окачване, статичен/динамичен баланс, спирачки...

[alx Профил ICQ]

тая тема е малко суха затова ще гледам да давам повече практически примери барем стане по-интересна.

първо си мислех да разглеждам тия елементи отделно, ама те работят като едно цяло- демек всеки се вляе много от другите така че ша го пиша както падне- ако някои го иска по-стройно- да оди да си купи книга

окачване:

основните характеристики на всяко колело отнесено спрямо шасито и другите колела са:

вътрешен ъгъл (camber) - това е най-простото- колко са ти "сгънати" навътре гумите- мери се в градуси и колкото по-отрицателно числото е толкова по-клекнала гледана отзад или отпред ( / \ ) изглежда колата. има 2 школи- едната (европейската предимно) предпочита по-тънки гуми и повече наклон, другата (американската) предпочита по-дебели гуми и вертикални или с много малък наклон гуми. трябва също да се знае че caster-а е нагласяем само за коли със полуоски - ако имаш солиден диференцял (ала камион) този ъгъл е винаги 0 и не се наглася. също така, при много от по-евтините коли дори със полуоски този ъгъл е фиксиран и не се наглася- трябва да се купуват допълнителни чашки за шоковете които позволяват нагласата на camber-a.

външен ъгъл (caster) - това е ъгъла напред/назад на шока. той винаги играе заедно със caster-a и двете като цяло дават геометрията на колеото във завои. положителен ъгъл значи че шока е под ъгъл напред спрямо колата, отрицателен че е назад. добре де, ква фаида има как е шока? то се тая... да ама не. се тая е когато колата се движи напред. тогава играе само camber-а. в момента в които се извият колелата колко camber имаш зависи от.. caster-a. колкото по-положителен ти е caster-a толкова повече camber има и обратното... също както при camber-a при по-евтините коли този ъгъл може да е фиксиран и да трябват допълнителни чашки ако искаш да го променяш. също се подразбира че ако имаш солиден диференцял този ъгъл не е нагласяем (обикновено заден мост само ако не е някой jeep или land rover камион).

сходящ ъгъл (toe-in). този също е прост- това е колко сходящи/ разходящи са ти гумите гледани отгоре.

как работи всичко това заедно?

ми с 2 думи- сложно. материята е супер суха и теоретична (мислех да я чета едно време ама се отказах...) затова ще пиша чисто от практическа гледна точка - феновете могат да допълват щото ако има една неясна тема във автомобилния спорт- това е окачването

камбер-а се използва да държи гумата във оптимален ъгъл спрямо настилката при различни условия. има 2 школи- европейска и американска. европейската обича много отрицателен камбер и по-тънки гуми (от там и повечето немски коли особено бмв-та фабричния камбер се вижда със просто око) и американската- където гумите са по-широки и камбера е почти нула. защо така? ми много просто- при завои тънката гума има навика да се посуква като я погледнеш във разрез (но виж по-долу за гумите). за да се запази вертикалното и положение спрямо асфалта при по-остър завои (особено като е външна гума), окачването трябва да я наклони навътре (към колата) така че купето да натиска гумата по вертикала и а не странично което ще доведе до още повече усукване и загуба на сцепление- нали идеята е във всеки един момент гумата да има максимална допирна площ със асфалта. представи си един мотоциклет. на завоите тои ляга точно както гумата на колата иска да легне. е, гумата не ляга толкова щото няма толкова гъвкаво окачване, но примера го използвам чисто за илюстрация. при завои също роля играе кастера - тука нещата са по-сложни но краиния ефект е че колкото по-напред са ти наклонени шоковете толкова по-добър начален контрол (turn-in bite) като влизаш във завоя имаш (до определен ъгъл разбира се - ако го превишиш вътрешната гума във завоя започва да има много проблеми като завие (положителен камбер които не е хич хубав)... обикновено кастера е нагласен оптимално от фабриката и само ако много разбираш за какво става въпрос го променяш. същото важи и за сходимоста (тое-in). камбера и кастера определят колко е чувствително управлението на една кола. возило със много агресивен (негативен) камбер и положителен кастер е неспокойно, чувствително, със лошо вървене напред (не можеш просто да пуснеш волана - веднага хуква накъдето е наклонен пътя или се намества във първите му попаднали коловози и там почва битка щото хем иска във тях хем иска да изкочи като казах битка по права линия ми доде на ум как се проявява сходимоста. нормално е да се мисли че предните гуми трябва да са успоредни като колата върви напред. не е така. винаги има малко "събраност" със цел да се "заклини" (натовари) окачването. но основната причина да трябва да се наглася сходимоста е когато колата завива гумите да са навити на правилната траектория. демек- външното колело трябва да е навито по-малко- а вътрешното - повече - понеже вътрешната дъга на завоя по-остра от външната. това се казва "принцип на акерман" и не ми се пише за него. демек, сходимоста и кастера не се барат. играй си със камбера докато ти стане колата на жаба и вътрешните страни на гумите ти заприличат на сликове, но остави кастера и сходимоста намира. трябва да се внимава обаче защото при повечето коли ако променяш камбера се променя и кастера и почва едно нагласяне- краи няма... значи викаш да надувам негативния камбер докато колата ми стане като тия по аватарите? хе хе. проблема е че много се търкат гуми и колата става много невротична. също така при неравности горната вътрешна част на гумата може да опре във купето. мярка му е майката...

статичен и динамичен баланс. това е малко по-просто. статичния е как се разпределя теглото между предните и задните оси. динамичния е като караш как се мести този баланс напред/назад наляво надясно. перфектния статичен баланс е 50/50 - демек еднакво натоварено отпред и отзад. повечето нормални коли са леко тежки отпред (примерно 57/43). тежки/отзад не е за препоръчване защото тогава олеква предницата и страда контрола над колата. двигателя като наи-тежка част от колата по принцип определя баланса. затова и повечето сериозни екзотики имат двигател по средата (леко отзад) които позволява да се постигне 50/50. повечето бмв-та са също със много добър баланс (52/48) въпреки че двигателя е отпред. това се получава със внимателно разположение на возещите се, тегло и баланс на рамата и тн...

динамичния баланс е произлиза от статичния (то ясно) но се вляе предимно от твърдоста на окачването- демек колкото по-меко е едно окачване, толкова повече се "мести" купето спрямо пътя което само усложнява (и разваля) сметките на инжинерите. затова и още едно преимущество на твърдото окачване е че позволява колата да е "заключена" във определени параметри във които повечето геометрични сметки са верни.

баланса на колата (заедно със геометрията на окачването (камбер, кастер, сходимост) плюс гуми определя характера на возилото като го натиснеш във остър завои. возилата биват 3 вида: недозавиващи (understeer), неутрални и свръхзавиващи (oversteer)- гледа се като го натиснеш във завои (без да подаваш допълнително газ или спираш) кой чифт гуми ще загубят сцепление първи- ако изпуска отпред и почва да "рине" (plow) тогава е недозавиващо. ако изпуска отзад и иска да излезе от завоя със д-то напред - тогава е свръхзавиващо (tail-happy, butt-heavy, etc.). оптималния вариант е на ръба да изпуска малко отпред, малко отзад, малко отпред и тн.. (drift). разбира се според гевреко-педалния механизъм всяко возило може да покаже и 3те характеристики, но идеята е ако не се правиш на интересен как ще отреагира.

баланса е отколешен проблем на повечето коли със спортен дух. много коне, задно предаване, леко дупе= кола която си мисли че дупето и е предницата- пример - додж вайпър. много коне, хубав баланс, но тежка предница= кола която си мисли че е снегорин- пример е39 м5. хубавото е че има достатъчно коне да метнеш дупето ако усетиш че дървото от външната страна на завоя върви към тебе. от там и много хора слагат повече камбер и 275мм гуми отпред (като задните) със цел да го отучат от този гаден навик. тежко дупе, много коне= снегорин- пример порше 911. не случаино новите 911 турбо и 966 турбо са 4х4 - като не можеш да превъзмогнеш свръхзавиването, поне сложи едно предно предаване да тегли барем мине във дрифт. и въпреки това все пак ги усукват на завоите. затова и двигателя по средата на колата (mid-engine) е най-доброто решение за статичен баланс.

да ама... (разбира се има и "ама")

динамичния баланс иска друго. при рязко набиране, центъра на тежеста се премества назад. затова колите със задно предаване винаги се набират по-добре от подобни със предно- просто началната захапка на гумите е по-добра. това ясно. а ако двигателя е отзад? тогава още повече натиска на задните гуми и сцеплението е още по-добро. допълнително задното окачване е по-меко от предното и това позволява на колите да "клекнат" отзад което още улеснява трансфера на теглото назад. е, малък проблем е че негативния камбер се увеличава и това пречи на сцеплението по права линия (нали за оптимално сцепление вертикалната гума е наи-добра по права линия), но то без жертви не може. какво става като спираме рязко? обратното- всичко отива отпред и задницата олеква. от там и задните гуми дават около 15-20% от спирачната сила- защото нямат сцепление просто "олекват". значи ако двигателя е отзад, това само ще им помогне защото дори при този случаи двигателя ще ги натиска надолу? ми.. да... затова и поршетата са едни от наи-добре спиращите коли. двигателя отзад помага при тръгване и при спиране. значи даи да сложиме всички двигатели отзад и готово... да, ама тогава статичния баланс се разваля и колата почва да недозавива. няма оправия. както казах- майката му е компромиса.

спирачки. ми то.. ясно. колкото по-голями дисковете - толкова по-добре спира една кола. разбира се това е силно опростен възглед. значение има също колко бутала са ти във калипера - повечето нормални коли са със 2 - едно отпред и едно отзад. има коли и със 6 и 8 - половината отпред- другата половина отзад. начи колкото повече буталца във калиперите (стискаща сила) толкова по-яки спирачки? до един момент. после всичко зависи от гумите, положението им към пътя, статичния и динамичния баланс. примерно защо задните спирачки са по-малки и по-слаби от предните? ми защото при рязко спиране малко повече да стиснат отзад и гумите блокират- нали отзад няма сцепление... ако сте карали мотор ще знаете че задната спирачка не спира много много- всичко стаа с предната. при колите е същото. от друга страна предните трябва да стискат зверски (до един момент както казах по-горе)... затова и спирачната система има пропорционален клапан които определя колко да стиска отзад и отпред (brake bias). как е нагласен този клапан има страшен ефект върху колата и може да промени цялостния и характер при спиране. но като цяло отзад спирачките са във много лек режим на работа- от там и често може да се видят барабани отзад и дискове отпред- няма нищо лошо във това. но най-важното за ефективноста на спирачката е температурата на цялата система. да се направи спирачка която спира страшно веднаж-дваж е лесно. да се направи такава която да спира добре през цялото състезание е много много трудно. много топлина се отделя и трябва да бъде разсеяна. от там и повечето дискове са вентилирани- демек като го погледнш отгоре се вижда че всъщност са 2 диска залепени заедно със ребра вътре които теглят въздух между дисковете. също така много популярни са въздухозаборници които отвеждат студен въздух директно при дисковете. противно на общото мнение, разпробитите дискове (cross-drilled) са само за оптичен тунинг. при мотоциклетите обаче също така разпробиването е със цел олекотяване, но толкоз. разпробитите дискове не отдават топлина по-добре. дори при състезания не се ползват защото около дупките винаги има стрес във метала откъдето започват винаги пукнатините.

гуми. това пък съвсем ясно ма ша напиша и тука нещо. двете краиности са гуми със изключително нисък профил (20/25/30 серия) и гуми със много висок профил (75/80/100).

6 параметъра определят една гума и всичките са написани отстрани:

максимална скорост, ширина, височина, размер на джантата за която са, твърдост, сцепление и температурна устоичивост.

пример за гума е:

ZR 275/50/18
threadwear: 300
traction: А
temperature: А

какво значи- ZR е до каква скорост гумата е гарантирана да е във приемливи температурни граници. при по-високи скорости може да настъпи прегряване. повечето ограничители на скороста при колите са сложени заради определени гуми със които возилото идва от фабриката

275 - ширина на гумата във милиметри при нормално напомпване и подходяща на ширина джанта - всеки производител казва за колко широка джанта гумата е смятана. ширината на гумата е пропорционална на сцеплението което има най-общо казано, но виж за аспектното съотношение

50 е височина на гумата във мм или аспектно съотношение (aspect ratio) - това определя колко са високи гумите. общо взето колкото колкото е по-висока джантата, толкова по-малко е това число. колкото по-малко е числото, толкова по-твърда е гумата (демек не се огъва настрани) което и позволява винаги да е вертикална спрямо пътя- такава гума комбинирана със подходящо твърдо окачване позволява оптимално сцепление (и падане на плобми във устата ама нали триаа жертви... повечето тунери правят +1 или +2 или дори +3 инсталации- +1 означава че ако колата е със 16 цола джанти фабрично, и слагат 17, +2 значи че ако е 16 става 18 и тн. проблема че като слагаш по-големи джанти, трябва в повечето случаи да слагаш по-ниски гуми за да запазиш общата височина за да не почнат да ти опират във купето...

ша пиша после...


гумите със нисък профил са за по-добро усещане на колата и по-добра геометрия при завои. 5 параметъра определят една гума