Турбо конверсия

Тунинг на двигатели, окачване, спирачки и всички други тежки железа по нашите баварци.

Модератор: bum_bum

Лудия Бик 5
Аватар

Турбо конверсия

Мнение от Лудия Бик 5 » 19 Дек 2005, 13:51

гледам че много питате за това-онова как става и т.н. и т.н. ето го малко инфи да фърли светлина по въпроса.

сега ясно е че който иска вървяща кола не си купува бмв, а който иска вървящо бмв си го прави сам. въпреки това безсмъртен двигател няма.

____________________________________________

кратък речник

буст - налягане в смуклателния колектор, като не се отчита атмосферното, тоест 1.6 бара буст = 2.6 бара налягане спрямо абсолютния вакуум.


детонация / самовъзпламеняване / - горивната смес изгаря неправилно / или се самозапалва преди подаването на искра от свеща в цилиндъра/, резултата обикновенно е дупки в буталата.


пси - мерна единица за налягане, 1 атмосфера = 1 бар = 14.7 пси; 1пси = 0.068 бар

к.с. - конска сила;

с.с. - степен на сгъстяване.

____________________________________________

Желязто - Степен на сгъстяване

Двигателите на БМВ са оптимизирани за коне,като освен остри разпределителни валове имат и доста голяма с.с. . голямата с.с. е враг на турбо двигателите - колкото е по-голяма толкова двигателя прави по-вече коне, но и толкова по-малко може да се надуе с буст безопасно и дълготрайно. Защо? Приемеме че смес от въздух и/бензин със съотношение 14.7:1 се самовъзпламенява /детонира/ при рязка промяна на обема в отношение 10:1 /с.с. 10:1/. Значи сега можем да напълним цилиндъра със смес 100%, без сместа да детонира. Ако понижим степента на сгъстяване до 5:1, можем да налълним цилиндъра 200%. Така сместа пак ще бъде сгъстена 10 пъти - един път за да достигне 200% и още 1 път в съотношение 5:1 от цилиндъра. повече смес = по-вече коне.

От друга страна голямата с.с. пък дава по-вече коне безплатно /примерно 1.8 мотор прави 240 коня с 1 бар буст със с.с. 10:1 и 210 коня със степен на сгъстяване 7.5:1 с 1 бар/. за да се извадят още 30 коня от двг. с ниска с.с., трябва да се вдигне буста примерно с 0.1 бара, което обаче вдига и разхода на бензин с няколко % примерно, защото за тия 0.1 допълнителни бара трябва да се впръска по-вече гориво. Освен това когато няма буст ако двигателя със с.с. 10:1 е 120 коня, двг с понижена до 7.5:1 с.с. ще прави едва 90 коня.

За да се кара с голяма с.с. и доста буст ще му трябва бая голем и ефективен кулер и доста високооктанов бензин 100+ октана /по-високата с.с. изисква по-принцип по високооктанов бензин/, плюс тва при тунинга /настройката на сместа и запалването, а не смяната на въздушния филтър със спортен такъв/ на този двигател тунера един вид няма право на грешки - малко да обеднее смста и адиос буталца.

На хартия двигателя с висока степен на сгъстяване може да поеме толко буст колкото може и двигателя с по-ниска, но практически няма да издържи много дълго после. Все пак колко ще издържи двигателя зависи основно от това как е направен тунинга /може двигател с висока с.с. добър тунинг и много буст да издържи по-вече от такъв с ниска и лош тунинг/. като цяло като се правят турбо конверсии хората свалят с.с. доста - това което се губи от понижената с.с. се възвръща с възможност за по-як буст. тоя 10:1 двигател може да се надуе практически до към 1 бар примерно, а тоя със 7.5:1 спокойно праска до 2.5 бара. сега гледам че съвременните турбо двг ги правят фабрично със с.с. около 9:1 /порше ГТ1 туинтурбо - от играта/. обаче ако погледнем назад /порше 930, 3.3 литра, 1979г./ се вижда че тогава сериозните двигатели са били със с.с. 7:1 или дори 6.5:1. С.с. е компромис между максималния буст, който може да се вкара и максималната мощност, когато няма буст.

Често за да се получи добра за турбиниране с.с. трябва да се използват различни методи - смяна на буталца с по-вдлъбнати, използване на сандвичи /подложки от неръждавейка или мед между 2 гарнитури/ между блока и главата и др. . за гарнитура от мед варианта е издълбаване на плитки канали от горната страна на блока около всеки цилиндър, в които се набива стоманена тел. гарнитурата приляга върху телта, телта се впива в нея, после няма мърданка. Един тип даже беше набил струна от китара в тоя канал, но това е друга песен. тази операция се нарича о-рингване на блока. при варианта с подложка от неръждавейка също могат да се постигнат нелоши резултати, без да се продуха гарнитурата.

О-рингване на блока :
Изображение

всеобщия ни любимец ТИКО, също е с О-рингнат блок.


____________________________________________

двигателите - кой до колко може да се изцица
сега следва кратък обзор на масовите двигатели, като разглеждам стандартни железа /валове секви, бутала, биели и пр./, освен ако не е посочено изрично какви са, като при споменаване на цифри се имат предвид двигатели с доста понижена степен на сгъстяване и предимно за драг.

двигателите (м10, м20, м40, м50 - най-разпространените) на бмв се условно и общо се делят на 3 ери

Първата вълна
1. двигатели м10б20 има от преди и след 1980. значи тоя двигател е почти най-добрия от всички двигатели. по-специално тоя от преди 1980г. е по-добър от тоя след с това че блока му е по-здрав. ///Мпаур използват блок от преди 1980г. в 1400 коньовата пила за ф1. м10б20 /всички години/ излизат от завода с ковани колянов вал и биели и са особено удачен вариант за турбиниране. има шведски примери с тоя двигател - 2.1 литра, които вадят по 750 коня на вала, в продължение на 7 години без да се разпадне /те това ме потресе, макар и да беше с Аутек електроника, а не конете/. разлика между м10б20 и м10б18 има и в диаметъра на клапаните /б20 са с по-голям/. като цяло б20 е много по-добър за турбиниране от б18. Има и м10б18 - ки, дето вадят по 350 - 400 коня без зор, та да не си помисли некой че тоя двигател не става за нищо, защото ще се обърка леко.

2. двигател м20 /б25/ - много здрав двигател, издържа спокойно 2.5 бара буст без много зор със сток карантия, вадят страшни коне /до 1200 с ковани буталца и колянов вал от м21/. добър вариант е да се вземе кования вал от м21/м51 или от с50. това освен че дава работен обем от 2.7/2.7/2.9 литра /това което се постига с много буст се постига в по-голям мащаб с по-голям работен обем - народна мъдрост на северните, западните и некои други народи!/, позволява и по-як буст и по-високи обороти. при високите обороти възникват вибрации, кото могат да сдухат основните лагери на вала за норматив. но фабричня вал на м20 също не е за изхвърляне, държи до над 750 коня. сега за оборотите моето мнение че може и да скъса клапан над 7.000 оборота но ако хлабината на клапаните не е добре и редовно регулирана /това май трябва да се прави на 10000км/, но има и бая попукани глави /от прегряване май се пукат/ и скъсани клапани на презорени м20-ски. като цяло явленията пукане на глава и късане на клапан се наблюдават с горе долу еднаква честота при атмосфрения и при турбо варианта. късането на клапан може да се дължи и на преумора на метала, та хората турят клапани от неръждавейка /често след като скъсат фабричните/. добре е да се използват двойните пружини на клапаните от м50 /ранната версия без ванос/, защото са по-твърди и може да се развърти смело и безотговорно до към 8500 оборота. Могат още да се вземат бутала от м42/м40 (вдлъбнати са, с.с. пада елегантно до 7.5, и са доволно здрави).

втората ера двигатели м40/м42/м50

0. м40 няма много инфо за него, никой досега не съм видял да го използва за тази цел.

1. м42 е последния здрав двигател, излизал масово. подобно на м10б20 има ковани вал/биели, агренажна верига, и 16 клапана. много подходящ за турбиниране, със сток бутала може да издържи и до 450-500 коня, имаше един 688.4 коня м42 - 1.44 бара, 8:1 с.с., 9000 об.мин, но всичко му бяха сменили дееба -бутала, биели, разпр. валове и др. . носят се слухове че м42 около 7.200 об.мин. може да скъса колянов вал ако се пропусне предавка : от 3та на 4-та не влезе, рязка газ после и ако е с фабричната шайба на коляновия вал от към веригата /вибрейшън дампър/, коляновия вал се късал от ударното натоварване. така че е добра идея преди развъртането на 9.000 об. да се смени с по-подходяща. Проблема с високите обороти при тоя мотор се явяват хидравличните повдигачи на клапаните - издъхват след 7500 оборота, трябва да се сменяват с твърди и става доста сложно/скъпо.

2. м50б25 - първия от серията кекави двигатели, много слаби биели, ако се надуе по-вечко почват да се кривят кат наденици. максимума на сток желязото е ок. 400-450 коня на около 1.2 / 1.3 бара, по-нагоре е много много нездравословно със сток биелите. може да се използва вала от м51 /тдс/, с50, с52 /май и от м21/ които са ковани. Биелите от м21 са ковани, но не стават нито в м20 нито в м50 със стандартни бутала, защото диаметъра на буталния болт на м21 е 26мм а на м20 е 22мм. Има и хидравлични повдигаи на клапаните, като м42, които са недостатък.
за и против ваноса ? най добрия от м50 серията са ранните двг, без ванос - имат по-големи клапани и по-остър входящ разпределителен вал /по памет-244 градуса, срщу 236 градуса на по-късните/ сравнени с тези с ваноси . ако двигателя е с ванос трябва да се помисли за отстраняването му преди турбинирането или покупката на електроника, която може да го управлява.

третата ера двигатели /класата пада все по-надолу/

1. м44 - почти нищо общо с м42, много по-слаб, няма ковано нищо вътре, но може да се използва кования вал от 320д /не знам тоя двг как го водят/.

2. м52 - големото дърво, особено по-късните версии са с алуминиев блок, двоен ванос, и за нищо не стаат, а блока често не издържа даже и в атмосферен вариант, особено ако се кара с бензин с по-височко съдържание на сяра и е произведен преди 98. само за справка ///М двигателите и до ден днешен излизат само с чугунен блок !

добра прктика, преди турбиниране е да се направи освежаващ ремонт на двигателя /сегменти, гумички на клапаните и др./, че свеж каран двигател на бмв едва ли има ;). освен тва развъртането двигателя се съпровожда и със смяна на разп. валове.


ето и малко биелки тука.

ЗАБЕЛЕЖКА : тая 3-та биела /м50б30/ май е от с50б30, но в кутийката отляво пишеше че е от м50 ...

Изображение


___________________________________________

турбото - какво турбо да взема?

Изображение


значи всяко турбо работи по следния начин : една прека се върти от изгорелите газове и е на обща ос с друга перка /която нагнетява пресен въздух/. всяко турбо има кпд което показва колко ефективно турбото сгъстява даден обем въздух. колкото кпд-то е по-голямо, толкова нагнетения въздух е с по-ниска температура и по-голям брой молекули кислород са в същия обем. Въздуха като се сгъстява се затопля, /изотермен ли беше процесa дееба тая физика/, от там по-ниска темп. на сгъстения въздух след турбото = по-вече молекули кислород в същия обем, та затова е добре турбото да има по-голямо КПД.

За всяко турбо има карта, която показва колко е КПД-то турбото /в %-ти/ за зададено налягане на сгъстения пресен въздух което прави за зададен обем /или маса на въздуха, в зависимост от картата - различни производители - различни карти/ засмукан несгъстен въздух от студения охлюв за единица време /обикновенно 1 минута/.

по вертикалата (Оу) на картата на турбото е степента на компресиране на въздух- прешър рейт тоест налягането което турбото прави, а по хоризонталата (Ох) - теглото /на някои карти е обема/ на засмуканото количество въздух за единица време /това се определя от нуждите на двигателя/. Червената пунктирана линия показва границата, на която турбото може да прави буст - ако буста излезе от картата през тази чертичка, турбото спира да прави налягане, защото един вид се зпушва - газовете недостигат /не достига енергия/ които да въртят горещата перка а студената перка не може да се пребори с въздушното съпротивление. този ефект се проявява когато много голямо турбо с голяма студена и малка гореща перка се сложи на малък двигател. резултата обикновенно е късане на оста на турбото или почупване на студената перка, когато не достигне енергия да задържи нагнетения въздух.

та как да подбера турбото ? ами трябва да се сметне дадения двигател какъв обем /или маса , зависи от картата/ въздух консумира за единица време на дадени обороти /точка А/, да се избере някакво желано налягане /точка В/, да се нанесат тия двете стойности на картата и да се види КПД-то на турбото каво е /точка С/ в дадения случай. трябва да се подбере такова турбо, което има най-голямо КПД за желания буст в избрания диапазон на обороти на двигателя.

Изображение
на картинката точка А е обема /теглото/ на засмукания от турбото въздух за единица време, точка В е прешър рейта /налягането на сгъстения от турбото въздух, отнесено към атмосфернорто налягане/, точка С ни покзва стойността на КПД-то.


за да намерим прешър рейта, трябва да сме наясно какъв е търсения буст, като трябва да вземем предвид и прешър дропа на кулера - когато въздуха се охлажда се свива, от там налягането му пада обикновенно в рамките на около 1.5 пси, тоест ако от едната страна на кулера влизат 11.5 пси буст от другата ще излизат 10 пси.


прешър рейт = (буст + атмосферно налягане + прешър дроп на кулера) / атмосферно налягане

като буста и атмосферното налягане са в пси /в зависимост от картата/.

сега идва трудната част ...


за да намерим дебита на въздух на даден двигател /точка А/, трябва да изчислим обема на засмукания от двигателя въздух. като знаем че на всеки 720 градуса на коляновия вал 4 тактов двигател консумира толкоз въздух, колкото е обема му, можем да изведем формулата за намиране на обема засмукан от двг. въздух:


обем на двигателя * обороти * прешър рейт * коефицент на пълнене / (2 * 1000) = куб. метри въздух в минута



обема на двигателя е в литри
прешър рейта е в барове
за двигател с 4 клапана на цилиндър коефицент на пълнене = константа = 0.90
за двигател с 2 клапана на цилиндър коефицент на пълнене = константа = 0.80
плътността на сухия въздух при 14.7 пси и 0 градуса по целзий е 1.29 kg. на кубичен метър, заради покачването на темп. от турбото и после понижаването от кулера, плътността на въздуха в смукателния колектор реално е различна, но аз ще приема че е 1.29 * к /к - трябва да коригира плътността на въздухa в смукателния колектор, която е 1.29 кг/куб. метър при 14.7 пси налягане и 0 градуса по целзий, в зависимост от кпд-то на турбото, кулера, атмосферното налягане, влажността на въздуха и околната температура трябва да се изведе физически, но сравнено с онлайн калкулатор, който отчита тези параметри получавам к=0.89 при 20 градуса по целзий, 70% кпд на кулера и турбото и данните са идентични, така или иначе абсолютно точна сметка е много относително понятие, предполагам че при 0 градуса ще е около 0.94, който има желание може да си го сметне/


обем на двигателя * обороти * прешър рейт * коефицент на пълнене * плътност на въздуха * к / (2 * 1000) = маса на засмукания от двг. въздух

има и програмки за тая сметка (турбо калкулатори). най добрия вариант е да се вкара турбото във зона, където кпд-то му е наистина голямо /примерно 72 + % кпд./. за приемлива ефективност хората приемат стойности над 70%. значи ако се търси 25 пси (1.725 бара) буст в диапазона 4500 - 7000 об/мин за 1.8 литров двигател е най-добре да се избере това турбо, в което буста седи в зоната с най-голямо кпд на турбината /зелената чертичка/. За тая цел се избират начлната и крайната точка на буста /примерно при 4500 и 7000 оборота/, изчислява се теглото /или обема, в зависимост от картата/ въздух, засмукан от дигателя при 4500 и 7000 оборота, и се нанасят върху картата.

eто да сметнем тоя м42 с т04 турбина с 25 пси буст как идва кпд-то при 4500 об/мибн и при 7000 об/мин.

значи за 1.8 двигател на 4500 и 7000 оборота с 25 пси /1.725 бара/ буст имаме :

прешър рейт (пси): (14.7 + 25 + 1.5) / 14.7 = 2.80 /тая стойност се намира във вертикалата и се прави хоризонтална черта/

прешър рейт (бар): (1 + 1.725 + 1.5*0.068) / 1 = 2.82

4500 :arrow: 1.8 * 4500 * 2.82 * 0.9 * 1.29 * 0.89/ (2 * 1000) = 11.8 kg/min * 2.2 = 25.96 lb/min
7000 :arrow: 1.8 * 7000 * 2.82 * 0.9 * 1.29 * 0.89/ (2 * 1000) = 18.35 kg/min * 2.2 = 40.73 lb/min



Изображение

вижда се че това турбо не е особено подходящо /идва малко/ за тоя буст и тоя диапазон обороти.

а ако сметнем м42 с т03 турбина /тоя път с турбокалкулатора/, пак на 25 пси се вижда че на високи обороти турбото буквално изнемогва - излиза от картата /овърспинва се/. ако буста излезе от картата става лошо и нездравословно за турбината.

Изображение


A/R на турбото - A/R - area / radius - характеристика на тая част от турбото, през която минават изгорелите газове /ареа - сечението на входа на изгорелите газове в турбото/, съотнесено към растоянието между оста на турбината и центъра на входа на газовете в турбината. като цяло турбини с по-малък а/р се развъртат по-бързо, но на високи обороти почват да издишат а такива с по-голям - по бавно, но пък силата им идва с оборотите. Тоя параметър обикновенно варира между 0.40 и 1.
Изображение

____________________________________________

интеркулера

тоя чарк на турбо двигателя служи за охлаждане на сгъстения от турбото въздух. подбира често опитно, или според паур рейтинга на кулера /тоя показател е в конски сили/. трябва да се има в предвид че по-голям кулер охлажда въздуха по-добре /това не винаги е вярно обаче понеже кулерите имат кпд и може по-малък кулер да е по ефективен/, но докъто се напълни със сгъстен въздух минава по-вечко време, та от там по-вече време минава докъто двигателя "поеме", тоест има един вид закъснение, турбо лаг се вика.
____________________________________________


маслените магистрали - турбото има нужда от пресно масълце защото преката /топла и студена/ се развъртат до към 180000 оборота, та трябва постояно оста да плава във масло. едни тунери препоръчват маслената магистрала да се прави като се отбие масло от масления филтър, други от близо до маслената помпа, някъде по блока. от къде и колко ще се вземе масло зависи от типа на турбината. за некои турбини е достатъчно маслото да преминава през тях под въздействието на гравитацията, за други трябва да е под налягане, така че е малко относително от къде да се вземе, общо взето - как си го направиш.

некои турбини имат нужда и от вода за охлаждане, та трябва да се прави и водна магистрала понякога. абе сложна работа, мани.

____________________________________________


уестгейт - уестгейт представлява клапанче, което се отваря след като налягането което прави турбото превиши зададена стойност /примерно 2.0 бара/. Преставлява бутало, което се задвижва от сгъстен въздух /бууста/, под което има пружина, и е свързано със самия клапан. има още едно маркуче, което води до там, от където турбината засмуква въздух (между турбото и въздушния филтър). когато отвори уестгейта, газовете от колектора преди турбото излизат в тръбата СЛЕД турбото - дунпайпа /тоест не преминават през турбото/. при изродските машини излизат направо в атмосферата, но звука е кат на лада самара с избушено гърне. Друг удобен момент за отваряне на гейта е когато шофьора рязко отнеме газта на високи бороти - значи турбото е набрало инерция и се назлобило с 140000 оборота в минута, и консумацията на пресен въздух от двигателя се прекратява внезапно, тоест дросела се затваря и вместо сгъстения въздух да отиде някъде, той си седи в смукателния колектор, а дросела е затворен. при това положения започва да нараства налягането в смукателния колектор, като турбото започва да се напъва да помпа пресен въздух срещу примерно 2 атмосфери налягане, което постоянно се покачва защото няма какво да го консумира. така се създава реална опасност да се скъса оста на турбото, перката да се избуши и пр. за този случай е предвиден блоуоф клапана. той седи след кулера и отваря под въздействието на налягането /ако налягането в смук. колек. стане по-вече от колкото е настроен блоуофа, блоуофа отваря/ , като изпуска сгъстения въздух /буста/ в атмосферата. някъде по същото време се отваря и уестгейт клапана, който пък един вид дърпа шалтера на турбото /отклонява задвижващюите го газове преди него/, така то се забавя лека по-лека.

Тука трябва да вмъкна за маркучето, което свързва гейта с мястото, от което турбото засмуква въздух. Та на това място се създава понижено нялягане - вакуум. Колкото по-бързо се върти турбото, толкова вакума е по-голям. Този вакум отива под буталцето в гейта, а налягането от интейка - над буталцето. Тея двете налягания действат в една посока /срещу силата на пружината/, докъто гейта се отвори и турбото почва да забавя. Когато турбото забави и вакума, който създава намалее, върху буталцето на гейта остава да действа само налягането от интейка. Това налягане вече не може да удържи пружината, и гейта се затваря.

Уестгейта още предпазва турбото от овърспин. ако турбото започне да се върти по-бързо от колкото е предвидено и да прави по-голямо налягане се скапва знчително по-бързо. овърспинът се проявява когато се цели да се извади по-голямо налягане от дадено турбо, от колкото фабрично е предвидено да прави. елементарният тунинг на фабричен турбо двигател просто не позволява на уестгейта да се отвори, и затова турбото почва да прави по-голямо налягане и се скапва по-бърже-бърже, а двигателя става жертва на нелегален чип тунинг.

вастегейът :
Изображение


блоуоф :

Изображение



а този блоуоф го бяха монтирали на е34 М5 туинтурбо
Изображение

добре, но трябва ли ми външен уестгейт ? турбото, къде си го харесах за м42-ката /от 6-литровия дизелов тир ВОЛВО/ има вграден гейт... ами зависи - по-вечето турбини са с вграден уестгейт /нарича се още актуатор, същия като външния, само където е малко по малък/. когато се вземе турбо от дизелов двигател обикновенно гейта му е малък, защото дизелите са смятани да работят на по-вискоко налягане. но ако искаш да караш на максимум налягане примерно по цял ден значи външен гейт може би ти не требва. Големия външен гейт е полезен само когато искаш да моделираш кривата на буста бързо и ефективно и да караш голееема турбина на ниско налягане - мощната кола за из града. за да се инсталира, трябва да се завари вътрешния гейт. ок, но защо ми трябва да мога да моделирам кривата на буста ???

защо на 3.000 оборота двигателя да прави 0.8 бара а на 6.000 да прави 1.5 бара ?? не може ли да прави на 3.000 оборота 1.5 бара и да държи флат буст до 8.000 оборота? ами много относително - зависи турбото какво е и двигателя какъв е, кво искаш да правиш. както вече прочете от секцията избор на турбо, турбото има максимално КПД в даден диапазон на обороти на даден двигател, и е много по-добре да се държи турбото в този диапазон, макар и да прави по-малък буст то работи с големо кпд, което е добре дошло. примерно може да има сметка да се държи до към 5.000 оборота около 20 пси, после да се ударат още 15 пси отгоре, и така стаат яките коне.

колко голем гейт ми трябва ? колкото е по-голем, толко по добре. гейт с диаметър на клапана 38мм държи докъм 450/500 коня. за по-вече ще трябва по-голям.


Как се контролира тоя уестгейта ?? кога да отвори ?
има няколко метода

1. чрез смяна на пружината на уестгейта / актуатора. като се сложи по-твърда пружина, гейта почва да държи по-високо налягане преди да се отвори, от там и налягането в смукателния колектор нараства -> по-вече буст.

2. ръчен буст контролер - предствлява кранче пружина и сачма, като с кранчето се регулира до колко е стегната пружината. до това кранче по маркуч стига налягане от смукателния колектор. когато налягането стане голямо избутва съчмата и минава по друга маркучка до гейта, та го отваря.

Изображение

тия двата варианта са добри само за почти флат буст случая, тоест турбото държи около 1.5 бара м/у 4000 и 7000 оборота според зависи.


3. електронен буст контрол - има т. нар. буст контрол соленоид, който представлява гореописаното кранче, само че ЕКУ- то го отваря с елсктрически импулс /електромагнитен клапан/. Най добрия вариант е електронния буст контрол - могат да се зададат различни криви на буста, които да се превключват кога кво ти душа иска. или турбото да се вкара в зона от картата, където ефективноста му е голяма. може също да се регулира начина по който идва буста.


та по тоя случай ето още един пример за турбобуст /буста вече не е 25 пси = константа в диапазона 4500 - 7000 оборота, а се променя електронно контролирано спрямо оборотите на двигателя, така че турбото да има максимално кпд/.


Изображение


Оше за гейта - значи ако гейта е много малък /сравнен с предвиденото налягане и обем на двигателя/ и не може да изпуска качествено, тоест гейта си седи отворен, но турбото не се забавя, даже ускорява, може да се получи неконтролирано покачване на буста - буст крийп. това е много вредно, защото ако буста излезе от картата на горивото в еку-то или стане по-вече от колкото реално могат да поддържат инжекторите, сместа обеднява и детонациите са въпрос на време. даже хора с избушени от буст крийп двигатели се оплакват че и след ремонт двигателя не е къвто е бил преди.
Друго нещо, което може да се получи са буст спайкс - получават се когато турбото макар и за малко излезе от картата - буста изчезва, после турбото отново влиза в картата и буста скача обратно. Също доста вредно за двигателя /но не чак колкото крийпа/.


____________________________________________


Инжекторите

за да се направи успешна конверсия към турбо или да се тунингова даден двигател трябва да се вземат по-големи инжектори. като влиза по-вече въздух в двг, трябват по-големи инжектори за да сипят по-вече гориво и да запазят съотношението въздух/гориво .

значи има два вида инжектори - ниско и високоомови. серийните коли /повечето/ излизат с високоомови от завода. в инжектора има малко буталце, което се движи от електромагнит напред-назад като отваря/затваря инжектора. до инжектора сига тръбичка, пълна с безин под налягане и като се отвори буталцето цръцка бензин в порта. по-големите инжектори имат буталца с по-голям диаметър на буталцето. съответно и масата на буталцето е по-голяма. трябва да се има предвид че ЕКУ-то подава само минуса /заземява го, един вид/ на инжектора, а плюса му винаги е подаден, като плюса може да варира в някои случаи /чети по-по-надолу/.
видове инжектори :
1. високоомовите инжектори използват постоянен ток /примерно 15 волта/ и като има минус се отварят, а като няма се затварят. като се изберат по-големи високоомови инжектори с по-големи и тежки буталца постоянния ток започва да ги отваря / затваря по-бавно. това се отразява на тротъл респонса на двигателя - става по-муден.
2.нискоомовите инжектори използват само в началото /примерно първите няколко милисекунди/ ток с по-голям волтаж /примерно 30 волта/, а после напрежението пада до 2-3 волта, като задържа на 2-3 волта докъто дойде време да затвори - тогава минуса се откача. така големите нискоомови инжектори имат по-добър тротъл риспонс /по-силен ток жегва и отваря бързо-бързо, а после ниския ток само държи/.

проблеми при празен ход : ако се вземат мноооого големи инжектори с мноооого мноооого големи буталца при празен ход няма да могат да се справят с пускането на малки количества бензин /като отворят, фръскат по-вече бензин, от колкото трябва/ и двигателя започва да се дави. на високи обороти, ако инжектора седи постоянно отворен започва да се нагрява и има опасност да изгори. поради тия прични трябва да се подберат инжектори с около 15% по-големи, от колкото трябват. при работа на двигателя работния цикъл на инжекторите /времето през което седят отворени, съотнесено към времето през което могат да седят постоянно отворени/ трябва да е в диапазона между 15% и 85%. ако двигателя работи 100 минути, инжекторите трябва да седят отворени между 15 и 85 минути, иначе стават глупости, меко казано.

добре но колко големи да ги взема?

За смятане на инжекторите могат да се ползват разни онлайн калкулатори и т.н., но може и сами да си ги сметнем. Сметнахме консумацията на въздух на двигателя, за единица време /в килограми/ - при нашия турбиниран 1.8 двигател - това е 18.3 кг/минута въздух. Знаем че отношението Въздух:Гориво в горивната смес трябва да е 12:1 за масата на въздуха:масата на горивото. За една минута двигателя ще консумира 18.3 : 12 = 1.525 кг гориво /на 7000 оборота - виж сметката за турбото/. Плътността на бензина е 0.702 кг/литър. От физиката плътност = маса:обем -> обем = маса:плътност. Обема на 1.525 кг гориво е ОБЕМ ГОРИВО = 1.525 / 0.702 = 2.172 литра. 2.172 литра = 2172 кубически сантиметра. Сбора от дебита на инжекторите (4 броя в нашия случай, при шестцилиндровите - 6 и т. н.) трябва да е 2172 кубически сантиметра гориво на минута. За дебита на един инжектор получаваме 2172 : 4 = 543 кубически сантиметра/минута. Това обаче е действителния дебит, т.е. дебита който трябва да имат инжекторите, ако са отворени на максимално 85% работен цикъл. Инжектора, който ни трябва е 543*100/85 = 638 = 638 кубически сантиметра/минута.

От една страна производителите задават дебита на инжектора при дадено налягане на горивото и дължина на работния цикъл. Ако горивна ни помпа обаче прави по-голямо налягане, от това на което е измерен дебита на инжекторите, действителния дебит на инжектора ще се завиши, като :
Нов дебит на инжекторите = корен(налягане на горивото / налягане при което е даден дебита на ижжектора ) * стар дебит

ако бензиновата ни помпа прави примерно 6 бара налягане на горивото, и имаме под ръка инжектори 450 цц/минута измерени при 2 бара налягане на бензина, максималния ни буст е 1.7 бара, значи действителното налягане на горивото при инжектора ще бъде 6 - 1.7 = 4.3 бара.

Новия дебит = Корен(4.3 / 2 ) * 450 = 657 cc / минута.

От друга страна ще ни се иска да вземем една идея по-големи инжектори, че да не се налага да ги сменяме при следващия ъпгрейд /по-голямо турбо или вал/ по двигателя.

бензиновата помпа : ква бензинова помпа да взема? бензиновите помпи имат 2 характеристики : дебит и налягане. стандартната бензинова помпа на атмосферен двигател не е предвидена да пръска бензин срещу налягането, образувано от турбото в смукателния колектор. така че трябва да се вземе помпа, която прави налягане примерно 9 бара - налягане доста по-високо от максималния буст, и доста голям дебит /в зависимост от нуждата от гориво на двигателя/. може да се изчисли тая работа /дебита/, значи вземаш горивото, което се пръска от инжекторите /по-горе - 2.172 литра/минута/, но горивната помпа е литри/час, та 2.172 х 60 = 130 литра/час, добавяме 20% резерва : 130 * 1.2 = 156 /грубо 160/ литра на час. има и вариант и с 2 помпи - едната прави ниско налягане и голям дебит от резервоара, а другата голямо налягане /тая втората обикновенно седи под капака, така се спестяват бронирани горивопроводи за високо налягане от резервоара до двигателя/.

2 инжектора по 250 цц на цилиндър ? не може да стане защото различните инжектори имат разчно време за отваряне, и ще е трудно за синхронизация.

само карбуратор???

може да се направи работата само с карбуратор. има няколко два варианта.
1. взима се карбуратор от турбо автомобил и се напасва по некъф особен начин.
2. от атмосферен автомобил, но поради особености на карбуратора има 2 варианта за монтаж :
2.1. монтиране на карба преди турбото - въдзуха, който турбото засмукава се обогатява с горияо преди сгъстяването. много много кофти работа, кулера лека полека започва да кондензира бензин, става мазало, огнеопасно, трудно за настройка и поддръжка, абе мани, мани.
2.2. карба е след кулера - тогава, поради особености на принципа на работа на карбуратора трябва да се направи неква херметична кутия, в която да седи целия карбуратор, а налягането в херметичната кутия /около карбуратора/ трябва да е = на налягането в интейка.

при положение че се използва карб за тая работа трябва да има и неква джвачка за регулиране на налягането на бензина - фюъл прешър регулатор. такъв регулатор може да ти потрябва и за инжекционна система. та регулатора общо взето се грижи налягането на бензина преди инжекторите /карбуратора/, съотнесено към налягането в интейка /буста/ да е равно на константа, примерно 5 бара налягане на горивото, ако в интейка има 2 бара буст и 3 бара налягане на горивото, ако в интейка има 0 бара - това при инжекцион. Ама ако помпата на ижжкциона прави някакво големо налягане - примнерно 9 бара, ти не требе.


____________________________________________


вече имаме железата, какво ни трябва за да го подкараме?

Еку-то и датчици
значи има различни марки/модели ЕКУ-та на пазара. разликата им е в цената и функциите, които имат. шведите масово използват Аутроник /скъпоооо/. има вариант, който е доста читав за направо без пари МегаСкуирт /МС/, поддържа страшно много функции, и непрекъснато се уъпдейтва и разширява, пълен опън сорс, можеш да си даунлоднеш сорс кода на чипа от интернет, да го промениш, компилираш и да го качиш в/у чипа за 5 минути има няма.

Сток електрониката - какво мога да постигна с нея? ами можеш да постигнеш всичко, стига да имаш достатъчно време и да знаеш какво правиш /примерно правиш си ЕЕПРОМ емулатор, с букса на таблото, даунлоадваш на писито кода от чипа, дезасемблираш го, променяш го, компилираш го, и го качваш обратно на чипа/. бтв със сток електроника, точно по тоя начин един фен с порше 944 турбо никога не изпита нужда от къвто и да било афтърмаркет ЕКУ. но като цяло далеч по-евтино, бързо и пр. излиза мегаскуирт.


датчиците за какво са?

на първо място трябва да знаеш колко въздух влиза в двигателя, за да знаеш колко гориво да пръснеш от инжекторите. как се мери входящия въздух ?

1. Дебитомер - голема простотия, представлява клапа, свързана с потенциометър, която се отваря когато двигателя засмуква въздух /буталото (ата) се движат надолу, смукателните клапани с отворени и се създва вакум, който отваря клапата, като потенциометъра се мести/. тоя вариант не е проложим за турбо двигателите.

2. Аирфлоу масс метър - АФМ - датчик, който измерва масата на преминаващия през него въздух. представлява нагрята метална жичка, изложена на потока на входящия въздух, ако въздуха е по-гъст /тоест под налягане/ се променя съпротивлението на въпросната жичка, и по тоя начин се мери колко въздух минава /като дебитомера/. тоя вариант изисква и датчик за температурата на въздуха. Варианта за АФМ с посочената жичка и не е много удачен, защото фабричните такива датчици се нагряват до към 4000 градуса по целзии за да изгорят лайната, натрупани по жичката точно преди да се угаси двигателя. Ако жичката не се почисти по тоя начин много бързо изгаря, трябва да се къпува нова, и от магазина и т. н., така че еку-то тряя да може да поддържа това нагряване. По новия модел такива датчици (ХФМ 5) използват т. нар. Хот Филм Метър, работят на същия принцип но не се нуждаят от почистване по тоз радикален начин. тоя вариант ХФМ е един от най-добрите възможни. ако се използва тоя вариант (АФМ/ХФМ5), трябва да се има предвид мястото на мотаж. има 2 варианта за монтаж:
2.1. блоу трю - АФМ датчика седи някъде след блоуофф клапана /наче ще измери въздуха изпуснат от блоуоф клапана в атмосферата тоест неверни показания/.
2.2. пул трю - АФМ датчика седи прди турбото /мери въздуха, койти турбото засмуква/. тоя начин на монтаж изисква и употребата на рециркулационен блоуоф клапан. този клапн не изпуска излишното налягане в атмосферата, а в пространството между АФМ датчика и турбото. пул трю конфигурацията се характеризира с по-добро отчитане сравнен с блоу трю.

3. МАП (манифолд аир прешър) - тоз сензор представлява електронен манометър, който седи в смукателния колектор, и подава сигнали към еку-то какво е налягането вътре. по тоя начин еку-то може да се ориентира колко въздух ще влезе в двигателя ако дросела е отворен на дадено положение.


Тротъл позишиън сензор (ТПС) - представлява потенциометър, закачен на дроселя. ако дросела е отворен на 100% /газта е до йелязото/ отчита примерно 12 ома съпротивление, ако е затворен отчита там 1 ом съпротивление. подава информация какъв е текущия Лоад на двигателя, тоест до колко е натиснат педала на газта, и съответно обогатява или обеднява сместа.

информацията, която се подава към еку-то от датчика за измерване на входящия въздух, ТПС-а, оборотите на двигателя му служат за да определят какво количество гориво да вкара през инжекторите. в повечето еку-та има 3 мерна таблица за подаване на горивото според количеството въздух отчетено от аир сензора и позицията на ТПС, оборотите и некои други параметри, общо взето каква е таблицата и колко броя таблици има е специфично за марката/модела на еку-то.


хубаво, двигателя вече е пълен с добре сгъстена смес, готова да експолодира и само се чака искра да се подаде. КОГА?

по-новите двигатели м50/м42/...??? мотроник НезнамСиКолкоТочкаХикс /и повечето афтърмаркет електроники за управления на двигатели също го поддържат/ следят маховика /който при бмв има 60 доста едри зъба/ посредством т. нар. датчик за ефекта на хол. когато някой зъб премине покрай тоя датчик, датчика генерира импулс. Освен че има 60 зъба, има и липстващи 2 зъба един след друг. от там идва и маименованието на системата БОШ МОТРОНИК 60/2. датчика на хол следи за двата последователни липсващи зъбя, като успоредно с това отчита преминаването покрай всеки един от останалите 60 зъба. по тоя начин еку-то разбира и с ква скорост се върти коляновия вал /брои колко пъти 2-та липсващи зъба за минали покрай датчика за единица време, или брои за 1 секунда колко зъба минават - варианти много/. Освен това когато датчика на хол е срещу липсващите зъби 1-ви цилиндър се намира в горна мъртва точка. От там еку-то може да изчисли колко зъба на маховика, след липстващите 2 зъба съответстват на 15 градуса преди ГМТ. Примерно ако зададеното предварение е 15 градуса, то еку-то трябва да пусне импулс на бобината на 1-ви цилиндър точно 60 - (15х62 / 360) = 57.58 зъба след липстващите 2 зъба на маховика. е да, ама как може датчика да отчете 57.58 зъба? ами много лесно, все пак се знае и скоростта на въртене на коляновия вал, и се знае за колко време един зъб преминава покрай датчика /ако приемем че е 100 милисекунди, значи за 0.58 зъба ще минат 58 милисекунди/ и 58 милисекунди след 57-мия зъб еку-то подава искра.

Обаче за 2 оборота на коляновия вал всеки цилиндър се включва по един път /един работен цикъл на двигателя/. Значи за един оборот се включват само два от цилиндрите. Значи екуто ще мета искра, когато привидно не трябва да метне /57.58 зъба след липстващите 2 зъба, но това става на всеки оборот/. ами решението на този проблем се нарича уейстед спарк, тоест един път еку-то мята искра във фазата на сгъстяване на сместа /и я възпламенява/ и един път мята искра когато цилиндъря изпуска отработените газове. Въпреки тоя недостатък /трябва да се сменят свещи и кабели 2 пъти по-често/ механизма дава възможност за много по-прецизна настройка на момента на запалването /от колкото дистрибутура и др./. с оглед на тва е добре ако се туря турбина на м20/м10 да се вземе маховик със зъбци /от некои фордове или други бмв-та може да стане/ и запалването да се попреработи уеко. друго предимство на уейстед спарка е че бобините 2 пъти по-рядко дават искра /сравнвно с дистрибутора/ и имат по-вече време да се презаредят.


след изгарянето какво следва ?

еку-то е добре да знае кое кога и дали е в час с момента на запалването и отношението на горивната смес. за тая цел са използва т. нар. уайдбанд ламбда сонда, който следи колко кислород има във изгорелите газове /намира се в изпускателния колектор/ . има две стратегии общо взето - опън и клозед лууп /отворен и затворен режим/ на работа. при клозед лупа се следи показанието уайдбанд сондата постоянно и съответно се порменя количеството гориво което се подава. опън лупа се използва когато колата се опъне на дълъг път и се кара с постоянни обороти. това не е от особено значение, а и е специфично за ЕКУ-то.

При наличие на уайдбанд сонда предимството е че ако ЕКУ-то го подържа може да си самонастрои горивото автоматично. Разликата между уайдбанд и фабрично монтираните нароубанд сонди се че уайдбанд дава на ЕКУ то информация какво в съотношението Въздух:Гоиво, а нароубанд само показва дали сместа е бедна или богата.

понякога може да се използва и така наречената термодвойка - тя следи температурата на изгорелите газове в генерацията. ако Т е по-голяма от еди-колколко си /900?/ градуса, значи горивната смес започва да гори по-късно от колкото трябва, и когато газовете излизат от двигателя, един вид, не са имали време да доизгорят. това води до загуба на коне, прегряване на генерацията, зачервяване на турбината и други. В такъв случай се налага ЕКУ-то даде по-голямо предварение, тоест да запалва сместа по-рано.

кнок сензори - това са нешо като микрофони, монтирани са на главата на двигателя и следят за детонации, ако стане напечено, тоест детонация, еку-то връщя аванса с няколко градуса, обогатява сместа или в крайна сметка влиза в авариен режим на работа ....

____________________________________________

генерацията :
има варианти много, но най-добрия е с равна дължина на колекторите. материал - хората използват или неръждавейка /ако са ок с финансите/ или милд стийл /черна стомана/ с дебелина на стените около 3мм, става почти вечно, и безсмъртно напук на критиците. най-добре е да се направи керамично термично покритие на генерацията отвън, а ако може и отвътре - екстра /стоманата се окислява от кислорода във въздуха, а вътре в генерацията минава основно СО2, който не окислява/. материала от който е направена няма особено значение. значение имат дължината на тръбите, които свързват портовете на двигателя с турбото. ако не са с еднаква дължина, газовете от цилиндрите, които са по-близо до турбото стигат да него по-бързо, тея които са по-далеч стигат по-бавно и се получават неравномерни пулсации. от тея пулсации скороста на развътане на турбото става уеко неравномерна, и съответно нарастването на буста става също неравномерно. от там почват колебания в конете /примерно +- 3-4 коня/ , кривата на мощността става лееееко грапава, започва да се губи тракшън и т.н. и почваме да се чудим що кола 300 коня върви като кола 270 коня и така нататък.
____________________________________________


Лудия Бик перформанс лаб, 2005 :mhihi: :mhihi:

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 3966
Регистриран на: 17.03.2003
Местоположение: Sofia
Пол: Мъж
Кара: X5 E53
Мечтае да кара: BMW i8 JET Surf
Детайли за колата: 3.0i ,с газова уредба :) ,дюзи Баракуда, ел оерка на мястото на Визкосъединителя ,Таблет 10 инча и собстврна аудио система с блутут и суббугер .

Скоро ще има турбинка 1 или 2 :)

Мнение от ludiagsm » 19 Дек 2005, 14:55

:shock: направо нямам думи евала човек :) благодаря отдвана трябваше да се включиш 8)

devildriver
Аватар
Мнения: 4054
Регистриран на: 21.04.2002
Пол: Мъж
Кара: E30
Мечтае да кара: McLaren F1

Мнение от SlipKnoT » 19 Дек 2005, 15:59

:shock: ..ъъъъ.. БЕСТ ОФЪ! ;)

П.С. М50Б30 най вероятно е Е36 М3 USA Едишън. ;)

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 1504
Регистриран на: 10.05.2005

Мнение от eraziel » 19 Дек 2005, 16:05

От много време не съм чел пост с отворена уста ... Евала. Еи ся като се почне с турбинираните ИСки и няма да можеме да ги преброим догодина...
RESPECT
In Ban We Trust!

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1088
Регистриран на: 28.02.2004
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: E46 Touring 330xi
Мечтае да кара: F10 M5

Мнение от dr-who » 19 Дек 2005, 16:25

:OT: от догодина няма да са само IS-ки ;) ;) 8) :mhihi:
--
Powered by: Miller Performance
Revolutionary BMW Performance chips
--

323i Killer
Аватар
Мнения: 1353
Регистриран на: 24.07.2002
Местоположение: СОФИЯ (Чепинци)
Пол: Мъж
Кара: e46 330xd touring

Мнение от simple_man » 19 Дек 2005, 16:30

:shock: :bowdown:
ИзображениеИзображение

Turbo Pilot
Аватар
Мнения: 1628
Регистриран на: 8.07.2004
Местоположение: www.srautobg.com
Пол: Мъж
Кара: X5 F15 m50d,E30 TURBO
Мечтае да кара: Това което си карам

Мнение от Cobra » 19 Дек 2005, 16:54

Определено доста добре написано!

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1070
Регистриран на: 17.11.2005
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: Е60 525d
Мечтае да кара: това ,което кара

Мнение от shnitzera » 19 Дек 2005, 20:21

браво ,бе браво .Е такива хора трябват в форума

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 484
Регистриран на: 11.02.2004
Местоположение: София

Мнение от drift » 19 Дек 2005, 21:11

:clap:

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 284
Регистриран на: 25.08.2005

Мнение от HammaN » 19 Дек 2005, 21:29

:shock: :shock: :shock:
Изтекоха ми очите докат го прочета ;)
Изображение

Tuning Meister
Tuning Meister
Аватар
Мнения: 1295
Регистриран на: 27.01.2002
Местоположение: Russe

Мнение от KAMIKADZE » 19 Дек 2005, 21:45

Направо ме смая , всичко което съм чел по форумите за бмв моторите го виждам сега събрано - евала ...
Сега обаче тоз тикко го гледам че сложил М50 биели - ти викаш че са слаби аз също мисля така , ето неговите снимки :
http://ticco.com/cars/318tic_2005/19.jpg
http://ticco.com/cars/318tic_2005/20.jpg

Наистина отстрани изглеждат доста по масивни но мисля че формата на М20 биелите е по добра с цел да не станат като спагети , аз лично съм се спрял на М21 биели за сега - чакам удобен момент да ги сравня с така използваните от повечето тунери М20Б20/23 биели , за сега съм питал във всички форуми - никой не може да ми каже разлика - предполагат грамажа - нормално е но това не е пълен отговор ...
[img]http://drifting-bg.info/landicar/landi.jpg/img]

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 280
Регистриран на: 15.05.2004
Местоположение: Sofia
Кара: BMW E30 320i Convertible '87

Мнение от el_nino » 19 Дек 2005, 23:08

една от малкото смислени и много полезни теми(за недостатъчно образованите в ДВГ + принудително пълнене) пускани напоследък в форума :yes: :clap:
Изображение

Ценко изложбения
Аватар
Мнения: 3813
Регистриран на: 26.11.2003
Местоположение: Регистриран на: 26 Ное 2003 | Мнения: 1117
Пол: Мъж
Кара: дългия да си плати входа !!!

Мнение от rtzankov » 20 Дек 2005, 0:02

Само искам да се изясни автора на тази прекрасна тема, че кат иде в бест-а да е ясно чие дело ... не за друго ми този гост ми седи някък не естетично :mhihi: :D
Изображение
Изображение
R.I.P Landikar

50" ракия тийм
Аватар
Мнения: 926
Регистриран на: 27.03.2004
Местоположение: LOZEN_Beach
Кара: 330 d

Мнение от tonkata » 20 Дек 2005, 1:49

човече тая тема ми даде отговор на толкова много въпроси дето не са ми ясни и все повече ме доближава до целта на мисията :mhihi: :mhihi: :mhihi: м42 поверрр

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 747
Регистриран на: 2.10.2004
Местоположение: В. Търново
Кара: Е46 320Ci

Мнение от Asterix » 20 Дек 2005, 3:08

:bowdown: :clap:
Изображение
Click
тел. 0878 11 30 94

Следваща

Назад към Силов тунинг

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани

Последни теми
Facebook