турбота, компресори, нитро...

[Postman Профил]

kay, съгласен съм с теб, но искам да те поправя само за едно - не знам физиката толкова колкото сигурно си мислиш.
Аз обаче никъде не говоря за топлинно натоварване. Коляно-мотовилковия механизъм е елемента, който отдава мощността. Той се натоварва от газовите и инерционните сили. Това е базспорен факт. Безспорен е и факта, че при максимални обороти, делът на газовите сили е много по-малък от дела на инерционните. Инерционните сили много силно зависят от масата на буталото и мотовилката, но челата на буталата на турбомоторите според мен не са толкова по-дебели от тези на атмосферните, колкото по-голям им е въртящия момент примерно, нали? Освен това, разрушаването на буталата става става от недостиг на якост, поради намаляване на якостта им при повишаване на температурата на челото. За да се увеличи малко запаса им от якост, буталата се охлаждат с масло например. Това може да стане както в турбомоторите, така и в атмосферните. Така че, според мен едва ли малко по-тежкото бутало на турбомотора ще създаде по-големи инерционни сили от по-лекото бутало на атмосферния. Инерционните сили зависят линейно от масата и квадратно от оборотите, така че едва ли буталото и мотовилката на турбомотора са 2,25 пъти по-тежки и биха се пробили при равно механично натоварване заради по-високото топлинно.
Освен това има примери за пробити бутала както при турбомотори, така и при атмосферни, макар че за атмосферните не е характерно. Аз съм виждал и от джата типа мотори пробити бутала, а ти? Естествено поради детонация. Топлината от буталото се отнема през първия бутален пръстен (около 50%) и останалите елементи като: втори пръстен, полата на буталото, мотовилката и разпръскваното отдулу масло (останалите 50%). Когато настъпи термодинамично равновесие, температурата на челото се установява на някаква стойност и спира да се покачва повече. Колкото по-висока е тази стойност, толкова по-високи са изискванията към материала на буталата. Но, като правило буталата на турбомоторите и тези на атмосферните (говоря за най-форсираните такива) са от еднакви материали - най-добрите. Ето защо си позволих за изразя съмнение, относно това че в атмосферния мотор може да се разчита на олекотяване чрез използването на по-тънки стени, защото тази 500 грама, които биха се спестили няма да имат практическо значение за една гонка, тъй като основния инерционен момент на двигателя се създава от маховика (над 90%) а той почти няма отношение с това дали мотора е турбо или не е. Същият ред на мисли може да се приложи и за трансмисията. По-големия въртящ момент, който предава тя при турбомотора налага по-масивни елементи, но и техният инерционен момент е много малък. Основното нещо, което влияе на ускорението на автомобила е неговата маса и задвижващата му сила. Инертността на въртящите се маси е застъпена чрез един коефициент "Сигма", който практически зависи от 2 неща - колелата и маховика (теоретично зависи от всичко) а те и двете не са пряко свързани с това какъв е мотора - н/а или турбо.
Иначе, всичко което си написал е така и съм напълно съгласен с теб. Наистина големият проблем при турбомоторите е топлинното натоварване, но при тези в които има сериозни опасности от разрушаване се вземат мерки, които всеки знае какви са.

[Alpina Профил]

Да но на по-олекотените бутала, мотовилки и валове може да сложим по-лек маховик :-)

[kay Профил]

Разконспирирахте ме!

[alx Профил ICQ]

турбо моторите не са по-тежки - просто са по-укрепени и се използват по-здрави и по-скъпи материали. основната им разлика е че статично имат ниска компресия (7.5:1 - 9:1) и буталата имат специфично чело наред със това че сегментите са доста по-ниско във буталото (което пък създава "джобове" които пречат на пълното изгаряне та има проблем със емисиите (качеството на изгорелите газове)...

... ша тряя да пиша май аз за двигателите...

[Postman Профил]

Да но на по-олекотените бутала, мотовилки и валове може да сложим по-лек маховик :-)

Добре, но поради каква причина нa другите мотори (с по-тежки бутала, мотоволки и валове) НЕ МОЖЕМ да сложим по-лек маховик?
Би ли го обяснил ако обичаш?
RESPECT

[kay Профил]

турбо моторите не са по-тежки - просто са по-укрепени

Противоречие?

и се използват по-здрави и по-скъпи материали. основната им разлика е че статично имат ниска компресия (7.5:1 - 9:1)

Идеята е, че ако използваш същите тези по-здрави и по-скъпи материали и производствени процеси (ковани сплави в общия случай) в нормално аспириран двигател, той ще е по-лек. И не само двигателя, а цялата трансмисия.

[kay Профил]

Postman, в спора се ражда истината Не съм се занимавал с турбо конверсии, не съм държал в ръката си гръмнати бутала, просто философствам на воля. Може би греша, сигурно истината е някъде по средата, но за момента аз си оставам на мнение, че н/а двигател е по-леко стресиран сравнен с турбо мотор.

[kay Профил]

Да но на по-олекотените бутала, мотовилки и валове може да сложим по-лек маховик :-)

Добре, но поради каква причина нa другите мотори (с по-тежки бутала, мотоволки и валове) НЕ МОЖЕМ да сложим по-лек маховик?
Би ли го обяснил ако обичаш?
RESPECT

И на мен ми е интересно каква е логиката зад това твърдение? Не е ли вярно обратното, че колкото са по-масивни останалите елементи на двигателя, толкова по-малък маховик е нужен? (Примерно V12 има много по-малък маховик от редови-6 заради собствената си маса)

[Postman Профил]

kay, прав си естествено. По-стресирани са, но метала няма чувства - гази го, блъскай го - все му е тая. Е, когато му писне, просто изтича . Все пак ако говорим за един и същ мотор, който прави ХХХ к.с. при 9000 об/мин и пак толкова при 6000 об/мин с турбо, идва ми наум че във втория случай налягането му на пълнене ще е сравнителни ниско - може би около 0,6...0,65 бара. Така че едва ли точно такъв двигател ще е много "стресиран", предвид понижаването на степента му на сгъстяване. Освен това си мисля че никоя фирма не произвежда трансмисията за точно определена мощност, така че примерно равно мощни н/а и турбодвигатели да имат различни трансмисии, поради 2 прости причини: 1. много трудно е да се изчисли трансмисията така че да предава примерно ХХХ к.с. , но при ХХХ + 10 к.с. да се чупи вече и 2. всеки се опитва да унифицира продукцията си. Върху натоварването на трансмисията имат влияние голям брой фактори със случаен характер, така че коефициентите на запас на якост обикновено са големи и поемат повишения турбовъртящ момент.
RESPECT

[alx Профил ICQ]

kay,

грешката е моя- явно не доуточних - почти винаги какви сплави се използват в двигателя е финансов въпрос- всеки дизайнерски отдел (двигатели, спирачки, трансмия, окачване и тн.) има определен бюджет във които трябва да се впише - от там и 3 основни вида двигатели от маркетингова гледна точка:

1. нормални двигатели със нормална компресия за нормални коли- максимално евтини - целта не са много коне и всичко в тях е "нормално"

когато обаче целта е много коне - тогава подхода е различен:

2. атмосферни двигатели със много коне - висока статична компресия със променлива геометрия на хода на входящите и изходящите клапани (ванос, в-тек, и тн.), променлива дължина/диаметър на входящия колектор и други "джаджи"... скъпите материали отиват за "джаджите" и електрониката по тях и ако остане нещо - за олекотяване (но не за укрепване) защото коне = обороти х въртящ момент най-общо казано и понеже въртящия момент при по-малките двигатели е относително константен- остават обороти да се вдигат че да се постигнат зададените от маркетинговия отдел коне.

3. помпани двигатели със ниска статична компресия, със опростен дизайн, но парите отиват във използването на по-здрави материали за да се постигне надеждност, но не е задължително двигателя да е по-тежък защото често е по-малък като обем и няма толкова материал в него.

общо взето мисълта ми е че за едни и същи коне може да имаш по-голям атмосферен двигател които се върти бързо и разчита на технологии за да си постигне конете или по-малък по-просто двигател разчитащ на външно налягане. вярно- при един и същи обем турбо двигателя сигурно ще е по-тежък, но такова сравнение не е правилно. примерно редовия шестак на тойота супра със много малко пипане прави 400 коня. двигателя на е39 м5 прави също толкова. но двигателя на супрата е доста по-лек.

относно маховика - внимавайте защото е нож със 2 остриета- по-лекия маховик намалява товара на двигателя и тои се "развива" по-бързо. но, по-тежкия маховик е задължителен при 1/4 състезанията защото позволява по-бързо тръване (повече въртяща се маса) от там и за пистови или аутокрос състезания маховика е по-лек, за драг обаче е по-тежък. и друго- лекия маховик ограничава колко зверски съединител можеш да сложиш- а от едни коне нагоре такъв съединител е задължителен

[bawareca Профил]

Ами господа , кво да ви кажа живота ме е научил че безплатни обеди нема
ако пък някой успее да ме убеди че турбото/механичният компресор/ дава само предимства без недостатъци ще повярвам във философският камък

[LordDigital Профил ICQ]

малко пипане прави 400 коня. двигателя на е39 м5 прави също толкова. но двигателя на супрата е доста по-лек.

От чисто ЛупоПитство:) ,как така ще е по-лек? На Супрата мотора не беше ли със Iron Block?

Отделно при турбоМоторите имаме InterCoolers ,Turbos ,и още разни други неща които щем не щем трябва да прибавяме към масата им като се слагат нещата на кантар. Разбирасе тука дискусията е малко по-строго теоритична ,за мотора като такъв ,но все пак.

[LordDigital Профил ICQ]

Ами господа , кво да ви кажа живота ме е научил че безплатни обеди нема
ако пък някой успее да ме убеди че турбото/механичният компресор/ дава само предимства без недостатъци ще повярвам във философският камък

There Ain't no free Lunch:) Разбира се ,че има недостатъци - нали заради това е сложна система ,а всъшност маи само камъка е проста:)