Турбо конверсия

[steeN Профил]

Малко не ми стана ясно какво имаш предвид... би ли се изяснил, защото говориш за AFM, споменаваш жичка, може би имаш предвид Mass AFM? И още нещо -- да разбирам ли, че за теб speed density подхода е по-добър?

[Alex 320i Cabrio Профил]

...

Има и още един метод N Alpha, но него ще го пропусна, защото мисля, че не е интересен за улични коли...

Би било добре да го опишеш - това е един много сигурен (дуракоустойчив) метод да изкараш много коне от атмосферен мотор. Моята 320иС щеще да бъде с такава система ако не я бяха откраднали. Масово се използва в Е30 М3/320иС за всекидневни улични коли. Резултатите - естествено с работа по мотора са повече от впечатляващи - 2.5л мотор улична кола прави спокойно 300кс. Вече е на над 20,000км от които половината са на Ринга...

[Joreto Профил ICQ]

До колкото знам Alpha N изчислява неoбходимото гориво само на базата на обороти и тпс .

п.п. забравих да добава ,че alpha N може да се ползва само при атмосферни коли

[Alex 320i Cabrio Профил]

До колкото знам Alpha N изчислява неoбходимото гориво само на базата на обороти и тпс .

Да, има и температурен сензор за компенсация...

[Joreto Профил ICQ]

До колкото знам Alpha N изчислява неoбходимото гориво само на базата на обороти и тпс .

Да, има и температурен сензор за компенсация...

опсссс да сега виждам че съм забравил да го включа и него

[lowdriver Профил]

ето един леко математически подход към нещата от мен ....

Принципно, скрития замисъл, който целях с този въпрос не беше да се разискват методите и действието
за измерване на въздуха постъпващ в двигателя (в което няма нищо лошо), а да се допълни темата с
дискусия относно това дали е коректно да изпозлваме МАФ-а на атмосферния двигател, който ще
конвертираме в такъв със свръхпълнене (каквито случаи, практиката показва, че се срещат).
Но здраве да е...И без това се получава хубава тема, което само може да ни радва.
Колкото до налягането, съгласи се , че скоростта на потока няма да е един и същ при барометрично
налягане (1 бар) и ,примерно, 0.5 бар надналягане (при еднаква температура на въздуха),
което определено ще окаже влияние върху показанията на МАФ-а. Затова и допълних въпросът си
с този пример, като не съм имал предвид налягането като пряк показател характеризиращ
натоварването на двигателя.
Поздрави!

[steeN Профил]

И аз се надявам да се получи интересна дискусия, за тези неща, защото според мен те седят в основата на тунинга на една кола .

Не мога да разбера точно какво имаш предвид Връзка между налягане и скорост според мен няма... Това което аз знам е, че идеята на този сензор е, че колкото повече молекули въздух се ударят в нажежената жичка толкова повече тя ще се охлади. Именно за това пред него има решетка, която прави потока въздух ламинарен. Т.е. разпределя го равномерно по цялото сечение на сензора. Т.е. ако налягането е по-голямо или скоростта е по-голяма по-голям брой молекули ще се удярят в жичката и ще се извърши по-бърз топлообмен. Именно за това сензора мери масата на въздуха. Според мен ограничението на сензора е максималната маса, която той може да измери за даден интервал от време(например секунда). Не съм запознат как точно се класифицират...

...

Има и още един метод N Alpha, но него ще го пропусна, защото мисля, че не е интересен за улични коли...

Би било добре да го опишеш - това е един много сигурен (дуракоустойчив) метод да изкараш много коне от атмосферен мотор. Моята 320иС щеще да бъде с такава система...

Ами какво да ти кажа, съжалявам за колата, сигурно доста труд е хвърлен по нея...
Аз разбира се малко иделизирам нещата , но до колкото знам Alpha N е подходящ при коли, които се карат на пълна газ(full throtlle) през по-голямата част от времето. Предимството е, че има най-добър риспонз от другите два метода, което е много важно когато си на писта. По риспонз системите могат да се подредят от бавен към бърз vane air flow /mass air flow/speed density/alpha n. Така, че всяка система си има своите предимства наистина. Alpha N е много подходяща за приложения където потока от въздух е с много променлива характеристика(разбирайте агресивно каране, бързи изпреварвания, честа смяна на скоростите), именно заради бързия респонз. Не поставя ограничение на засмуквания въздух (за разлика от mass flow sensora, да не говорим vane air flow метъра...). Подозирам, че това е главният фактор, които краде коне . MAP-a няма достатъчно резолюция поради липса на съществена промяна на вакуум-а (на пълна газ). Има една интересна подробност за mass flow метода... ако се използват агресивни валове (с голямо припокриване) се получават пулсации във всумкателния колектор. А самия сензор е така проектиран, че не може да различи в коя посока се движи въздуха и го отчита два пъти, което води до грешни измервания...

За Alpha N не съм срещал приложение където да е комбинирана с температурен сензор, но човек винаги има какво да научи . Нали за това си пишем в този форум . Също така ми е много трудно да си представя как се сработва такава система в closed loop режим с ламбда сонда Това, което аз знам е, че изчисленията са на базата на двуизмерна таблица обороти X ъгъл (от където предполагам и идва името на метода). Но пък от друга страна, мисля че има доста коли, които използват комбинация между speed density и Alpha N методите. Такава конфигурация вече трябва да може да се ползва за турбо приложения

Та си мисля, че само Alpha N, на една улична кола доста ще затрудни нормалната и употреба... разход, driveability на частична газ (part throttle) Но със сигурност този метод може би е най-надежден, защото разчита на изкл. прост сензор. Т.е. ако ще караме на улицата mass flow, ако по-често посещаваме пистата Alpha N + speed density. Но в България улиците са писти, сигурно за това хората предпочитат другия метод

Очаквам корекции ако съм допуснал някакви неточности

[lowdriver Профил]

И аз се надявам да се получи интересна дискусия, за тези неща, защото според мен те седят в основата на тунинга на една кола

Връзка между налягане и скорост според мен няма... Това което аз знам е, че идеята на този сензор е, че колкото повече молекули въздух се ударят в нажежената жичка толкова повече тя ще се охлади...

...А електронна система управлява силата на тока, който преминава през този проводник, така че
температурата на проводника винаги да е по-висока от температурата на въздуха. Тази температурна
разлика се поддържа, така че тя винаги да е постоянна. Охлаждането и силата на тока, който
преминава през проводника зависи от скоростта на въздушния поток и от плътността му. А от тук
и силата на тока, който нагрява проводника е пропорционална на масовия дебит на въздуха
постъпващ в двигателя. Ето от къде правя връзката налягане - масов дебит на въздуха.

Това, което аз знам е, че изчисленията са на базата на двуизмерна таблица обороти X ъгъл (от където предполагам и идва името на метода).

И тази зависимост е установена при оптимално въздушно отношение, определено при оптимална температура и
установен режим на работа на двигателя. Затова са необходими и корекции по температура
на постъпващият въздух и топлинно състояние на двигателя. Това знам аз...

[lowdriver Профил]

... дали е коректно да изпозлваме МАФ-а на атмосферния двигател, който ще конвертираме в такъв със свръхпълнене (каквито случаи, практиката показва, че се срещат)....

ако сток мафа поддържа конете които вадиш и еку-то ти /ако не е сток/ поддържа мафа - коректно е /за справка само 3.5" маф държи над 500 коня/

[lowdriver Профил]

ако сток мафа поддържа конете които вадиш и еку-то ти /ако не е сток/ поддържа мафа - коректно е /за справка само 3.5" маф държи над 500 коня/

Коне? Става въпрос за това, че дори МАФ-а да е един и същ (в това число и диаметъра на тръбата)
на един атмосферен и на един турбо двигател, то тяхното "заводско " калибриране ще се различава...

[lowdriver Профил]

Коне? Става въпрос за това, че дори МАФ-а да е един и същ (в това число и диаметъра на тръбата) на един атмосферен и на един турбо двигател, то тяхното "заводско " калибриране ще се различава...

мафите, предвидени за атмосфрени и турбодигатели са еднакви, разликата е в диаметъра на тръбата, отчитат едно и също. ако не отчитаха едно и също, турбодвигателя нямаше да може да работи без буст. не съм чувал за клибриране на маф.

[steeN Профил]

Мда именно и големината на тока необходима за поддържане на постоянната разлика е функцията, която генерира сензора. Това, което се опитвам да кажа през цялото време е

The cooling effect
varies directly with the temperature, density and humidity of the incoming air, so the current change is proportional to the air “mass” entering the engine.

В смисъл, че точно това е якото на този сензор, адаптира се към всякакви състояния... Няма нужда се да се калибрира, за разлика то другите методи при които при промяна по двигателя, всеки път трябва да се ремапва всичко... Ако все още не се изразявам достатъчно ясно да минем на лични

[lowdriver Профил]

Всъщност, чак сега видях, че vassil.velichkov е написал в поста си действия, които се предприемат
точно при такива конверсии...да си кажа.

... Когато се ползва сток електроника по темата се правят разни трикове, като монтиране на самия AFM "датчик" в тяло с по-голямо сечение с цел да се намали скоростта на потока, а и AFМ-а да не дава показания извън приемливите за електрониката (на някои по-нови VW/Audi електрониката влиза в сервизен режим и сече boost-а ако се прекачат показанията на въздухомера). Това разбира се води след себе си други проблеми като прекалибрирането на електрониката (или ремапването й).

Няма нужда се да се калибрира, за разлика то другите методи при които при промяна по двигателя, всеки път трябва да се ремапва всичко...

Аз и никъде не съм споменавал , че МАФ-а може да се прекалибрира , а че МАФ от атмосферен двигател
и същия, но от такъв със свръхпълнене, при един и същи масов дебит въздух постъпващ в двигателя, ще
дават различни стойности към ЕКУ-то. И от там, както спомена Васил Величков, ще трябва да се прибягва
към промяна на стойностите в ЕКУ-то.

[steeN Профил]

най-накрая да си дойдем на думата. не няма да дава различни стойност, просто може след монтирането на турбото дебита от един момент нататък да надхвърли максимума, който може да измери сток сензора и да се наложи смяната му с такъв, който може да измерва по-голям дебит... това ми е мисълта. бъркам ли и къде?

п.с. нямах предвид МАФ-а да се калибрира, а таблиците на ЕКУ-то.

[vassil.velichkov Профил Уеб-сайт]

Да уточним следното - когато се слага корпус на сензора с по-голямо сечение спада скоростта на потока и изчисленията на компютъра отиват по дяволите, защото той е калибриран за определен датчик. Ако сте си играли с някоя от последните версии на VAG-COM-а там можеш да гледаш показанията на MAF-a в реално време и ти показва, дали излизаш от предписаните стойности. Точно тук е проблемът - в момента в който компютъра реши, че стойността е прекалено висока и веднага отсича boost-а - тук говорим за напънати турбо коли, които са със сток електроника. Не знам какво би направил един компютър на атмосферна кола и дали въобще си проверява валидността на стойностите, които получава от сензора.

По въпроса, дали налягането влияе на скоростта на потока - ами влияе поради една проста причина - двигателят има някаква волуметрична ефективност - например 90%. Това ще рече, че ако обемът му е 2000cc на всеки два оборота ще консумира 1800cc въздух при условие, че е атмосферен. Ако удвоим налягането чрез турбокомпресор, на всеки два оборота двигателят ще консумира доста повече въздух. Не двойно повече, тъй като компресора няма 100% КПД, а пък и въздухът е коктейл от газове с различни свойства, атмосферното налягане се мени и пр. Въздухът и в двата случая минава за едно и също време през едно и също сечение от към всмукателната страна на турбото. Съответно през корпуса на MAF-а в единия случай минават 1800cc на всеки два оборота, а в другия примерно (гледайки в тавана!) 3000cc. При едно и също налягане във всмукателния тракт какво се случва със скоростта на потока? Нараства и така...