турбота, компресори, нитро...

[kelesha Профил]

Прочетох ги и двете статии , но никъде не казват че са различни , а само наричат едното голямо , а другото малко . Това означава че едното прави малък надув , а другото голям .

Добре ама не е така . Не може да правят различен надув, просто защото при различен надув на изхода на компресора е различно налягането на газовете преди турбината, т.е на входа на турбината. При всеки вид турбокомпресор това е различно. При моя на Орела примерно при 1 бар на изхода на компресора, налягането треди турбината на изгорелите газове които излизат от мотора и я въртят е 1.8 бара. Така че при два еднакви турбокомпресора при Супрата, но уестгейтнати примерно на различен бост ще има различно налягане преди едината турбина и различно преди другата. Там където налагането преди турбината е по малко, мощността ще е по голяма и обратно. Но както каза Постмен това не е възможно напрактика така че тази възможност е изключена а пък и аз честно казано не мога да си обясня предимствата на една такава схема, но нека първо видя отговора ти и след това ще обясня защо

[Trevor Wilkinson Профил]

Те не са нанизани последователно една след друга на колектора . Те са закачени паралелно там , с 2 уейстгеита . Оттам и налягането им е еднакво когато работят и двете .
Едната турбина е напълно изолирана от двигателя (входно и изходно) при средните обороти , примерно от 3000(където се включва първата) до 4500(където се включва втората, въпросната) .
Когато работи само една , въздуха се помпи само от нея , което означава че дебита на постъпващия въздух е по-малък , но двигателя си е същия , и си смуче същия обем , затова надува е по-малък . Като се включи втората , тогава и двете помпат еднакво количество въздух , но двигателя пак си смуче според обема , който не се променя , и като вкараш повече въздух , а изкараш по-малко , нали се качва разликата , а именно би бил по-голям надув при същите обороти . Допълнително първата не се допуска да си развие максималната скорост ако е сама , само като се включи втората тогава .

[alx Профил ICQ]

sequential са когато всички турбота (2) хранят всички цилиндри. използва се при редови 6 цилиндрови двигатели (супра)

parallel е когато всяко турбо храни определени цилиндри и винаги работят всичките (2) турбота едновремено. примерно при v6 двигател при нисан и митсубиши всяко турбо помпа една страна - 3 цилиндъра.

питах и ми казаха следното:

при супрата турботата са sequential. компютъра решава кое турбо кога се върти в зависимост от налягането на изгорелите газове. малкото се върти от 2500 до към 4000. после се отваря пасажа към второто и от 5000 нагоре се върти и то- демек от 5000 нагоре се въртят и двете. двете турбота са еднакви по модел CT12A до 1993та- CT12B след това, но са с различни номера на части (part numbers) във каталога защото имат различни корпуси - второто има по-голям a/r порт които му позволява да има по-голям капацитет (първото има малък a/r port и се напълва при 4000 оборота). демек- еднаква механика но "голямо" и "малко".

ето и схематика на турботата на супрата:

http://www.mkiv.com/manual/manualtt/twi ... n/ttd1.JPG

та така

[Trevor Wilkinson Профил]

Това малко ме озадачи и обърка , но свалям ти шапка . Както съм видял поне 50 такива двигатели , явно не съм гледал достатъчно отблизо , а и повечето от интернет . Винаги съм ги виждал еднакви , и те са , от пръв поглед .
За другото съм напълно с теб , явно не мога да се изразя точно какво искам да кажа .

[Cult Society Профил ICQ]

Не че съм много вещ по темата де ама да изразя мнение,

Доколкото знам с 2 секвенционално работещи турбини е Порше 959...

едната проработва от 1500об/мин а втората се включва при 5000....
Само не ме питайте как са вързани, щото не зная.....

Относно видовете турбини - има още един вид, който не е упоменат - с изменящ се ъгъл на перките - дава добро налягане за целия работен диапазон обороти - ползва се от VAG -

[kay Профил]

Sqeuential турботата са влезли в употреба точно за намаляване на лага. Това може да стане само с 2 различни по размер турбини, поставени една след друга и хранещи всички цилиндри. Както каза Cult Society, състезателното Porsche 959 е едно от първите с такава инсталация, и е чупело всичко наред във времето си.

В последствие Porsche са се отказали от този дизайн и са преминали към паралелно би-турбо, защото установили че така има по-малко лаг. Това си го обяснявам по следния начин: последователните турбини имат по-голям работен обем, плюс тръби помежду. Това значи, че преди да започне да се усеща бууста, тези тръби и въобще целия този обем трябва да се сгъсти - от там забавянето. С огромния напредък в турбо дизайна (тук визирам главно новите сплави и материали), 2 малки, леки, високооборотни турбини хранещи всяка половината цилиндри, монтирани максимално близо до двигателя елиминират почти изцяло лага в 996 турбо моделите. Освен всичко, боксерния двигател е добре предразположен за такава инсталация. Но както знаете не съм голям турбо фен, така че сигурно греша някъде, поправете ме моля

Някой от вас занимавал ли се е с water injection? (Не за охлаждане на интеркулера, а в двигателя!) Water-injected, supercharger с умерено налягане, и високооборотен двигател с нечовешка компресия за мен е най-добрия setup на теория, но за практиката нямам $$$

П.С. Отлична дискусия! Благодарности на alx и TURBO Маниак за включванията

[kelesha Профил]

sequential са когато всички турбота (2) хранят всички цилиндри. използва се при редови 6 цилиндрови двигатели (супра)

parallel е когато всяко турбо храни определени цилиндри и винаги работят всичките (2) турбота едновремено. примерно при v6 двигател при нисан и митсубиши всяко турбо помпа една страна - 3 цилиндъра.

Е добре каква тогава е схемата примерно при Додж Стелт(или 3000ГТ Митсубиши съответно). Това е веобразен мотор с две едканви турбини, които се вътят с еднаква скорост по едно и също време и точно преди дроселовата клапа има един тройник в който потоците на нагнетения въздух от двете турбини се сливат и взизат във общия всмукателен колектор, така че теорията за помпането НА една страна цилиндри според мен не е правилно, развъртането(задвижването) от една страна цилиндри да но помпане НА една страна според мен не.

при супрата турботата са sequential. компютъра решава кое турбо кога се върти в зависимост от налягането на изгорелите газове. малкото се върти от 2500 до към 4000. после се отваря пасажа към второто и от 5000 нагоре се върти и то- демек от 5000 нагоре се въртят и двете. двете турбота са еднакви по модел CT12A до 1993та- CT12B след това, но са с различни номера на части (part numbers) във каталога защото имат различни корпуси - второто има по-голям a/r порт които му позволява да има по-голям капацитет (първото има малък a/r port и се напълва при 4000 оборота). демек- еднаква механика но "голямо" и "малко".

Значи това наистина май се оказва абсолютната и гола истина за моя ОГРОМНА изненада, за което съм мнооо доволен . Ето така трябва да се води спор, със факти, а пред този факт, просто вече май няма какво да се каже

http://www.mkiv.com/manual/manualtt/twin_turbo_description/ttd3.JPG

.Евала на алх за това че постна този линк. Значи всико се заключава до това че едното турбо наистина не се върти докато не отвори "VSV exhaust Gas control valve" който е поставен на изхода на турбинната част на единия турбокомпресор. Значи то този начин наистина се постига ефекта на намаляване на лага поради това че всички инходящи газове на ниските обороти въртят само едното турбо, освен това най вероятно и се намалява разхода на гориво поради това че смуче само една турбина на ниски обороти а не две. За вас не знам но аз със сигурност научих нещо ново за кое благодаря най вече на алх

[Resurrector Профил ICQ]

Малко инфо за хибридните турбота:

http://www.turbotechnics.com/turbo/hybridinfo.htm

[Coleto Профил Уеб-сайт]

съжалявам че не мога да пиша толкова дълги постове но съм очарован от цялата тази информация...........

[Dimitar Профил]

Браво пичове, ето това се казва тема Бих искал да попитам (ако ви се намира време и имате инфо) - Защо BMW избягват да слагат турбота на техните мотори (поне на мен не ми е известен такъв двигател с изключение на дизелите, може и да съм в грешка )

[Gorby Профил Уеб-сайтICQ]

Относно водата, която се впръсква във всмукателните колектори. Незнам конкретно при колите със какво е смесена и защо точно се впъсква (освен за охлаждане предполагам), но четяки за присъствието и в горивната смес се сетих за нещо което съм чел доста отдавна и за съжаление не можах да го открия за да ви дам точното инфо. Ще ви кажа това което съм запомнил тъй като то ме очуди най-много и ми беше много интересна целта на използването му.
Става въпрос за самолетен двигател, мисля че е на Ролс Ройс но може и да се лъжа, също така не помня дали е редови, V-образен или звездообразен. Този самолет със излизането си от производство (мисля втората световна война) е качил горната граница на Vmax с много (мисля близо до 1000km/h). Особеното, и това което най-много ме очуди, е наличието на "Воден форсаж", форсажа при съвременните самолети е впръскването на гориво след турбината и ползването на чиста реактивна тяга а не турбо-реактивна тяга. Обаче това е турбо-реактивен двигател а не атмосферен. Самия форсаж представлява впръскване на вода във входящия въздух (никаде не помня да беше опоменато за това студена ли е водата или със "стайна" температура). Ефекта е доста голямото вдигане на мощността и максималните обороти които постига двигателя.

Не помня дали е пишело за причината, на която се дължи това вдигане на мощността вследствие на впръсканата вода, но мисля че ако е пишело щях да го запомня.

Та интересно ми е, някой от вас знае ли каква точно е целта на впръсканата вода и дали може да има връзка с ефекта при самолетния двигател.

[kay Профил]

Dimitar, турбините в повечето случаи убиват респонса на двигателя - т.е. това като натиснеш педала на газта моментално да почувстваш тягата му. Колкото по-голямо е налягането, толкова повече мощност ти докарва турбото, но и толкова повече се увеличава турбо лаг-а. Другия проблем е, че при високите налягания мощността става нелинейна. Това се дължи на факта че турбото почва да прави мощност да речем при 4000 оборота, и след това рязко почва да дърпа колата. При по-малък бууст този ефект е незначителен и може да се компенсира със софтуер. Това са две неща, които са несъвместими с философията на БМВ - незабавен отклик на двигателя и линейна мощност. Аз бих си позволил да спекулирам, че ако БМВ се принудят да използват налягане за да стигнат конкуренцията, то ще е със суперчарджъри, а не с турбочарджъри. Суперчарджърите имат линеен бууст, и при правилна инсталация и не много високо максимално налягане лаг-а може да се елиминира съвсем.

Gorby, water injection при ДВГ има 2 ефекта, единия както ти си казал е охлаждане. Това обаче е по-незначително. Другия много важен ефект е, че ти позволява да вдигнеш компресията на двигателя без детонации. Вероятно си чувал, че двигатели с турбо или суперчарджър трябва да имат по-малка степен на компресия - ако нормалното е от порядъка на 10 - 10,5 към 1, то напомпен двигател е от порядъка на 8 - 8,5 към 1, иначе започват детонации. С други думи, горивната смес се самовъзпламенява преди искрата от свещта - както се сещаш ако това се случи в неподходящ момент, някое бутало ще слезе в картера Впръскването на вода се е ползвало много отдавна в самолетни двигатели и дори днес в WRC. Добре премерено количество H2O участва в химическата реакция и подобрява параметрите на горенето, намалява детонациите и ти позволява да работиш с по-висока компресия и съответно се постига по-висока максимална мощност на двигателя без да променяш обема.

[rado_rf Профил ICQYIM]

За тъпаците като мене:
Какво е лаг?
Какво е бууст?
Каква е разликата между суперчарджър и турбочарджър?
И моля ви обяснете като на простак, за да ви разбера

[HITMAN Профил]

За тъпаците като мене:
Какво е лаг?
Какво е бууст?
Каква е разликата между суперчарджър и турбочарджър?
И моля ви обяснете като на простак, за да ви разбера

lag = лаг = забавяне
boost = бууст = подпомагане, усилване, пълнене
разликата е написана в първия пост

[BMW///M-ma6inata Профил]

Айде и аз да се включа в дискусията,да напиша за хората които не са много наясно с турбо-тата за какво иде реч:
ПРИНЦИП НА ДЕЙСТВИЕ
Турбокомпресорът се монтира към изходящия колектор на двигателя.Отработилите газоже,слд като напуснат цилиндрите,завъртат лопатките на турбината ,която в случая работи като газов турбинен двигател. Тя е свързана с общ вал към компресора разположен между въздушния филтър и смукателния колектор.Компресорът увеличава въздушното налягане на постъпващия в цилиндрите въздух.На свой ред следващите изгорели газове ,минаващи през турбината усилватскоростта на нейното въртене.На общия вал,на който е закачена турбината,компресорната секция на турбокомпресора нагнетява постъпващия в цилиндрите въздух.По принциа на действието си той работи в режим на центрофугална помпа,засмукваща и нагнетяваща към цилиндрите на двигателя въздух с повишено налягане.
За постигането на оборотите ,които са от порядъка на 150 000/мин., валът на турбината трябва да бъде лагеруван изключително надеждно.За тази цел при турбокомпресорите се изолзва тъй наречената течно(маслено) лагеруване.При него валът се върти в течно легло, в което флуидът се нагнетява непрекъснато под налягане. По този начин се осъществяват две цели - охлаждането на вала и намаляването на триенето при високи обороти.

КОНСТРУКТИВНИ ОСОБЕНОСТИ

Един от основните проблеми е свързан със страничните ефекти от свръхнагнетяването на въздуха.Когато той попадне в цилиндрите под налягането ,получено от турбокомпресора, при компресията, която той получава при хода на буталото, има опасност от "чукане" на двигателя.Причината за този наприятен ефект се дължи на факта , че при о-високото начално налягане и последващата компресия температурата на въздуха може да достигне стойност,предизвикваща самозаалването на горивната смес преди подаването на искрата от свещите.За избягване на "чукането" ,автомобилите ритежаващи турбокомпресор,в овечето случаи се нуждаят от гориво с по-високо октаново число. В случаите на прекалено високо турбо налягане изходът от положението мже да бъде намаляването на съотношението Въздух/Бензин на горивната смес.
Друг проблем ,свързан с изолзването на турбокомпресора , е специфичното закъснение на двигателя при натискането на педала на газта(Лаг-а за който питаше Радо).Закъснението, обикновено от порядъка на секунда,идва от необходимото време за развъртането на турбината,благодарение на която се постига самият турбо-ефект, изразяващ се в скока при ускоряването на самия двигател.
Една от възможностите да се преодолее турбозакъснението е намаляването на инерцията на подвижните части на двигателя,което става по пътя на тяхното олекотяване.По този начин се стига по бързото ускоряване на трбината и самия комресор,което на свой ред скъсява до незабележимост закъснителния интервал.
Във връзка със същия проблем възниква алтернативата:
Малък или голям турбокомпресор
Един от сигурните начини да се намали инерцията на самия турбоомпресор е да се направи той по-малък.Малкият турбокомпресор задейства по-бързо при малки обороти на двигателя,но може да се окаже недостатъчен при високи скорости, когато двигателят се нуждае от по-интензивен кослороден приток в горивната смес. Другата опасност идва от факта,че при бързи обороти на двигателя турбината трябва да преработва много повече отработили газоже, нещо което може да се окаже над възможностите на малкия турбокомпресор, но е по силите на големия.
От това следва че параметрите и възможностите на турбокомресора следва да се съгласуват достатъчно прецизно с тези на двигателя, като само само при постигането на оптимална стиковка между тях могат да се очакват желаните резултати