Даунсайзинг - реални ползи

[martoto Профил]

...N55 с TwinScroll e доста по-муден от N54 с две последователни турбини...

Странно, масовото разпространено мнение е точно обратното. Пример но не единствен: http://www.bmwblog.com/2010/09/12/dyno- ... 55-engine/

[steeN Профил]

Съгласен съм с DrivinGGoD. Да не говорим, че тези графики са на друг двигател.
Там на една турбина се пада на 1.5 литра обем, а не на 2.2 както е при М5.
(освен ако не са измислили някакъв нов елемент както казват тука - unobtainium ).
Само от това е ясно, че става въпрос за много по-малка турбина, по-лека и се завърта по-бързо, съответно и спира по-бързо.
да не говорим че М5 го надуват много повече (22 psi).

На практика ето ги разликите, от това което съм открил като данни...

N54 335i 8.5 psi
N54 335is 11.6 psi
N55 335i 10 psi (обаче там има и валвтроник, който намалява загубите)

Турбината на N55 или е по-голяма или се върти на повече за да прави същия (или по-голям бууст) сравнено с 2 по-малки (защото трябва да има доста по-голям дебит)
И в двата случая значи повече лаг... До колкото това се компенсира от туинскрол не знам, може би валвтроник помага.
Общо взето и аз съм на мнение, че прецакаха клиентите и оставиха технолгията за М.

В същност на диното излизат пак други неща (от каталожните данни), от това което аз съм гледал, ама айде да кажем, че тези са корумпирани копелета и не са мерили правилно... Обърнете внимание на въртящ момент N54 vs N55 графиката и кое тръгва по-рано...
http://www.automobilemag.com/reviews/dr ... dyno_test/

п.с. сега гледам, че мартото е пуснал същото, само че моя линк е оригиналния източник. не знам защо отхвърля това, което е казал драйвингод, защото на графиката няма как да видиш лага, освен може би първоначалното развъртане, но това е няма връзка с лага. едното е spool другото е lag.

[acho.rs Профил]

едното е spool другото е lag.

обяснявай на алекси

[ACCELERATOR Профил]

Доста интересна тема. Стана ми любопитно за туин-скрола, и се поразрових в нета. Почти навсякъде пише, а и от БМВ твърдят, че не е въведен като компромис, а напротив - намалявал се лага, и въртящият момент "тръгва" от още по-ниски обороти, като последното се вижда и на дино-графиките. За мен е малко несериозно да се твърди, че се търси поевтиняване на цената на двигателя с премахването на двойното турбо за сметка на туинскрола, при положение, че в N55 вече имаме и доста сложния (и скъп) valvetronic. Напротив, БМВ се стремят да намалят максимално турбо-лага. Не мисля, че при премиум марка като БМВ пестенето ще е от водещо значение. Още повече, че една още по-сложна система, като например компресор + турбо имаме в далеч по-евтини коли на VW group.
Също не съм съгласен и с някои мнения тук, че турбо-двигателите били едва ли не модно увлечение, че БМВ се обезличавали като марка, и че 2.0Т двигатели вече имат почти всички марки. Напротив, турбо-двигателите дават много по-голяма свобода и по-прецизен контрол на постъпващият въздух, което в комбинация с valvetronic и директното впръскване повишават значително КПД в сравнение с атмосферните двигатели, оттам и по-ниския разход.
Още по-смешно е да се твърди, че турбо двигателите имали по-малък ресурс от съответните атмосферни. Това е все едно да твърдиш, че турбо-дизеловия двигател би имал най-малък ресурс, защото там натоварванията са още по-големи. Ако един турбо-двигател е изчислен правилно, то не би имало проблеми. И изобщо ресурса на повечето двигатели в днешните коли значително надвишава живота на купето, стига да не е имало сериозни прегрявания, редовна смяна на консумативи и т.н.

[acho.rs Профил]

Е щом БМВ казват, че е така - няма да спорим
Ти какво очакваш да ти кажат - махаме една от двете турбини , запазваме параметрите като само лага леко нараства , но за сметка на това пък си спестяваме около 300 000 по 1000 евро на година , заради едната духалка по-малко .
Също така махаме 1,6Т с 4 цилиндъра и го заменяме с 3 цилиндрова троначка 1.5, защото новата троначка ползва 70% от частите на новите двигатели и ние пак си спестяваме няколко милиарда .
Или пък друго - не правим суперспортист (2004-2008) , макар да се твърдим че произвеждаме дъ ултимейт драйвинг машин ... не защото няма СС двигател и кутия а защото ни пари още от Зет8 и нещем да се увътряме за имидж като балъците от Ауди и Мерцедес .
Мотора на Ф10 М5 пък S63 е дериват на N63 , защото ... а бе не обръщай внимание , нали гори по-малко от предния и върви ... Мотора на новото М3/М4 ще е базиран на 35и ... но и той ще гори по-малко
Искат автомобили за тест от БМВ - Ф10 528и с/у Ф10 530и 3.0 атмосферен - не може ! Защо - защото не може !

Наистина ли очакваш от БМВ да кажат, че актуалния модел изостава по нещо от предшественика - че нали това ще означава маркетингова смърт .

[DrivinGGoD]

Така, само едно нещо - BMW твърдят, че TwinScroll-а е по-добър от би-турбото... но слагат N54 вместо N55 в 1 М Coupe и Z4 35is Защо ли Ще видим какво са измислили за новото М3/4

Очевидно обаче маркетинга им работи и хората им вярват ... а това може само да ни радва, защото то бута компанията напред

[ACCELERATOR Профил]

Там е работата, че не само БМВ го твърдят, ами и почти всеки, който е имал възможност да кара и двата мотора.

Although I drove the new motor in an X5, there is little to no lag compared to the N54 motor. Big difference.

I previously owned a 2010 E92 before I got my 2011 after a buyback, and IMHO the interior feel and quality were the same, and the N55 had slightly less lag. My N54 had injectors, plugs, coilpacks and HPFP replaced 4 times inside 6,000 miles and my N55 has had zero problems so far in 16K miles

Тук става въпрос за СТОКОВИ коли обаче. Доколкото четох по различни форуми, Н54 се държи по-добре при тунинг и по-високи от стоковите нива на бууст, и може би и това е причината в 1М купе и Зет 4 35ис все още да се ползва Н54.

[Alexi Профил]

мда ,така както най интелигентната система 4х4 в света представлява виско муфа като на паркетно джипче от 40к лв с пласмасов редуктор и разпределя до 100 % от въртящия момент на 1 колело нищо ,че задния мост е постоянно зацепен - същото е и с двигателите .. вземете тия 3 цилиндъра те са по добре от 6 но колата няма да е по евтина ,нищо ,че частите са наполовина и са унифицирани .. после що БМВ са с рекордна печалба

[DrivinGGoD]

Тук става въпрос за СТОКОВИ коли обаче. Доколкото четох по различни форуми, Н54 се държи по-добре при тунинг и по-високи от стоковите нива на бууст, и може би и това е причината в 1М купе и Зет 4 35ис все още да се ползва Н54.

Нали не мислиш, че някой в BMW мисли за тунинг пригодността на която и да е кола?!

мда ,така както най интелигентната система 4х4 в света представлява виско муфа като на паркетно джипче от 40к лв с пласмасов редуктор и разпределя до 100 % от въртящия момент на 1 колело нищо ,че задния мост е постоянно зацепен

Тва нещо не го разбрах Правиш ли разлика между предаване на въртящ момент и предаване на движение? Какво като задния мост е постоянно зацепен? Това означава ли, че постоянно предава въртящ момент?

Една подсказка - блокиран на 100% диф (или липса на такъв, както искаш го приемай) предава въртящия момент процентно според сцеплението на колелата, но предава еднаква скорост на въртене и на двете Т.е. ако на едното колело нямаме никакво сцепление към другото колело отива 100% от въртящия момент, но колелата се движат с една и съща скорост А сега де

И не е виско муфа btw а съединител

[Alexi Профил]

тука се говори за контролирано предаване на въртящия момент ... и как предава примерно 100% от момента на едно определено колело да речем като дифа е отворен ?добре знаеш че рекламата им е пълна глупост и не отговаря на истината .. БМВ ползват най опростената раздатка и я наричат с гръмки имена ,единственото което прави е да предаде някакъв момент на предния мост ( какъв точно и кога точно си решава екуто а не водача ) ..

[DrivinGGoD]

тука се говори за контролирано предаване на въртящия момент ... и как предава примерно 100% от момента на едно определено колело да речем като дифа е отворен ?

С Dynamic Performance Control (активен диф) или спирачките на индивидуално колело (вместо съпротивление да се създава вътре в диференциала, то се прави извън него ) Т.е. и в двата случая контролирано Като това отново е съобразено със сцеплението на двете колела...

добре знаеш че рекламата им е пълна глупост и не отговаря на истината .. БМВ ползват най опростената раздатка и я наричат с гръмки имена ,единственото което прави е да предаде някакъв момент на предния мост ( какъв точно и кога точно си решава екуто а не водача ) ..

Добре знам точно до последния детайл как работи системата, рекламата им отговаря 100% на реалността - системата е най-добре работещата за сцепление в света в момента Простите неща често са най-ефективни с правилното управление нали знаеш Единственото, което ти трябва е сцепление на едно от колелата, за да се движиш, а в динамично отношение като поведение на автомобила и безопасност е абсолютно ненадмината Най-малкото защото е единствената, която напълно "откача" предния мост, а по този начин редуцира недозавиването или пък чрез подаването на въртящ момент към него "оправя" презавиването

Но нека не изпадаме до такава степен в

[BMW_RIDER Профил]

Доста интересна тема. Стана ми любопитно за туин-скрола, и се поразрових в нета. Почти навсякъде пише, а и от БМВ твърдят, че не е въведен като компромис, а напротив - намалявал се лага, и въртящият момент "тръгва" от още по-ниски обороти, като последното се вижда и на дино-графиките. За мен е малко несериозно да се твърди, че се търси поевтиняване на цената на двигателя с премахването на двойното турбо за сметка на туинскрола, при положение, че в N55 вече имаме и доста сложния (и скъп) valvetronic. Напротив, БМВ се стремят да намалят максимално турбо-лага. Не мисля, че при премиум марка като БМВ пестенето ще е от водещо значение. Още повече, че една още по-сложна система, като например компресор + турбо имаме в далеч по-евтини коли на VW group.
Също не съм съгласен и с някои мнения тук, че турбо-двигателите били едва ли не модно увлечение, че БМВ се обезличавали като марка, и че 2.0Т двигатели вече имат почти всички марки. Напротив, турбо-двигателите дават много по-голяма свобода и по-прецизен контрол на постъпващият въздух, което в комбинация с valvetronic и директното впръскване повишават значително КПД в сравнение с атмосферните двигатели, оттам и по-ниския разход.
Още по-смешно е да се твърди, че турбо двигателите имали по-малък ресурс от съответните атмосферни. Това е все едно да твърдиш, че турбо-дизеловия двигател би имал най-малък ресурс, защото там натоварванията са още по-големи. Ако един турбо-двигател е изчислен правилно, то не би имало проблеми. И изобщо ресурса на повечето двигатели в днешните коли значително надвишава живота на купето, стига да не е имало сериозни прегрявания, редовна смяна на консумативи и т.н.

Така първо ако пестенето не беше от значение, нямаше да си правят заводите в Русия, СAЩ и т.н. нямаше една част от компонентите да са произведени и в Китай. БМВ е премиум марка, но не е бугати или ролс ройс , а е масов производител с млн продажби годишно и всяка стотинка е от значение.

Второ спрете да бъркате КПД с литрова мощност, това ,че един двигател вади 300кс от 2 литра, не го прави с високо КПД. Всеки малко по запознат с двигатели знае какво е компресия, детонация и съотношение въздух гориво....И съответно от какво значение е температурата на постъпващия въздух за компресията и детонациите. Не случайно има колд еър китове и не случайно има имтеркулери. По същата причина и на пълна газ турбо мотора е по неефективен от амтосферния. Целия пиниз е ,че като не е във бууст си харчи като съответно по малката кубатура.

И да да речем ,че компренсират по големите натоварвания, с по тежки и здрави части - остава си това ,че турбото е нещо което се върти с 150 000 оборота в минута работи на температура малко преди да почне метала да се топи и се охлажда от масло, което след като мине тоя ад се връща в мотора.....

системата е най-добре работещата за сцепление в света в момента

Е тука или са я променили тотално в сравнение с мойте Х5 и Х3 или не си карал истински офф роуд джип.
Системата предоставя добър контрол и сигурност(изразяваща се в мега недозавиване) в мокро и хлъзгаво време.
Що се отнася до сцепление в сняг или труден терен аз лично я намирам за много зян. Лично съм си правил експеримента и като се окопае в сняг кво и да праиш се въртят само 2 от 4рите колела. В света на паркетните джипки сигурно е добра ама сравнение със олд скуул блокажите и дифове е мега зле...

[DrivinGGoD]

Е тука или са я променили тотално в сравнение с мойте Х5 и Х3 или не си карал истински офф роуд джип.
Системата предоставя добър контрол и сигурност(изразяваща се в мега недозавиване) в мокро и хлъзгаво време.
Що се отнася до сцепление в сняг или труден терен аз лично я намирам за много зян. Лично съм си правил експеримента и като се окопае в сняг кво и да праиш се въртят само 2 от 4рите колела. В света на паркетните джипки сигурно е добра ама сравнение със олд скуул блокажите и дифове е мега зле...

Карал съм бая джипки и съм съгласен, че няма как да върти и 4те колела както с блокиран диф... но и не е необходимо, защото обикновено използваемо количество сцепление имаш само на някой от тях
Бъркаш, като не включваш няколко много важни неща в уравнението:
Мега недозавиването както ти го наричаш го има при големите и тежки джипки, които каквото и да направиш няма да спрат да "орат" през предница като искаш да ги завиваш много на хлъзгаво, качи се на Е9Х или F30 с xDrive, или дори до някъде в F25 X3 и ще видиш нещо съвсем различно, защото колата се държи като със задно, но помага за намирането на сцепление, когато то е малко така или иначе, а и коригира глупостите на неуките шофьори каквито са 80% от юзърите
А в снега и трудните терени нещата опират само и единствено до едно - гуми - няма как да очакваш нещо впечатляващо с джипка с 285+ гума с улична шарка с дълбочина и ширина на протектора под 10мм

Идеята на написаното горе от мен бе в това, че като система за намиране и използване на сцеплението системата е супер ефективна, но реалния ефект от нейната работа в Х-овете е много ограничен от много други фактори (гуми, окачване, просвет и т.н.), които малко хора отчитат Но тези коли нито са правени за OffRoad нито за пистови състезания въпреки, че е доказано, че Х-овете са бая бързи по пистата, особено на хлъзгаво, като за толкова големи и тежки

Айде стига че развалихме темата

[ACCELERATOR Профил]

Второ спрете да бъркате КПД с литрова мощност, това ,че един двигател вади 300кс от 2 литра, не го прави с високо КПД. Всеки малко по запознат с двигатели знае какво е компресия, детонация и съотношение въздух гориво....И съответно от какво значение е температурата на постъпващия въздух за компресията и детонациите. Не случайно има колд еър китове и не случайно има имтеркулери. По същата причина и на пълна газ турбо мотора е по неефективен от амтосферния. Целия пиниз е ,че като не е във бууст си харчи като съответно по малката кубатура.

И да да речем ,че компренсират по големите натоварвания, с по тежки и здрави части - остава си това ,че турбото е нещо което се върти с 150 000 оборота в минута работи на температура малко преди да почне метала да се топи и се охлажда от масло, което след като мине тоя ад се връща в мотора.....

Не, изобщо не бъркам литровата мощност с КПД. Дали съвременният турбо мотор е по-ефективен от атмосферния или не, всеки сам може да прецени на бензиностанцията. КПД-то не се измерва само на пълна газ. Всеки двигател си има оптимални обороти, при което КПД е по-високо. "Пиниза" е, че при турбо мотора тези оптимални обороти са в доста по-голям диапазон. И какво значи "като не е в бууст"? Не говорим за архаични двигатели, които влизат в бууст примерно след 4500 об/мин. Тук говорим за максимален въртящ момент, наличен още от 1300 об/мин.

За останалото, което си писал, малко или много съм съгласен. И все пак, едно е да спестяваш разходи с аутсорс, друго е да ползваш по-неефективна технология, за да спестиш пари, което не мисля, че е присъщо за БМВ специално откъм двигатели. Ще поживеем и ще видим, дали туинскрола ще се наложи и при М-ките и изобщо за вбъдеще, или не.

[steeN Профил]

Второ спрете да бъркате КПД с литрова мощност, това ,че един двигател вади 300кс от 2 литра, не го прави с високо КПД. Всеки малко по запознат с двигатели знае какво е компресия, детонация и съотношение въздух гориво....И съответно от какво значение е температурата на постъпващия въздух за компресията и детонациите. Не случайно има колд еър китове и не случайно има имтеркулери. По същата причина и на пълна газ турбо мотора е по неефективен от амтосферния. Целия пиниз е ,че като не е във бууст си харчи като съответно по малката кубатура.

Ефективността се смята лесно... разход за конски сили В същност турбо двигател може да дава същите показатели като атмосферен и да е по-икономичен/ефективен ако е проектиран да е такъв. Такива са предимно тези с малко налягане. Най-простото обяснение е, че турбото използва част от топлината, която иначе просто се губи в атмосферата (за това много производители минаха на турбо от компресори). Естествено никой двигател не е еднакво
ефективен в целия си диапазон от обороти/натоварване(което зависи и от теглото на колата)/подадена газ, тук говорим за максималното постигнато КПД. На пълна газ дали турбото е по-ефективно от атмосферния, не мисля че има такава зависимост изобщо. Като цяло производителите се стремят да оптимизират ниските обороти където е по-голямата част от карането.