае от примерно 8 КW електрическа енергия ако компресора има много висок КПД...

Postman тъй като виждам, че си по-запознат с материята, я кажи какво евентуално би могло да се постигне с правилната турбина и един DC мотор със следните параметри:
240 вата/ 30000 оборота/мин - размерите му са доста приемливи - диаметър 40 мм, дължина 100 мм.

8 KW <==> 240 W - ами какво да кажа, май е по-добре да не казвам нищо. Мога само да добавя, че турбината също е двигател, както и електродвигателя и не виждам каква комбинация може да има между турбина и електродвигател.

Ако според теб са му малки възможностите, можеш ли да кажеш при тия обороти, или да кажем по-добре 40000 об./мин колко минимално трябва да са другите му параметри за да стане нещо - дори и да е наполовина на мощността която може да качи един чарджер задвижван с ремък от мотора.

Кои други параметри: номинално напрежение, големина на тока, налягане на пълнене, дебит на въздуха...? Ако източника на енергия, който задвижва компресора няма достатъчно мощност, налягане просто няма да има. Дебит колкото поемат цилиндрите, но без налягане. По принцип (аз го писах и в една друга тема съвсем наскоро за електрическите суперчарджъри) когато работното колело е като на вентилатор, а не като на центробежен компресор, максималното надналягане няма как да е повече от 0,10...0,15 бара при много много добра конструкция. За да има налягане, просто перифрната скорост на максималния диаметър на колелото трябва да е достатъчно висока - примерно 350 м/с за 1,2 бар надналягане (това прави при диаметър на колелото 75 мм 85 000 об/мин или при 100 мм - ~ 70 000 об/мин) Ако има сила която да завърти колелото на компресора с тези обороти, нялагането го има, ако тази сила не е достатъчно силна - налягане няма. Ако примерно колелото е 75 мм, налягането започва да отлепва стрелката на манометъра не по-рано от 40 000 об/мин и оттам нагоре расте приблизително по квадратна парабола в зависимост от оборотите. Така поне пише на турбокартите за компресори, които съм срещал.

ПП. Забравих да кажа, че му дават живот на четките около 25000 часа, което е доста приемливо, пък ако не е има такива без четки, само че са до около 16-17000 оборота.

Когато едно нещо не става, според мен потенциалните му възможности нямат никакво значение.

[alx Профил ICQ]

при високи обороти и налягане 1 бар,един нормален компресор използва около 15-20% от конете на двигателя. така че не подценявайте съпротивлението на компресора- това е една от основните причини за предпочитане на турбото като става въпрос за много коне- турбо конете са "безплатни"... ако и да нямат същата гъвкавост като тези правени от компресор (при компресора конете са "сега, веднага", докато при турбото малко или повече са "чакай малко, а сега се дръж"...

един любопитен факт- при топ фюел драгстерите, отиват около 1000 коня да се върти компресора

[Postman Профил]

при високи обороти и налягане 1 бар,един нормален компресор използва около 15-20% от конете на двигателя. така че не подценявайте съпротивлението на компресора- това е една от основните причини за предпочитане на турбото като става въпрос за много коне- турбо конете са "безплатни"... ако и да нямат същата гъвкавост като тези правени от компресор (при компресора конете са "сега, веднага", докато при турбото малко или повече са "чакай малко, а сега се дръж"...

един любопитен факт- при топ фюел драгстерите, отиват около 1000 коня да се върти компресора

Използвам цитата само за да нахвърлям малко размисли от последните няколко месеца.
15...20% ??? - ако се използва класически компресор на Рут с конструкция от 20-те години на миналия век с радиална и осова хлабина на роторите по 0,5мм съм съгласен, понеже КПД-то му едва ли ще прескочи 40...45% и то само в една точка от работната му характеристика. За другите компресори (винтови - screw, hihelix - каквито са на Top Fuel-ърите и цялата поредица ultrathin lobe rotors, които използват циклоидни профили и формата на профила е базирана на теорията на зъбните колела с минимален брой зъби - 3 в случая) КПД-то има започва там, където на класическия Рут свършва. Т.е. от 45% се повишава до около 85% за най-добрите (screw). От това следва да се очаква, че ако компресора е използвал 20% от мощността на двигателя при 45% КПД, и се сложи нов компресор с 85%, според мен би следвало да се очаква, че мощността която компресора ще черпи от двигателя вече ще е почти 2 пъти по-малко или малко над 10%.
Аз лично не съм много запознат в Щатите какво слагат като механични компресори, но като гледам какво се предлага в тунинг сайтовете там, виждам неща за който дори в Европа си мечтаят. Примерно не се сещам кой би си сложил нормален Рут, пък дори и Рут като този дето се монтира серийно в Мерцедес на kompressor-ните двигатели и да го надува до налягане 1 бар, че и повече. Нормалните Рут след 0,8...0,9 бара просто умират, защото КПД-то им се срива драстично (причините сега не са важни) и температурата на въздуха след тях започва да става трудна за намаляване, особено пък във V-образните двигатели които не ползват интеркулер. Ако не се лъжа, на V-образните си двигатели в момента Мерцедес салагат вече не тройния наклонен Рут, които в началото, а винтов, произведен от Eaton. Този винтов или подобен пак от Eaton струва на пазара (сайтовете, които съм гледал) около 1500...2000 $ и нагоре. Наскоро споделиха с мен, че доставната цена на тези компресори за концерна Даймлер - Крайслер е 120 EUR . Преди много години за налягания от 1,5 и повече бара са използвали двустъпално сгъстяване в 2 последователни Рут-а

По въпроса за компресорите на драгстерите, мисля че 1000 к.с. е малко пресилено. Според мен истинското число е около 650...750 к.с., където макар да работят с hihelix rotor's design, високото налягане им съсипва КПД-то дори и след това вътрешно охлаждане което правят с впръскването на част от нитрометана преди компресора (10 дюзи ако не се лъжа и още 16 в колекторите).

За "безплатните" турбо-конско сили въпроса е доста относителен. Вярно е, че там не се черпи мощност от двигателя директно, но зависи и от гледната точка. Работата и мощността доста зависи от турбокомпресора и за да е голяма, трябва и налягането след компресора да е голямо, а едновременно с това и налягането преди турбината да е малко. Това отчасти се постига с високо А/R на турбината, но тогава лаг-а става дразнещ, особено ако цялата пълнителна система и интеркулера са с голям обем и настъпиш рано в ниските. Да кажем че търкалящите лагери, VNT-турбината (засега само при дизеловите) и керамичното колело на турбината спасяват и това донякъде. Но при налягане от 2,5 бара просто си трябва време за да се постигне и това всеки го знае.
Има един друг момент и аз напоследък все по-често си мисля над него. Когато имаш префектен компресор да речем (нормален турбокомпресор, механичен центробежен или винтов - за мен това са перфектните от гледна точка на КПД-то), който помпа веднага когато настъпиш или поне не след 2 секунди, и когато се работи с нормални налягания до около 0,8...1,0 бара, не е толкова лоша идея да се използва механичен. Защо? Ами факт е, че ако имащ един добре подбран турбокомпресор (заводки подбран), той при оборотите на максимална мощност работи с налягания пред турбината (backpressure) по-високи от тези след компресора най-често. В по-ниските обороти обикновено е обратно (все пак зависи много от фазите на газоразпределение и от турбината и компресора), но когато се изравнят двете налягания, "продухването" на горивната камера спира и се увеличават остатъчните газове в цилиндъра преди следващото пълнене, поради което въпреки че налягането на пълнене след това се повишава (стига да не е задействан вече wastegate), целия работен цикъл се влошава като цяло (оценен по комплексните показатели за един двигател). И така, ако пълненето става от механичен компресор (а не от турбокомпресор) и налягането е същото, изпускането става при атмосферно налягане, което значи че винаги ще има известно "продухване" на горивната камера и коефициантът на пълнене на двигателя ще се повиши (VE-то). Оттам и мощността на двигателя ако не се отчита че компресора черпи от нея, би следвало да е по-висока. И това наистина е така, но когато се отчете и се извади компресорната мощност, нещата се променят. Така или иначе мощността в цилиндрите (не на вала) при механичен компресор е по-висока а колко ще стане на вала - зависи от компресора (вида му и КПД-то), налягането на пълнене и дебита. Ето защо, ако се използва най-добрият механичен компресор и налягането е умерено, реалната загуба на мощност не е драстична, защото известна част от това което се губи за задвижване на компресора, се печели от по-високата цилиндрова мощност (под цилиндрова мощност разбирам индикаторната мощност, респективно средноиндикаторно налягане е най-точният технически термин) и икономичността на двигателя не се получава прекалено ниска.
Въпрос на предпочитания и цел . Аз в последно време взех да се замислям над тези дребни детайли, та затова използвам думите на alx за да споделя какво съм чел по тези въпроси.

P.S. Забравих само да кажа (може би някой не го е срещал досега) hihelix роторите, които се използват в драгстерите са с профил на класически Рут (окрьжности) но голям наклон на "зъбите" в осово направление, като по този начин започват да приличат на винтовите компресори (screw blower), които се наричат още и Лисхолм компресори - зависи от къде го чете човек.

P.S. Сега се сетих, когато говорим специално за Top Fuel, нещата се малко по-иначе. Ако този двигател работи с бензин, мощността му би била около 2 пъти по-ниска или приблизително 3000 к.с., понеже останалите 3000 к.с. идват от горивото а не от високто налягане на компресора. Така че 1000 к.с. за компресора отнесени към бензинов или метанолов двигател са около 30% - твърде странно за този уникален като конструкция компресор. Така че онези 650...750 к.с. май са малко по-реални и наистина са си доста от мощността. Въпреки всичко мисля, че точно драгстерите не мога да служат за пример и да ги сравняваме с другите - просто там нещата са други.

[Dimitar Профил]

....... Мога само да добавя, че турбината също е двигател, както и електродвигателя и не виждам каква комбинация може да има между турбина и електродвигател.....

Под турбина имах предвид перката дето сгъстява въздуха, а не да се закачи ел. двигател към нормално турбо. Както и да е. Далеч съм от мисълта, че би могло да се постигне нещо съществено със ел. чарджер и съм напълно съгласен с посочените от теб причини, пък и ако беше толкова лесно досега да ги слагаха масово и във серийните коли. За сметка на това обаче темата става доста интересна и ще е полезна на доста хора дето залитат по такива идеи. Досега всички казваха просто нестава, ама защо нестава и въобще има ли и най-малка вероятност нещо да стане - никой неказа. Смятам, че сега нещата си дойдоха на мястото и вече на повечето хора този въпрос им се изясни, за което Postman заслужава едно голямо благодаря.

[ivantchoG Профил ICQ]

Postman

[alx Профил ICQ]

постмане, прочетох го 3 пъти дето си го написал и ми хареса- явно върхо това работиш, ма мноо сложно... много хора няма да запомнят ....

компресори за ниски- винтови (roots, screw, lynsom или там както се пишеше- на е55 е такъв). над 4000 оборота обаче те си загубват ефективноста (основния ефект е че почват да помпат много горещ въздух които се обезсмисля). но пък повечето от тях достигат максимален надув на 1500-2000 оборота и го подържат до към 4000 оборота. демек камионджийски- правят надув (и въртящ момент) на ниските. трябва обаче да имаш добро сцепление за да сложиш въртящия момент на асфалта при тръгване... надува им като цяло е доста хладен и повечето нормални апликации не изискват интеркулер за добри резултати.

компресори за високи- центрофугни (vortec, procharger, paxton).. почват да "работят" общо взето от 4000 оборота нагоре но постигат надува си постеппенно което е позволява конете да се сложат по-лесно на асфалта. надуват горещо обаче, затова интеркулерите при тези компресори са по-често срещани...

демек- за въртящ момент- винтов. за коне- центрофуген.

[rado_rf Профил ICQYIM]

Както винаги просто и ясно.
Постман - моите уважения човече. Личи си че си доста светнат. Ма пиши по-разбрано бе човек. Не всички разбират терминологията а, искат да научат. Не е ясно как ги правиш тези изчисления. Ти направо постваш готовите резултати.
Мое да сме тъпи но, това не означава, че не искаме да научим и ний някои нещица

[Postman Профил]

... Ма пиши по-разбрано бе човек. Не всички разбират терминологията а, искат да научат...

Добре, ето го синтезирано. Винтовия компресор е най-маняшкият. По-гъзибарен от него е единствено турбокомпресора, но комбинацията от двата е най-шуки-буки. Защо ли ? Ми айде де, и аз се питам ?!? Ма понеже оттук нататък става сложно - спирам.
Така добре ли е?

[rado_rf Профил ICQYIM]

Екстра

[morales Профил]

E tva e otgovor .bravos

[vlad0 Профил]

E tva e otgovor .bravos

Къде я намери тая тема ?#!?#!?#!???? Като четеш, моля те спестявай тея коментари за старите теми Пък и кирилицата, както във всички други форуми в БГ НЕ е препоръчителна, а задължителна Виж даже като постваш е написано с червено ...