Устройство на автомобила

[ineedmoney Профил]

супер полезна и образователна тема

[Trixster]

Поздравления и от мен за чудесната тема.

[dimobg123 Профил]

браво колега добър материал

[Flash Профил Уеб-сайт]

.pdf формат
година: 2010
111 страници
http://dox.bg/files/dw?a=698652eb16

[intention Профил]

.pdf формат
година: 2010
111 страници
http://dox.bg/files/dw?a=698652eb16

[Who Профил]

Турбокомпресорът не работи постоянно, а само когато се изисква повишена мощност на двигателя. За целта изпускателната тръба е снабдена с клапа, даваща възможност на изгорелите газове или направо да излизат в атмосферата, или да минават през турбината. Тази клапа се отваря при по-силно натискане педала на газта

Колега оправи го това че е малко грешно

[Flash Профил Уеб-сайт]

Турбокомпресорът не работи постоянно, а само когато се изисква повишена мощност на двигателя. За целта изпускателната тръба е снабдена с клапа, даваща възможност на изгорелите газове или направо да излизат в атмосферата, или да минават през турбината. Тази клапа се отваря при по-силно натискане педала на газта

Колега оправи го това че е малко грешно

[pazokolarov Профил]

.pdf формат
година: 2010
111 страници
http://dox.bg/files/dw?a=698652eb16

Дава съобщение, че файлът го няма

[Flash Профил Уеб-сайт]

.pdf формат
година: 2010
111 страници
http://dox.bg/files/dw?a=698652eb16

Дава съобщение, че файлът го няма

Замунда

[Flash Профил Уеб-сайт]

Амортисьори

Един от основните елементи в окачването на автомобила е амортисьорът. Неговата главна функция е да елиминира вертикалните колебания на купето на автомобила осигурява максимално сцепление. Задържайки непрекъснато неговите гуми на земята, амортисьорът запазва управляемостта на автомобила във всеки един момент докато шофирате. Амортисьорът е от съществено значение, когато става въпрос за безопасност, защото без оптимален контакт с пътя, превозното средство лесно може да изгуби контрол. Той е ключов елемент и за осигуряване на комфорта при пътуване.

Устройство

Най-просто казано, амортисьорът представлява помпа. Бутало закачено на края на бутален прът, се движи срещу хидравлична течност в тръба под налягане. При движението на окачването нагоре и надолу, хидравличната течност преминава през клапани намиращи се в буталото. При това движение през тях преминава само малка част от течността. Това забавя ходът на амортисьора, което следователно забавя движението на пружините и окачването и стабилизира автомобила.

Силата на съпротивление, която оказва амортисьорът, зависи от бързината на движение на окачването, от броя и размера на клапаните в буталото, както и от качеството и размера на пластините в него.

Въпреки голямото разнообразие на конструкции, амортисьорите се делят на два вида:

- Хидравлични двутръбни - при тях външната тръба е резервоар за маслото, а вътрешната е работен цилиндър

- Газови еднотръбни - състоят се от масло и газ(азот) под налягане, разделени от подвижна преграда.

ДЕЙСТВИЕ

Хидравличен амортисьор:

- Свиване - малка част от маслото в долната работна камера се трансферира през буталото посредством леко затворения входящ клапан. Останалата част от маслото (съответстваща на обема на буталното стъбло, влизащо във вътрешната тръба) преминава през клапанова система разположена в основата, като в последствие преминава във външният маслен резервоар - изравнителна камера. Съпротивителната сила на амортисьора по време на компресия се определя от скоростта на движение на стъблото и степента на пропускане на клапаните.

- Разпъване - входящият клапан в основата на буталото се затваря и маслото от горната камера излиза през клапановата система в буталото. Масло от външният резервоар преминава в долната работна камера през леко натегнат входящ клапан в основната тръба за да се компенсира напускащият обем на буталното стъбло. По този начин вътрешната тръба е пълна с масло по всяко време. Съпротивителната сила на амортисьора зависи от скоростта на движение на стъблото и пропускливостта на клапаните.



Газов амортисьор:

Той също е на принципът на противопоставяне на движението на буталото в тръба с масло, но в единия край разполага с малък резервоар с азот под налягане от 25 до 30 бара. Газта и маслото са разделени от плаващо бутало, което ги предпазва от смесване. Когато буталото измести част от маслото, азотът е подложен на допълнително налягане. Тъй като е подложен на промени в обема, азотът работи като пружина.

Непрекъснатият натиск върху маслото, упражняван от сгъстения газ осигурява моментална реакция и много по-безшумен работен процес на буталните клапани. Налягането спомага и за отстраняване на кавитацията (процес на образуване на мехурчета в маслото, в следствие от пад в налягането), която може да понижи сериозно ефективността на амортисьорът.



ПОВРЕДИ И ПОДДРЪЖКА

Амортисьорите са подложени на изключително натоварване и неблагоприятни условия на експлоатация. Техният ресурс обикновено е между 70 – 80 000км., след което тяхната ефективност значително намалява. Продължителната употреба, мръсотията и корозията причинена от солта и водата по пътя оказват влияние върху функцията на този елемент от окачването. Обикновено след пробег от около 100 000км. амортисьорите са за смяна, като по „хубавите“ български пътища това може да ви се наложи и доста по-рано.

Амортисьорите са изключително важен компонент за безопасността на вашия автомобил. Ако те са износени, е много по-лесно да загубите контакт с пътя, особено при по-рязък завой или пътна неравност. Спирачният път на автомобил с амортисьори с 50% намалена ефективност се увеличава с до 3-4 метра при скорост от 80км/ч. При износени амортисьори електронните системи като ABS и ESP също стават неефективни.

Диагностика на повреден амортисьор:

Буталният прът има свободен ход (движи се без усилие) при свиване и разтягане:

- ниско ниво на течността

- нарушена работоспособност на клапаните

Недостатъчна сила при разпъване:

- нехерметичност на възвратния клапан

- нарушена характеристика на пружината на възвратния клапан

- нарушена херметичност на пропускателния клапан

- износване на буталния прът или цилиндър

Недостатъчна сила при свиване:

- нехерметичност на нагнетателния клапан

- износване на работната повърхност на буталния прът

- отслабване на пружината на нагнетателния клапан

Заяждане при преместване на металния прът:

- повреда на работния цилиндър

- огъване на пръта

Теч на масло (нарушена херметичност):

- разхлабена гайка на резервоара на амортисьора

- повреден или износен уплътнител на пръта

С оглед на безопасността е препоръчително да проверявате вашите амортисьори, взимайки в предвид пробега на автомобилът и следните неща:

- накланя ли се колата напред в опасни завои;

- има ли неравномерно износени участъци по профила на гумите – много характерен белег за проблем в окачването;

- влошено ли е управлението на волана и стабилността на колата като цяло;

- реагира ли колата остро на неравностите по пътя (например при шахти);

- омаслено ли е буталото на амортисьора;

- нарушена ли е повърхността на буталото (набраздяване, канали)

Имайте в предвид, че за да увеличите максимално живота на своите амортисьори е необходимо да следите състоянието и цялостта на прахоуловителите им, които в голяма степен предпазват буталото от корозия и попадане на вода и боклуци. Ако са скъсани ги подменете.

Препоръчително е, когато температурите навън са минусови, да не миете своя автомобил, защото в амортисьорите лесно попада вода и те замръзват. Това може да е пагубно за тях!

Важно е цялостното състояние на окачването да бъде добро, защото понякога от повреден шарнир, лагер на главината и дори тампон, може да "тръгне" и амортисьорът.


Диференциалът - устройство, принцип на работа, видове и повреди



Един от най-важните компоненти във всеки автомобил е неговата трансмисия, предаваща въртящия момент от двигателя към колелата. Ключов елемент от трансмисията е диференциалът, който представлява механично устройство, което пренася въртящия момент от един източник (двигателя) на два независими потребителя (колелата на двигателния мост) по такъв начин, че ъгловите скорости на въртене на източника и двата потребителя да бъдат различни една спрямо друга. Това се постига благодарение на така наречения планетарен механизъм. Диференциалът е нужен, защото, когато автомобилът се движи по прав път (без неравности), двете двигателни колела изминават еднакъв по дължина път. При завой обаче, вътрешното колело (спрямо завоя) изминава по-кратък път спрямо външното колело, в резултат на което, ъгловата скорост на въртене на вътрешното колело, трябва да бъде по-малка от тази на външното (в завой вътрешното и външното колело се движат с различна скорост).

УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ

Диференциалният механизъм се състои от пиньон, корона, диференциална касета (в нея са разположени осите на сателитните колела), две сателитни колела и две планетни колела (закрепени за полуваловете).

При класическият "отворен" тип диференциал, при движение на автомобила, въртящият момент от главното предаване се предава на диференциалната касета, при което заедно с нея се върти и кръстачката със сателитните колела. Когато автомобила се движи по прав и гладък път, сателитните колела се въртят заедно с кръстачката, без да се въртят около своите оси - сякаш са заклинени към двете планетни колела и ги въртят с еднаква честота на въртене. В този случай честотата на въртене на двете колела и полуваловете е еднаква и е равна на честотата на въртене на касетата и диференциала. Когато автомобилът започне да се движи по крива (завой), вътрешното колело, което трябва да измине по-малък път, започва да се върти по-бавно. В този случай сателитните колела, които се въртят заедно с кръстачката, започват да се търкалят по забавящо въртенето си планетарно колело на вътрешното (спрямо завоя) колело на автомобила. В резултат на това сателитните колела започват да се въртят около своите оси, като по този начин увеличават честотата на въртене на сателитното второ колело (външното спрямо завоя).

В конструкцията на обикновения "отворен" диференциал обаче, има един съществен недостатък, причинен от самото устройство на планетарния механизъм - стреми се да предаде въртящ момент към колелото с най-малко съпротивление. Например, ако и двете колела на моста имат еднакво сцепление с пътя и усилието, което е необходимо за задвижването им е еднакво, то тогава диференциалът ще разпределя въртящия момент еднакво. Ако само се появи разлика в сцеплението на едното колело към пътя в сравнение с другото (например едното е на хлъзгава повърхност, а другото е на суха) диференциалът веднага преразпределя усилието като предава въртящ момент към колелото, което се върти по лесно (върху хлъзгавата повърхност). В резултат на това, колелото, което е стъпило на сухата настилка и има максимално сцепление, престава да получава въртящ момент, а това върху хлъзгавата обратно - получава пълния въртящ момент и освен това планетарния механизъм започва да играе ролята на редуктор, повишавайки допълнително скоростта му на въртене.

В подобна ситуация управлението, и проходимостта на автомобила се влошава. Логично е, в тази ситуация въртящият момент да се предава главно към колелото, което има най-добро сцепление за да може автомобила да продължи своето движение. Това е особено опасно, например при влизане в остри завои с висока скорост, при които вътрешното колело се разтоварва и може да пробуксува, нарушавайки стабилността.

САМОБЛОКИРАЩИ, LSD и TORSEN ДИФЕРЕНЦИАЛИ

Поради значителните негативни страни на класическият диференциал, автомобилните производители конструират самоблокиращите диференциали и диференциалите с ограничено приплъзване LSD (Limited-Slip Differential). Първоначално те се появяват при спортните коли, но днес са част от всеки съвременен автомобил, особено при тези с двойно задвижване.

При автоматичната блокировка, най-често се използва виско-муфа. В този случай се употребява блокировка на едната от полуосите с чашката на диференциала. Виско-муфата се монтира съосно на полуоската, така че единият и привод се закрепва твърдо към чашката на диференциала, а другата към полуоската. Такава схема на блокировка обикновено се прилага при автомобилите с двойно задвижване - за междуосеви диференциали, тъй като конструкцията и е прекалено масивна, за да бъде монтирана на мостовия диференциал.


Диференциал с виско-муфа

Най-разпространената разновидност на диференциалите с ограничено приплъзване (LSD) е дисковият тип. Името му идва от самата му конструкция, при която между планетарните колела и касетата се поставят определен брой дискове. Част от тях са свързани с касетата, а част от тях - с полуоста. Ако между дисковете се създаде някаква степен на триене, те ще свържат касетата директно с полуосите. Начините, по които може да стане това са различни. Най-разпространеният вариант е т.нар. Salisbury Type, където оста на сателитните колела е така поставена между два обръча, че при прилагане на въртящ момент, оста влиза в клинове между тях, те се разтварят и притискат дисковете. Системата може да бъде регулирана по такъв начин, че притискането да става по различен начин при натоварване и спиране. Дисковете намаляват въртящия момент към избързващото колело и увеличават този към изоставащото по простата причина, че създават връзка между касетата и полуосите, а те се движат съответно по-бързо и по-бавно от нея. Този вид диференциали винаги се настройват с определена степен на преднатоварване (измерена в проценти). Ако то не съществува, ще се намали действието на ограничителя, а ако е много голямо, диференциалът ще блокира повече от необходимото, което ще доведе до затруднения при завиване, до занасяне и нестабилност (това е търсен ефект при дрифт автомобилите и някой дори прибягват до заваряване на "дифа" и 100% блокировка, но за ежедневна употреба не е препоръчително). Диференциалът с ограничено приплъзване намира приложение в автомобилите със задно и двойно задвижване.


LSD диференциал

В съвременните автомобили с предно предаване, една от най-предпочитаните самоблокиращи системи е TorSen диференциалът, който е много ефективен, но изключително сложен като конструкция.


TorSen диференциал

ПОВРЕДИ ПО ДИФЕРЕНЦИАЛА

Диференциалът е механична система, която е подложена на много сериозни натоварвания и следователно повредите по него, не са рядко срещано явление. Ще разгледаме най-често срещаните повреди и причините за тях:
- шум при движение в завой - износване на лагерите на диференциала или хлабина между планетните зъбни колела и касетата на диференциала;
- шум при ускорение на автомобила - хлабина в лагерите на водещото зъбно колело, хлабина в зацепването между пиньона и короната, разхлабване на регулиращите пръстени или износване на лагерите на полуваловете;
- постоянен шум (виене) при движение на автомобила - хлабина в лагерите на водещото зъбно колело, хлабина в зацепването между пиньона и короната, разхлабване на фланеца на карданния вал, разхлабване на регулиращите пръстени, износване на лагерите на полуваловете или хлабина в шлиците на полуваловете;
- шум при движение по инерция - хлабина в лагерите на водещото зъбно колело, разхлабване на регулиращите пръстени или хлабина в зацепването между пиньона и короната;
- теч на масло - разхлабване на фланеца на карданния вал или разхлабване на регулиращите пръстени.

Оригинални статии: http://www.autoreview.bg/ Автор: Теодор Трифонов

[abracadabra Профил]

Добра тема!

[Flash Профил Уеб-сайт]

Мерси, мерси .. Доста от снимките са изчезнали вече; тия дни ще седна и ще форматирам темата като хората + оправяне на изображенията, както и ще я допълня.

[Flash Профил Уеб-сайт]

BMW E30 Bentley Service Manual
BMW E32 Bentley Service Manual
BMW E34 Bentley Service Manual
BMW E36 Bentley Service Manual