AGR-клапана- със или без него-

[pazokolarov Профил]

Хайде малко да се образоваме по въпроса.
Опит за превод на статия на Джеймс Дримър (технически консултант):

Рециркулация на отработилите газове - EGR клапан.

Рециркулация на отработените газове (EGR) е техника за намаляване на емисиите на азотни окиси (NO), използвана в повечето бензинови и дизелови двигатели. Първоначално разработен от GMC в САЩ, EGR работи чрез рециркулация на част от отработените от двигателя газове обратно във всмукателния колектор на двигателя. Проучванията показват, че изгорелите газове в съчетание с гориво-въздушната смест намалява изхвърляните азотни оксиди и повишава общата ефективност на горивния процес. Смесването на постъпващия въздух с върнати отработени газове разрежда сместа с инертен газ, понижавайки температурата на адиабатния пламък (за дизеловите двигатели) и намалява размера на надвнесения кислород. Отработените газове също повишават специфичния топлинен капацитет на горивната смес и намаляват температурата на горене. Тъй като формирането на азотен окис прогресира много по-бързо при високи температури, EGR допринася за ограничаване на производството му.
Ако отработените газове подпомагат горенето, защо не ги освободят изцяло в двигателя през цялото време? При определени обстоятелства, например при работа на празен ход, горивото и въздухът трябва да бъдат много прецизно контролирани за да работи двигателя гладко. По време на тези периоди, наличието на излишък от изгорели газове ще разстрои този баланс и е нужно устройство за прекъсване на подаването им към всмукателния колектор.
Това е функцията на EGR клапана. При условия, когато отработените газове може да помогнат на процеса на горене, той се отваря и позволява на газовете да постъпят във всмукателния колектор. Когато биха попречили на нормалното функциониране на двигателя, клапанът се затваря. Действието клапана се контролира/управлява от компютъра на двигателя (DDE или DME).
Рециркулацията на отработените газове обикновено се постига чрез система тръбопроводи, по маршрут от изпускателния колектор до всмукателния колектор, която се нарича външна EGR система. Регулирането на времеподаването и количеството на потока отработени газове се извършва от EGR клапан.
За да работи системата, турбокомпресора и пневматичен/електрически клапан трябва да осигурят разлика на наляганията в изходящия и входщия колектор.
Намаляването на количеството кислород в цилиндрите и на температура на изгаряне на горивната смес в тях е предпоставка за намаляване на емисиите NO. Охлаждането на рециркулираните газове повишава ефективността на EGR и по този начин на по-нататъшното намаляване на NO. Интензивното охлаждане EGR, от своя страна, допринася освен за намаляване на NO но и за намаляване на изпускания дим, особено при по-високи натоварвания.
При много ниски натоварвания (1000 об / мин, 2 бара), повишеното охлаждане на EGR системата на практика не въздейства върху количеството NO и димни емисии, но пък това води до увеличаване емисиите на НС и СО. Поради това, за контрол на тези емисии, се въвежда байпас на охладителя на EGR. Този байпас служи за провеждане на частични потоци или пълен поток на отработените газове към всмукателния колектор на двигателя, в зависимост от натоварването и скоростта. Охладителят се игнорира и при студен старт на двигателя и при загряване на двигателя.
За постигането на подаване на необходимата част от изгорелите газове обратно от изпускателния колектор на всмукателния колектор чрез EGR клапана, са поставени соленоиди, които задействат клапана чрез вакуум.

В процеса на работа през годините системата намалява ефективността си поради натрупване на наслоявания по клапана от маслени изпарения и от съставки на изгорелите газове. Когато натрупванията са значителни и са преобладаващо маслени, причината е турбокомпресора. Самият EGR клапан по принцип е надеждна част и животът му е съизмерим с този на двигателя.

До какво би довело нефункционирането на клапана?

Не затваряне. Ако клапана не се затваря, двигателят ще работи грубо на празен ход или напълно ще изгасне когато си махнете крака от педала на газта. Може също да предизвика колебание, когато се опитате да се ускорите. Това са същите симптоми като утечка на вакуум, така че не винаги EGR клапа е виновен. Трябва да го тествате.
НЕ отваряне. Ако клапана не се отваря, ще забележите едно леко намаление на мощността. Двигателят може да почуква или звънти при ускорение. Може да работи при малко по-висока температура и да изпитва затруднение при натоварване. Може да забележите леко увеличаване на разхода на гориво. Отново, всеки един от тези симптоми могат да имат и други причини, така че трябва да тествате клапана и сам да определите дали това е проблема.

Кога ЕГР-а е нормално затворен при работещ двигател?
1. Когато двигателя е на празен ход или когато се отнеме газта.
2. Когато педала на газта е натиснат до край.
3. Когато температурата на охлаждащата течност е под 45⁰С.
До какво може да доведе изолирането на ЕГР-а? Могат да се направят доста заключения, но по-основните биха били:
1. Увеличаване на вредните емисии в изпусканите газове.
2. Поради 1 – намаляване живота на катализаторите.
3. Нарушение в работата на двигателя – повишена температура на изгаряне на горивната смес (рефлектира в по-бързото износване на определени части и системи) плюс горе споменатите възможни ефекти от нефункционирането на клапана.

За сега толкова, че ми се доспа. Вероятно етусиазмът ми по темата няма да се скърши, така че може да потърся още мат'ряли

[bojky Профил]

Интересно, че в този материял пише ,че на празен ход АГР клапана е затворен напълно!Един път искахме да проверим с един мой приятел дали моя действа и за целта откачихме тръбата, която идва от интеркулера към АГР и по този начин виждахме как работи клапана и съответно работата беше ,че когато запалихме колата клапана се отвори и си стоеше отворен на празен ход и съответно, когато моя приятел отиде и натисна газта клапата се затваряше плавно да кажем,че към 2000об. затваряше напълно...Преди бях чел тук във форума точно това, че АГР е отворен на празен ход и в ниските...във високите обороти си стои затворен или евентуално ако не се подава газ примерно и караш на високи обороти може да стои отворен!Не си спомням обаче дали колата беше загряла тогава или студена и незнам дали това че тръбата от интеркоолера беше откачена тооочно преди АГР!

[Веселин|Василев Профил]

Още малко инфо по въпроса за температурата, съжалявам, че е на ENG!

Въпроса:

Hi istiaque

The general theme among the "don't remove your EGR valve" crowd is that the exhaust temperature will increase and this could damage or shorten the life of your turbo.

I'm in the "bypass it and keep that gunge out of the engine " crowd and don't believe the change in exhaust temp would be significant enough to affect the turbo, particularly as the EGR is closed above 2500rpm anyway so there'd be no cooling effect when you're booting it down the autobahn whether you've got it fitted or not.
Also the turbo bearing is cooled by oil circulation so unless the oil overheats (unlikely) the bearing and shaft are still going to be at a constant temperature - EGR valve fitted or not.

Which brings me to my question - with your knowlege and experience in this field, did you not consider taking various temperature readings from the turbo casing whilst running with the EGR valve fitted then repeating the tests with the bypass fitted.
You must have access to the equipment in your job, and I for one would be seriously interested to know once and for all what the temperature differences are.

Your thoughts?

Regards
Tony

Отговор:

I do have access BUT no point mesauring the surface temeperature of the turbo as that is seriously offset from the GAS temperature pre-turbine.
To take the pre-turbine temperature you need the turbo out and instrument it.
Some people are pretty much nuts that drill a big fat hole into the casing and do it from there, i wouldnt try it!
Its worth knowing the turbo is exposed to its limits in two places:
Full load at ambient pressure and temperature - but EGR is switched off well before it approaches these conditions - the limit nearly reached here is pre-turbine temp.
And at full load at high altitude and hot ambient - again the EGR is switched off because of altitude and also the load - the limit nearly reached here is turbine speed.
So running at full load anywhere except high altitude should expose no issues to turbine speed or temps because of the disabling of EGR.
Lets say someone did instrument their turbo, we dont know what pre-turbine limit is for this turbo. There are usually two limits:
Transient - its allowed to hit this limit for a short period as a passing through point in your drive
Max limit - its never allowed to hit this limit whether your transient or steady state.
They dont quote the lifepsan of the turbo for temperatures below its limits - its assumed to last lifespan of the engine whatever that may be.
So generally turbo failures when exposed to high temperatures fail because the turbine wheel melts or deforms causing improper flow or no operation altogether - not so much temperature exposure to the bearings or shafts.

По въпроса за отворен/затворен клапан:

It is worth noting at this point EGR is predominantly used in part loads, its avoided at idle (or timed out eventually) to prevent rough idling and its cut out to zero (or thereabouts) when using full load to allow maximum power. Therefore, EGR can be "simplistically" explained to work with the load you demand using the accelerator pedal as below:

Pedal EGR
% %
0 0 (idle)
25 10
50 20
75 30
90 15
100 0 (full load)

От груб превод за това кога е пусната клапата и кога не и дали губи мощност разбрах следното:
Педала и ЕГР клапата са свързани по някакъв начин, съответно с натискане на падала се отваря и клапата. На сравнението по горе е показано, че когато натиснеш педала до ламарината (100%) клапата се затваря и двигателя дърпа само въздух колкото му е необходимо (100%), когато педала не е натиснат (празен ход) тогава клапата също е затворена и не пропуска газове. В останалите случай например ако сте натиснали педала наполовина (50%) то тогава клапата пуска 20% изгорели газове. В този ред на мой мисли това означава, че като изключим празния ход и педала до ламарината във всички останали случай при ограничен приток на газове и въздух колата ще загуби малко мощност затова съм написъл, че ако я затапвате си сложете тръба за да влиза въздух който да компенсира липсващите газове.

[© Профил ICQ]

Според мен няма смисъл да го запушвате ако не слагате тръба от която да влиза въздух, както каза един колега (от негов опит) може да загубите част от мощноста във високите обороти (от това, че липсват газовете)! Газовете са за това да допълват липсващото количество въздух когато се смесва с нафтата и с цел опазване на околната среда. Ако не слагате тръба по-добре само го почистете!

нали във високите обороти си е затворен така или иначе
защо ще загубим мощност точно тогава?
може да има проблеми до 2700об, когато е отворен

ако може някой да преведе написаното преди мен

[Dimitroff]

Ако ще го запушваш - няма смисъл да го чистиш
В събота следобяд съм свободен

Може и аз да се присъединя, да изолираме и моя, според майстора не трябва, но мисля, че преди колата си беше по-добре.

Нямаш проблеми!

[pazokolarov Профил]

Малко допълнение към теорията.
Следните две статии дават добро обяснение на ЕГР-системата при бензиновите и при дизеловите двигтели:
http://www.motor.org.uk/documentlibrary ... h%2010.pdf
http://www.motor.org.uk/documentlibrary ... l%2010.pdf

Това е ендо много сериозно четиво и каксае повече стандартите за емисиите:
http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/euro_5.pdf

Тука има и картинки за да не много скучно :
http://www.tabpi.org/2004/dhm2.pdf
http://www.renault.com/en/Innovation/ec ... irculation).pdf
http://www.todaystrucking.com/images/DD ... 6SA591.pdf

Малко стара информация (1996) но доста подробна за ЕГР-ситемите:
http://www.aces.edu/~parmega/efi/egr.txt

И на края Troubleshooting in exhaust gas recirculation system on Otto and diesel engines:
http://www.ms-motor-service.com/ximages ... en_web.pdf

[Zagy Профил]

........

Леле как си се развихрил.... споко - всеки сам си решава.

[Веселин|Василев Профил]

EGR е система за връщане на част от изгорелите газове отново в смукателните тръби. Съкращението идва от английски Exhaust gas recirculation . За да няма убъркване трябва да се знае че на немски съкращението е AGR от Abgasrückführung.

По време на работа на мотора при ниско натоварване част от изгорелите вече газове чрез ЕГР системата се връщат обратно в смукателните тръби. По този начин се намалява количеството Кислород в горивната смес постъпваща в цилиндъра. Това води на намаляване на локални температури което от своя страна води до по малко азотни окиси (NOx) в емисийте на мотора. Същевременно се увеличава малко пушенето и количеството непълно изгоряла смес. С две думи ЕГР-а е нужен единствено за подобряване на екологичността на автомобила и спазване на зададените по закон ЕКО норми.

ЕГР системата се състои главно от :
•Тръба свързваща изпускателните тръби със всмукателните тръби
•Клапан намиращ се в смукателните тръби който пропуска нужното количестно изгорели газове. Този клапан се задвижва от вакумен клапан
•Електрически клапан с вход за вакуум и външно налягане . Този клапан се управлява от компютъра на автомобила ECU (ЕКУ) и е отговорен за управлението на вакуумният клапан.
•Вакумни маркучета свързващи вакумния клапан, електрическият клапан , вакуумната помпа , и кутията на въздушния филтър

ЕГР-а използва напрежението на дебитомера като управляващ сигнал. При отворен ЕГР клапан изгорелите газове заместват част от свежия въздух постъпващ в мотора (тоест по малко въздух постъпва в мотора) и съответно дебитомера показва ниски стойности. ЕГРа така се управлява че в зависимост от работата на мотора исканите от ЕКУто стойности на дебитомера винаги да бъдат достигани. С други думи при изправна система ЕГРа не пречи на дебитомера да достигне исканите стойности.

За пояснение трябва да се знае че дебитомера е сензор отчитащ количеството свеж въздух навлязъл в мотора.
Когато Дебитомера е дефектен той отчита малко количество постъпил въздух в мотора.

Правило: При празен ход ЕГР клапана е затворен или при малко натоварване на мотора ЕГР клапана е отворен. Колкото повече мотора се товари толкова повече ЕГРа затваря. Като при рязко натискане на газ или постоянно натоварване на мотора ЕГРа е затворен.

Когато ЕГР клапана е отворен изгорелите газове навлизат в смукателните стръби въз основа на налягането в изпускателната система. Точното количество на навлезлите изгорели газове се определя по намаляването на стойностите на дебитомера.

Когато дебитомера е дефектен дава ниски стойности което води до голяма разлика в исканите от компюра стойности и реалните стойности. За ЕКУто ситуацията изглежда така че все едно ЕГРа е прекалено много отворен и заради него дебитомера неможе да достигне исканите от ЕКУто стойности. В този случай ЕГРа намалява пропуснатите газове или затваря напълно в зависимост от разликата между ИСКАНИТЕ стойности на дебитомера и реалните му стойности.

При натоварване на мотора ЕГРа затваря. Ако обаче ЕГР клапана е повреден може да не се движи или да не затваря напълно. Налягането на свежия въздух постъпващ към мотора в случай на натоварване е по високо от налягането на изгорелите газове идващи през повредения (незатворил се) ЕГР клапан . В такъв случай част от сгъстения свеж въздух отива директно в изпускателната система (тоест директно в ауспуха) и недостига в цилиндрите.

За пресмятане на количеството гориво което трябва да се впръска , дебитомера използва цялото количество въздух нявлизащо към мотора (тоест също и изгубеният вече свеж въздух в изпускателната система)
Тогава се получава ситуация в която ЕКУто пресмята голямо количество гориво а въздуха стигнал до цилиндрите е малко (заради загубите в незатворилия ЕГР) . Въздуха не стига за доброто изгаряне на горивото и се получава пад на мощността придружен с много пушеци.

ЕКУто от своя страна не разбира нищо за случилото се защото няма сензор който отчита точното положение на ЕГР клапана и информацийте които получава за налягане на въздуха обороти количестно постъпил въздух , количество впръскано гориво , наподобяват стойностите при нормална работа на мотора (стойностите при изправна система) Този случай е подобен когато има пропуск по турбопътищата (всички тръби по които минава свежият въздух от турбината през интеркуулера до мотора) и въпреки това ЕКУто не записва грешки. Чува се обаче много свистене на турбината и силно съскане „някъде“ под капака на мотора. Турбината успява да компенсира изпуснатия въздух като се товари много повече и в същия момент количеството въздух стигащо в цилиндрите едва стига за нормалната работа на мотора.

Има варянт ЕГР клапана да се движи трудно (един вид леко „клеясал“) и на малко натоварване да си отваря добре, но при натоварване на мотора (при рязко подаване на газ) да не затваря отвреме на време. Понякога да затваря понякога почти да затваря а друг път пък изобщо да не мърда и да си седи отворен. Всеки от тези случаи ще е съответно съпроводен с различна мощност на колата, различна димност, различна еластичност или дори понякога с влизане в сервизен режим.

С течение на времето може да се появи и друг проблем . Вкараните обратно неизгорели газове се смесват с част от картерните газове и се получава черна лепкава маса която се отлага по стените на смукателните тръби (често и под формата на сажди). При много сажди диаметъра на смукателната тръба се намалява (стеснява) и може да се стигне до недостиг на въздух а от там и на пад в мощността.
Както всички знаем работата на дизеловият мотор се упвавлява по спецялно зададена логика (програма) от ЕКУто. В зависимост от положението на педала на газта се определя налягането на турбината както и положението на ЕГРа (в зависимост от исканите от ЕКУто стойности на дебитомера)

Ако някой има манометър на таблото мерещ постоянно налягането на турбината ще види че на свободен ход налягането на турбото е 0, но на средни обороти или по точно при средно натоварване на мотора не е 0, но не е и максималното. При средно натоварване на мотора налягането е малко повече от нужното. Така да се каже има налягане „в запас“ Това се прави за по бърза реакция на мотора при рязко подаване на газ. Случва се така, че турбината работи на по високо налягане но излишният въздух (ненужен защото мотора е под малко натоварване и се впръсква малко гориво) се редуцира чрез ЕГРа. С други думи турбината работи на високо налягане и е готова за бързо развъртане при рязко подаване на газ и в същото време част от въздуха се редуцира чрез ЕГРа.
От висчко това следва ( само за определени обороти и натоварване !!!) колкото по-високо налягането толкова по-отворен ЕГР клапан имаме. Уточнявам пак че това не важи за режим на работа под силно натоварване!

Така например ако една кола кара с малко по-високо налягане в ниските обороти и натоварване заради грешно настроено лостче на турбината (това което управлява променливата геометрия) или заради клеясала променлива геометрия (труднодвижеща се заради нагар) то заради по високото налягане ЕГРа е по-отворен . (може да става банално но пак повтарям че важи само за определени обороти и натоварванена мотора)

Тоест ЕГРа е по отворен отколкото ако в същия мотомент колата работи с малко по-ниско налягане (тоест всичко по турбината си е правилно настроено и няма нагар) Щом ЕГРа е по отворен тогава отлагането на сажди по смукателните тръби става още по бързо и по изразено. Ето защо съветвам да не се променя налягането на турбината посредством „натягане“ на лостчето на турбината защото така се повишава налягането в целия диапазаон на обороти.
Същото може да се очаква и при некачествен чиптунинг ! Някой майстори повишават налягането в ЦЕЛИЯ диапазон на обороти и натоварване (вместо да се повишава само при натиснатост на педала над 60%) Така се получава грeшната представа, че заради повишеното налягане в целия диапазон на обороти и натоварване се активира нещо като голям запас на налягане и бърза реакция на турбината. За съжаление ако паралелно с тази промяна на налягането не се промени и картата по която се управлява и ЕГРа , ефекта става обратен и ЕГРа почва да вкарва доста сажди .
Поразийте които може да ни причини неизправен ЕГР са много (някои вече описани)

За отсраняване на тези проблеми или за предварително предпазване (презапасяване) може да се затапи ЕГР клапана. Въпреки че при затапване на ЕГР клапана стойностите на дебитомера се променят и не отговарят на исканите от ЕКУто , колата не влиза в сервизен режим и не се записва грешка (не важи зa доста от най-новите автомобили).

Държанието на колата при рязко ускорение (тоесто голямо натоварване) си е едно и също както със затапен ЕГР така и със функциониращ ЕГР (стига да не е повреден ЕГРа и да не затваря), защото и в двата случая клапанът е затворен. Тоест всичките тия приказки и така наречени трикове, че от затапването на ЕГР клапана се печели мощност са 100% глупости ! Ако обаче някой си е купил кола на старо и тя е с нефункциониращ ЕГР (незатварящ хубаво) то след затапването му се чувсtва значителен прираст на мощност която в никакъв случай не надминава мощността на същия автомобил с изрядно функционираща ЕГР система.

Това което може да се наблюдава като положителен ефект след затапването на ЕГР клапана е следното. При затапен ЕГР не трябва да се чака клапана да затвори (щото вече е затворен) и съотвено дебитомера дава в ниските обороти по високи стойности което води по-голямо количество гориво и по рязка реакция на педала. Тоест колата става малко по нервна в ниските обороти. Една секунда по-късно обаче мощността и реакцията на мотор със затапен ЕГР е същата като на мотор с изправно функциониращ ЕГР. Тоест разликата е минимална. Други „тунинг“ резултати немогат да се получат чрез затапване на ЕГР клапана.

При затапен клапан има по-високи температури в горивната камера и от това може съвсем малко да се подобри разхода на гориво. Тези температури обаче НЕ са опасни за мотора или турбината, защото все още лежат под температурите при максимално натоварване на мотора.
След затапване на ЕГР клапана по закон нямаме право да караме колата на обществени улици защото не отговаря на законните изисквания за екологичност (които във всяка държава са различни).
При сравнително новите автомобили ЕКУто усеща затапването на ЕГРа и записва грешка. Това е така, защото след затапването му стойностите на дебитомера много се увеличават и ЕКУто усеща тази разлика (разликата между исканите стойности на дебитомера и реалните).
Чрез програма може софтуерно да се намали действието на ЕГР клапана но неможе да се изключи напълно. Тази софтуерна настройка се прави и след механично затапване за да не се записват грешки при поновите автомобили.

1.Виждате заводската стойност която е зададена , например при 16 битовите ЕКУ-та тя е 32768 .
2.Променяте това число колкото се може повече (колко ви позволява програмата) Така повишавате исканата от ЕКУто стойност на дебитомера. Така колкото е по-висока исканата стойност на дебитомера , толкова по-малко отваря ЕГРклапана. Също така става и по-малка разликата между исканите и реалните стойности при вече механично затапен ЕГР и така ЕКУто не записва грешка.

Механичното изключване на ЕГР клапана може да стане по няколко начина.

•Слагане на тънка ламарина между тръбата по която минават изгорелите газове и ЕГР клапана. Това е най-ефикасния и сигурен метод. Все пак да се знае че въз основа на химически реакции е възможно разяждане на ламаринката и ако това стане и се получи дупка в нея след време ЕГРа почва пак да работи.

•Махане на вакуумното маркуче което движи вакумният клапан на ЕГРа. Маркучето трябва да се затапи хубаво за да не засмуче боклуци във вакуум системата или за да не падне нивото на вакуум в системата. Ако ЕГР клапана вече е заял (кеясал) то и след махането на вакуумното маркуче той може да си остане отворен и което обесмисля начинанието.

•За колегите в чужбина на които се налага да правят и тестове за екологичност може да се препоръча друг метод . В самия вакуумен маркуч се слага нещо което да го запуши след което се връзва отново към вакуумното клапанче . Така никой няма да забележи че УМИШЛЕНО е правено нещо и няма да има караница. За всеки случай трябва да се направи и малко дупчица на маркучето след запушеното място откъм вакумния клапан. Това с еправи защото с времето (дори след няколко хиляди километра) може маркучето да не е идеално запушено и да направи вакуум на клапанчето и да го държи постоянно отворен и тогав апак идват проблеми

•Махане на кабела от електроклапанчето на ЕГРа. Това също действа но веднага записва грешка в ЕКУто.


Темпото с което се набират сажди в смукателните тръби зависи от много неща.
1.Софтуерната настройка на ЕГРа.
2.Състоянието на мотора и частите определящи горивния процес (Повредени или много износени разпръсквачи, Дебитомер , компресия и т.н.)
3.Тип на каране : Когато мотора работи с малко вързух и гориво тоест кара се много спокойно, ЕГРа е отворен. Ако се кара над 2500 оборота тогава през повечето време е затворен.
4. Качеството на горивото с което се кара.


Който иска чрез стилът си на каране да държи ЕГРа възможно най много време затворен трябва:

1.Да кара моторът си в високо натоварване. Това също значи при ниска скорост и ниски
обороти да е на възможно най-висока предавка
2.Да държи мотора над 2500 оборота (струва безмислено много пари за гориво)
3. Ако позволява трафика да се кара с малко ускорение отпускане и пак ускорение (пак е малко безмислено)

[marto853. Профил]

Е това се казва обяснение

[Dimitroff]

•Слагане на тънка ламарина

С тънка НЕ става - трябва си дебела, защото един познат беше сложил капачка (метална) от шише...зимата като реши да включи ЕГР-а....изненадаааа - капачката с доста голяма прегорена дупка в средата!

[Zagy Профил]

С тънка НЕ става - трябва си дебела, защото един познат беше сложил капачка (метална) от шише...зимата като реши да включи ЕГР-а....изненадаааа - капачката с доста голяма прегорена дупка в средата!

Говори ми... същото стана и при мен. Сега е с 3мм лист неръждавейка, изрязан като гарнитурка + лист тефлон за уплътнение - няма никакви грижи.

[Dimitroff]

Взел си мерки

[bojky Профил]

Хаха и при мен така стана с тънката ламаринка И познайте реших да я махам и я нямаше посредата И след дв седмици реших да си изчистя турбото и познайте каде бяха малките бели прашинки??? Бяха полепнали по лопатките на топлата част Така,че без тънки пластинки, най-добре запушвате вакъм маркучето и сте вие

[Dimitroff]

Тц - изолират се и двете!
И маркуча за вакума и самия ЕГР клапан!

[Веселин|Василев Профил]

Имам въпрос! Номер 20 от схемата AIR CLEANER или филтъра от едната страна трябва ли да има маркуч или стой отворено да влиза въздух?