турбота, компресори, нитро...

[alx Профил ICQ]

то вярно че бмв не е голям фен на принудителното пълнене със въздух на двигателите, но знанието е сила така че...

това дето ще го напиша е предимно личен опит. разбира се, някои неща съм ги прочел някъде, други са ми ги казали.. ще се опитам да построя един смислен пост от буламача които е в главата ми... темата е обширна- ако не видите нещо дето искате да видите или видите нещо дето не е вярно- пишете. нали затова е форум а не книга

всеки двигател със вътрешно горене е точно това- кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво - желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото). количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му (очевидно) и е функция на оборотите и товара. значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби 2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време... мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще развие същата мощност? ми.. да:) е, разбира се има и загуби, така че 2 пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.

сега стаа интересно:

помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.

и двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.

турбота:

идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и факта че са много близо до изходните портове на двигателя (главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите изгорели газове иа развъртат до 80,000-100,000 оборота при които голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига максимално налягане на въздуха. разбира се на тия обороти нито един лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...

значи с 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми: за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газове да са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите. високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява помпания във двигателя въздух. а топъл въздух- малко кислород. малко кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори (intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много, във WRX колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини" въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кои ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби, гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото хем да не е задавен "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.

друг проблем със турботата е тяхната инертност и зависимост от оборотите на двигателя. 80,000 оборота са много- докато се развърти и почне да прави налягане, минава време. това време е известно като "турбо закъснение" (turbo lag). технологията е напреднала доста и днешните турбо апликации са почти лишени от лаг. как? ми просто ползват повече и по-малки турбота. колкото по-малко турбо-то толкова по-бързо се развърта. добре, ами ако не прави достатъчно налягане? тогава се слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг (всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера). ако е малък- не охлажда като хората, ако е голям- отнема време на турбото да го напомпа и това увеличава лага.. та пак- компромиси

значи, газ до дупка, турбото се върти и свири като змеи, идва червена линия и тряя се сменя- отпускаш газта и изведнаж всичкото това налягане дето турбото го прави няма къде да отиде и действа като спирачка на голямата турбина (студената страна)... и турбото пада на 50,000 оборота където не прави налягане. та сменяш предавката, газ до дупка и .. изненадваш турбото което току що е спряло (това става много бързо разбира се). как се решава проблема? ми във студената страна се инсталира вентилиращ клапан (blowoff valve) които като се вдигне рязко налягането щото си затворил газта и тои отпуска малко така че да не се върне и да спре турбото. всичко е добре, до колкото винаги си натиснал газта.. да ама има ситуации където седиш и изчкаваш 1-2 секунди е през това време турбото намалява оборотите- дори и да не се спира от нагнетения въздух.. при нормалните коли този момент просто се игнорира.. но при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които поддържат турбото живо.

друг момент- представи си че малко лошо сметнеш слизането на по-ниска предавка- начи ко стаа? двигателия вдига много обороти и едновремено е натоварен, горещите газове за много горещи и бързи, турбото се развърта сериозно и помпа.. точно когато не тряя да помпа... затова турботата имат клапан за контролиране на налягането което турботата правят (wastegate). обикновено той е със пружина или електронен и отреагирва точно както blowoff valve-а при високо налягане. използва се да ограничи максималното налягане което турбото може да прави. когато налягането е по-високо от допустимото, клапана се отваря и почва да пропуска изгорели газове покраи турбото (гореща страна) с цел да ограничи скороста на турбината. ако сложиш по-твърда пружина или инструктираш комютъра да държи толерира повече налягане преди да се отвори- турбото прави повече налягане и двигателя развива повече мощност. на това се дължат и страшните подобрения които дават чиповете за турбо коли- те просто държат този клапан затворен повече време.

компресори:

тука ще бъда по-кратък защото повечето неща вече ги написах. компресора пак помпа въздух, но налягането зависи само от оборотите на двигателя (не и от товара му). компресорите най-общо са 2 вида- центрофугни и винтови (roots). центрофугните се използват при високооборотни мотори и прават налягане само при по-високи обороти- при това покачването на налягането е плавно- заедно със оборотите. центрофугния компресор ще го познаеш по това че седи пред двигателя или отпред вдясно или ляво и прилича на голям алтернатор със тръби. те са общо взето тихи и свирят само при високи обороти. устроиството им е просто- перка (като студената на турбото), но от другата страна вместо малка перка има колело със жлеб през които е прекаран един от ремъците на двигателя.

другия тип е винтов. винтовия прави налягане със 2 огромни винта със едра резба които са зацепени един за друг. ще го познаеш по това че една голяма кутия седи на двигателя отгоре.. драгстерите които сте виждали със изрязани капаци за да се побере това отгоре и стърчи 2-3 педи.. това е. те се характеризират със това че правят налягане от много ниски обороти. затова и са приложими при големи двигатели които не обичат да се въртят бързо. характеризират се със Х/У числа- примерно 7/32 - това значи че за всеки 7 оборота на коляновия вал, компресора прави 32 оборота. така че като прочетете някъде "7/32 blower".. това е.. разбира се има разни съотношения...

прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ момент).


налягането се определя от това колко бързо се върти коляновия вал, типа на компресора и диаметъра на ролката през която е прекаран ремъка на двигателя. от там и един от популярните начини да вдигаш налягането на компресорите е със инсталиране на по-малка ролка която се върти по-бързо. супер просто и ефикасно/ евтино. начи компресорите са мания? нямат лаг (нали винаги се въртят), не се занимават със горещи газове че да се нагряват, не запушват изходящите тръби.. всичко е перфектно? ... тз

те също имат своите термални проблеми. всичко във компресора е голямо и се върти бавно. от там загряването е голямо. ползват се радиатори (интеркоолер) точно както при турбото. те също имат blowoff valves. друг проблем е сцеплението на ремъка- при по-големи налягания компресора е значителен товар на двигателя и ремъка може да почне да скача или да приплъзва. затова при такива апликации се използват широки (по 5-10см.) ремъци със ребра (огромните ремъци дето ги виждате да се въртят отпред на драгстерите са точно това също така очевадно е че компресорите крадат коне от двигателя точно както климатика...

нитро:

ааа заболяха ме пръстите- тая тема ша я претупам- ако има желание може да напиша отделна ама друг път

както казахме- идеята е повече и по-студен кислород във двигателя. това освен със налягане може да стане и чрез впръскване на газ които изстудява въздухозаборника на двигателя както също и позволява повече кислород да бъде усвоен във горивната смес.

нитроса (NOS както неправилно се нарича от това че една от фирмите се казва така) при сгъстено състояние е течен. иначе е газообразен. впръсква се във входящия колектор по 2 начина- "сух" (dry) при които инжекциона е просто поставен след въздушния филтър и "мокър" (wet) когато се впръсква във горивната смес и се доставя във двигателя през нормалните инжекциони (или директно под карбуратора както ние впръскваме газта). бутилката е винаги във багажника (или поне там трябва да бъде) поради съображения за сигурност. от там със тръбичка се извежда до двигателя. там има електрически клапан (2 за по-сигурно) които се оперират от шофьора или от устроиство закачено за оборотомера (rpm window switch). идеята е че сместа се пуска само на високи обороти където няма да представлява такъв "удар" за двигателя. всяка грешка се наказва жестоко със силни детонации, трошени бутала, мотовилки, скоростна кутия, заден мост и тн.. шега няма- особено ако пръскаш много. как се смята колко се пръска? ми инжекторите са сметнати на коне- 50,75,100,200,500,1000 и тн. разбира се тези числа са вярни за определено налягане на бутилката- затова и е желателно налягането да е винаги еднакво- да ама трудно стаа- затова хубавите системи си имат електрическо "одеалце" което топли бутилката и се грижи за налягането да е горе долу еднакво (освен като ти е почти празна бутилката- тогава нищо не помага)

повечето големи системи (от 200 нагоре) са поне 2-степенни- компютър или копче активира първите 100 коня, след малко време (0.5-2 сек.) се включва и втората.. това е със цел да не се загуби сцепление като изведнаж ти доидат още 200 коня изведнаж) друг момент за които трябва да се внимава е липса на налягане- натискаш- а то тръгва след 2 секунди като си вече до червеното- лошо така. затова и преди да се ползва системата се продухва. има си дюзи през които се изпуска малко газ- от там и като се състезават често се вижда преди старта как някои леко изпушва...

друго за което се използва много ефикасно нитроса е като допълнение към турбо или компресорна инсталация. при този случаи идеята е не да се побърка мотора от нитрос а да се пръска с цел охлаждане на нагнетения от турбото/компресора въздух. ефекта е толкова голям, че 50 коня инжекции качват 75-80 коня, 100 качват 160 и тн.. също при големи турбота нитроса се ползва да "ритне" двигателя от ниските обороти че барем завърти животното много често се пръска във радиатора (интеркоолера) за цялостно охлаждане на системата.

начи нитроса е супер, евтин, лесно се слага, нали? ... тз...

повечето двигатели фабрично не могат да понесат много от смешния газ (същото важи и за турботата и компресорите). повече от 75 коня е рядкост при модерните коли. здраво направени американски коли със огромни двигатели като додж вайпер-ра със 8 литра могат да понесат спокоино 200 коня.. но това са изключения. турбо/компресорите/нитроса постават допълнително натоварване на двигателя. за да го понесе, трябва да е смятан за него или поне да му е помогнато малко. какво трябва да има един двигател за тази цел? легирани бутала. ниска компресия (8:1 е нормално за турбо двигатели). възможност за връщане на центровката на запалването като функция на оборотите и налягането- иначе- детонации и дупки в буталата. също така в началото хубаво казах че ще игнорираме горивото- предполага се че компютъра може да набута толкова гориво колкото е необходимо за да се поддържа идеялното съотношение гориво:въздух. ако не "знае" как да пуска повече гориво- трябва да се препрограмира. ако знае, ама горивната система е слаба, слага се по-мощна горивна помпа, допълнителни инжектори които да впръскват гориво като има налягане и тн. щото най-лошото което може да ти се случи като помпаш е да ти обеднее сместа- веднаг почват диви детонации и всичко става после много бързо. и буталата после и за пепелници не стават

ае.. изписах си за тая година... много неща пропуснах ма неам нерви повече

[ati Профил ICQ]

Браво Алекс
с огромен интерес прочетох поста ти освен интересен беше и много информативен,отдавна се чудех как точно става поддържането на налягане на турботата при рали-автомобилите,но не смао това ми бе интересно.
Страшен си

[rado_rf Профил ICQYIM]

Баси, запалиха ми се веждите ( тип Брежневки ) докато го изчетох, ма имаше защо, не съжалявам. Поздравления колега

[kelesha Профил]

Значи пич първо искам да те поздравя за маняшките постинги и това че имаш нерви да ги пишеш . Аз обаче ще си позволя да поправя накои твои може и умишлени пропуски а също така и ще те попитам за неща които не съм сигурен дали си прав .

във WRX колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде където има достъп до свеж въздух.

Значи това че при ВРЦтата има система за охлаждане на интерколера е самата истина. Обаче при тези коли каже ли се водна инжекция и това ще рече не тази ситема на интерколера а система за впръскване на вода или вода смесена с метанол и лед с смукателния колектор. Това е супер важна система във ВРЦ колите и ако тя откаже много бързо след това се скапва я турбото я направо целия мотор. Това е така понеже основната роля на метанол-водната инжекция е да "гаси" огоромните детонации в мотора които се получават при изполване на турбо бост над 1.5бара(при ВРЦ колите винаги 1.9-2.2бара)

тогава се слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг (всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера).

ОК, обаче аз честно казано до сега не съм срещал модел със няколко турбини които да са с различна характеристика(пак казвам турбини, не компресор в комбинация с турбо). Ако можеш да постнаеш некой линк за да се запозная ще ти бъда безкрайно благодарен.

при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които поддържат турбото живо.

Мдам обаче системата антилаг не работи точно така както казваш ти. Значи принципа е долу горе следния. Когато примерно караш на пълна газ и ускоряваш преди някой шикан ти си натиснал газта до дупка, обаче требе да спреш за да се опиташ да завиеш и какво стаа, отпускаш газта и започваш да работиш със съединитела(то при секвенциалните кутии даже и съединител не требе де) и спирачката. През това време ТПС датчика казва на ЕКУто че газта е отпусната и ЕКУто(ако е включен АЛСа) минава в антилаг режим. Той се състои в седното : инжектирането на гориво във цилиндрите на мотора продължава според това на какъв режим е настоен самия антилаг, ОБАЧЕ за да се получи антилаг ефекта, се дава изключително голямо закъснение на запалването и се получава така че горивната смес започва да гори точно тогава когато отварят изпускателните клапани и експлозиите които се чуват са именно от процеса на изгаряне на сместа смед като тя излезе от мотора а не вътре в самия мотор. Може и да не съм го обяснил по най брилянтния начин, но ако всеки си го представи наистина е лесно за разбиране. Този начин който ти си написал по горе се използваше още в самото начало при Тойота, но вече всички използват начина който описах просто защото той не налага монтирането на никакви дюзи в изпускателния колектор който при включен антилаг се нагрява до около 1100-1200 градуса, докато при "нормална" турбо кола била тя и тунинг температурата никога не надвишава 950 градуса.

затова и преди да се ползва системата се продухва. има си дюзи през които се изпуска малко газ- от там и като се състезават често се вижда преди старта как някои леко изпушва...

Ами да ти кажа това изпушване не е за никакво продухване ами си е една чиста гъзария . Гъзария за която в повечето случай се използва бутилка със въглероден диоксид а не диазотен оксид(нитро). И аз отначало мислех че пръска нитро, ама забравих къде четох че това си е съвсем отделна гъзария, както тази примерно за огън от аспуха или подобни изродщини

друго за което се използва много ефикасно нитроса е като допълнение към турбо или компресорна инсталация. при този случаи идеята е не да се побърка мотора от нитрос а да се пръска с цел охлаждане на нагнетения от турбото/компресора въздух. ефекта е толкова голям, че 50 коня инжекции качват 75-80 коня, 100 качват 160 и тн.. също при големи турбота нитроса се ползва да "ритне" двигателя от ниските обороти че барем завърти животното много често се пръска във радиатора (интеркоолера) за цялостно охлаждане на системата.

При турбо колите особенно при тези със големите сингъл турбо китове, нитрото се ползва за развъртане на турбината след което има клапан който изключва системата след като турбината вдигне зададено налягане. На много места пише че примерно Супра с Т88 сингъл турбо кит и 50 коня азот, няма абсолютно никакъв турбо лаг при включена нитро система и мноооооооого голем лаг при изключена такава. От това се печели супер много особенно при драг рейсинга където всяко едно забаване ти коства огромна загуба на финала . Освен това както казах нитрото се използва само за развртане на турбината, като след това се изключва и не пречи на "нормалните" горивни процеси. Еееее разбира се винаги има маняци които веднъж усетили нитро ритника, немат спиране и дори и на турбо коли правят големи нитро шутове като не ги интересува особенно колко време ще им изкара мотора или турбината която струва има няма 4000-5000$

Аааааа сега се сетих още нещо от постинга ти....ти казваш че при турботата нема лагери които да устискат на високите обороти на турбокомпресора(80-150 хиляди). Да ама не . В момента последният писък при турбокмпресорите се така наречените ball и roller bearing турбини, които са съответно със съчмени или ролкови лагери и живота на тези турбини при правилното им използване е много пъти по голям от колкото на обикновенните slide bearing турбота.
Обаче не това ги прави най добрите в момента на пазара, а това че турбо лага при този вид турбини е около 3 пъти по малък в сравнение със същата турбина но със обикновенни плъзгащи лагери или както им викаме тука на село втулки

[alx Профил ICQ]

аааххх мерси за допълванията. за ball bearing (лагерувани) турбота съвсем умишлено не писах за да подчертая значението на температурата и чистотата на маслото- нали тряя практически изводи да си правиме тука за roller bearing турбота не съм и чувал... ша са заинтересовам- мерси

за анти-лага- пак научих нещо. отдавна не съм ги гледал wrx и не знаех че вече не фърлят със инжектори гориво а изплюват горивна смес която се възпламенява като докосне изходящия колектор. хитро проблема които виждам (на теория) е че по-трудно се контролира защото има много променливи докато със инжектори е лесно да сметнеш колко гориво да "гръмнеш"

за т88 със нитрос- лага пак е огромен. всичко зависи от сечението на a/r порта- всички които познавам със такъв setup и казват че нямат лаг със нитрос не правият коне над 5500 оборота- демек максимизират порта много рано. не е изящно решение за мене това- ако ша минаваш метър със т88- ми за кво ти е? е има т66 - турбо като слънце за 750ксзг... но това е друга тема и мое си мнение.

за нитроса и турботата- не знам някои като почне да пръска от 2500-3000 оборота нагоре да спира после. значението на нитроса е в 2 насоки- едно да развърти двигателия че да отлепи турбото, 2 да охлажда интеркоолера и входящия тракт.

за впръскването на вода/лед/тн. във интеркоолера- като казах вода имах напредвид вода генерално. хората пръскат кво ли не- познавам хора които си пълнят коолера със лед (някои са смятани на коолери за пикник- съвсем сериозно). аз им викам да нося бира да сложиме вътре- те ме гледат мръсно единственото дето трябва да се внимава е да не се пръска много щото може да се плучи хидравличен шок (вода в двигателя) и после мотора е за боклука...

относно различните турбота под един капак- мк4 тойота супра е фабрично със 2 турбота- малко и голямо вързани едно след друго... малкото е до 4000 оборота, голямото е след 4500-5000. от там и всичките динамометрични криви на супри със фабрични турбота са известни като "камилски гръб" - със пропадане по средата където малкото свършва а голямото почва...

за нитрос продухването - някои го прават за гъзария сигурно- не се и съмнявам. аз лично не познавам такива хора обаче ако някои направи такова нещо на пистата- ще го спукат от бъзик. моята тълпа не прощава такива простотии

супер отговор си написал- много ме кефи и аз научих разни работи

отивам пак да сънувам

[Trevor Wilkinson Профил]

Браво на Вас , и Браво на Мен , че изчетох всичките тия продължителни постинги след другите такива в другия форум .
Турбо Маняк , прави си за лагерните турбини , обикновено повечето производители вече предлагат всичките си модели в двете форми , като разликата в цената на лагерно и втулково турбо е около 2 пъти . Обикновено и гаранцията обаче е около 2 пъти повече , затова който има възможност да избира си купува лагерната турбина . Почти не се правят втулкови за над 40к оборота , докато при лагерните има и такива за 150к оборота .
Напълно съм съгласен за размера на компресорите когато са повече от 1 , винаги са с еднакъв размер , било то турбо или механични . Пример , за турбо кола има много , за механични - 55 на АМГ , всички компресорни са с по 2 , с електроника която си откача и ги изключва когато не са нужни . Причината да са еднакви , е защото се задвижват от един и същ двигател с едни и същи газове , а като работят 2та (или 4-те) просто се качва дебита , не оборотите на единия а другия да стои с постоянни . При ниски обороти не работят и двата(двигателя е като атмосферен) , при средни работи само единия ( двигателя е като с 1 турбо) , при високи работят и двата ( двигателя е като с едно турбо с 2пъти по-голям дебит) . Това е всичко за секвенциални турбота , когато са паралелни винаги работят заедно всички(много сме , силни сме) , но понеже са по-малки инерчния момент е много по-малък , и съответно лаг-а е много по-малък .
Да използвам аз да вмъкна , секвенциални се използват само за да се постигне по плавно покачване на мощността през оборотите (по-права крива на мощността и момента и линейна работа на двигателя) , това обаче ограничава малко максималната мощност .
Турбо Маняк , на Импрезата и Ево-то има пръскачки които пръскат вода ВЪРХУ интеркулера , което е Water Spray , не Water Injection , което се впръсква в интеркулера или входния колектор . Това е само за по-добър топлообмен при ниски скорости когато въздуха който охлажда колектора е с малка скорост . Доколкото разбрах това има предвид Alx .
Супрата за износ(не за Япония) е с 2 секвенциални Т12В , две еднакви , а Японската е с 2 СТ12В , само че с керамични перки , не стоманени като износа .
Т88 с каквато и двигател да е ще се лагва , освен ако не е титаниево или то някакви други много леки сплави . Имам на ДВД тестове на Вийлсайс Скайлайн Р34 , който е с 2 Т88 , едното се включва при 3000 об/мин другото при 5600об/мин . Резултата - 1071 коня при колелата , или някъде около 1350 при флайуиил-а . Тестовете всъщност бяха за максимална скорост , знам че са стари (2000) , обаче няма пари за новите видеота .

[kelesha Профил]

Почти не се правят втулкови за над 40к оборота , докато при лагерните има и такива за 150к оборота .

Чеки сеа малко че не разбрах, би ли ми обяснил

Напълно съм съгласен за размера на компресорите когато са повече от 1 , винаги са с еднакъв размер , било то турбо или механични .

И аз така мисля и затова ми стана интересно като прочетох че един мотор работи едновременно със две различни турбини. Според мен турбините на Супрата са си еднакви както по размер така и по харакетеристики. Също така съм почти 99% сигурен че си работят едновременно . Ако не е така дайте линк инак не вервам

Турбо Маняк , на Импрезата и Ево-то има пръскачки които пръскат вода ВЪРХУ интеркулера , което е Water Spray , не Water Injection , което се впръсква в интеркулера или входния колектор .

Да бе лек ясно ми е . Ланчията също има такава система обаче се е предлагала като екстра при закупуването на автомобила

Супрата за износ(не за Япония) е с 2 секвенциални Т12В , две еднакви , а Японската е с 2 СТ12В , само че с керамични перки , не стоманени като износа .
Т88 с каквато и двигател да е ще се лагва , освен ако не е титаниево или то някакви други много леки сплави .

Мнеееее тука и двамата грешите яко . Т88 с 50 или 75 шута азот има супер минимален лаг при смяна на скоростите. Имаше некъде тестове обаче сега не мога да ги намеря за което сори

Имам на ДВД тестове на Вийлсайс Скайлайн Р34 , който е с 2 Т88 , едното се включва при 3000 об/мин другото при 5600об/мин .

Дай линк бре човек. Аз не вервам ебаси . За кво му е на тоз Нисан последователно включване, да не гори много ли за какво

[Trevor Wilkinson Профил]

Нисана е на Вийлсайд (правописна грешка) Veilside , като е по-скоро за престиж , а са секвенциални защото RB26 няма мощност да ги развърти толкова бързо и се задръства . Линк не мога , освен www.high-octane.nz мисля че беше , от там си поръчваш ДВД и идва след няколко седмици , аз имам 1 , общо засега са 4 . Другите тестове са на JUN и още няколко други фирми които не са толкова известни .
За супра линк - www.toyota-supra.com , www.supra.com ... има много , пишеш с Гуугъла 2jz и излизат . Само в Лексус Соарър (Soarer) съм виждал да има паралелни турбота на тоя двигател . В първия линк има много , данни , не се се сещам обаче дали пише някъде без да ровиш че са секвенциални . Обаче се сещам че намерих поне 5 страници за тунинг на супри , при които първото нещо е да се преработят на паралелни турбота (това без много търсене , веднага излиза) .
Под оборотите имам предвид на перката (турбината е със същите обороти) . Мога да ти сканирам като имам време една статия за турбокомпресори , обаче няма да е много скоро , най-рано в събота , че сега съм зает и няма време да ходя да търся скенер .
И да добавя нисана е метанолов , гори като за световно , обаче това не е проблем . Не е регистриран за обществени пътища . Само за писти . Това обаче не ги притеснява японците и тестовете са на междуградско в Нова Зеландия . Като остане време да се върна ще ти дам ДВД-то , да го запишеш , струва си , знам те че си фен . А ако има и лев може да купя и другите . Тестовете са първо на модулно дино , (всяко понася 500 коня , 4 за всяко колело) .

[alx Профил ICQ]

супра - 2 турбо-та едно след друго. малко и голямо.

http://mkiv.supras.org.nz/articles/hpi2.htm

http://www.zhaust.com/features/0703/supra/

между другото се сетих че последната генерация на мазда rx-7 също е със 2 турбота - малко и голямо...

[Kokorba6iqta Профил ICQ]

Еи хора искам да ви благодаря за нервите и времето, които изразходвате за да просветлите невежите като мен!!!!!!!!!
Особено благодарности и на alx, за неговите постинги след състезанията на 1/4 миля и сега за турботата вече съм нащрек за всички негови постиниги!!!!!!!!!!

[Postman Профил]

Бих искал да попитам какво разбирате под две последователни турбини (турбокомпресори), защото аз разбирам под това име следното: целия дебит от отработили газове преминава последователно през първата турбина на първия турбокомпресор и след това преминава през втората турбина на втория турбокомпресор. Аз лично не видях такова нещо на тези линкове. При този двигател турбокомпресорите са два, но като че ли работят успоредно, т.е. всеки работи с газовете на половината от цилиндрите. Това не означава, че протичането на потока не се управлява автоматично и по специална програма, но все пак последователно май означава друго, това според мен е паралелно или успоредно . Как мислите?. И все пак ако на едните режими работи само едната турбина, то дали налягането на изхода от цилиндрите е еднакво и за 6-те цилиндъра. Логично е за цилиндрите, чиято турбина работи, налягането при изпускане в колектора да е по-голямо. Ако е така, значи че в 3 от цилиндрите развиваната мощност ще е по-малка от останалите и колановия вал ще е подложен на сериозни усукващи трептения и вибрациите на самия двигател ще са повече от нормалното. Ако пък не е така, тогава значи колектора е с по-особена форма и в него става цялото регулиране така, че налягането при изпускане да е еднакво за всички цилиндри. Или просто ства дума за класически битурбо двигател с две паралелни турбини и по-специфична крива на въртящия момент заради разонансен пълнителен колектор например?

[kelesha Профил]

Аз съм абсолютно съгласен с Постмен. Това за последователните турбини е някаква супер глупост с извинение Турбините са две за да се намали лага, Но работят абсолютно едновременно и при едни и същи параметри, просто нема даже и теоретично обяснение това да не е така.

Аз искам пак да попитам къде точно пише че на Супрата турбините са една след друга и едната е за ниски другата за високи обороти . Ако някой от вас приятели(Тревор и алх) иска може и на бас да се хванем че не сте прави. В Бургас има такава Супра отиване закачаме уреди и мерим после ако требе на момчето ще му дадем некой лев. Във другия форум има мноооооооого ясна схема как точно са наредени турбините на изпускателния колектор и каде точно отива въздуха след като е вече нагнетен и там това което вие твърдите въобще отсъства .

[Trevor Wilkinson Профил]

Прочетох ги и двете статии , но никъде не казват че са различни , а само наричат едното голямо , а другото малко . Това означава че едното прави малък надув , а другото голям . Виж линковете които пуснах , те са официалните страници , където пише и от какъв материал са турботата , не само какви са .
Няма кола (поне аз не съм чувал за такава) , която да е с различни турбота , размера е един и същ , който е основния фактор за ДЕБИТ , а оттам и за мощността . Затова ако сложиш едно малко и едно голямо , тогава малкото ще изпуска, или няма да вкарва достатъчно въздух и голямото няма да работи въобще .

[kelesha Профил]

Под оборотите имам предвид на перката (турбината е със същите обороти) .

Така то това е ясно, ОБАЧЕ защо бал беринг турбините могат да се въртят на 150000 оборота пък нормална втулкова турбина да не може ????? Само ще ти кажа че на Вектрата турбото ми е ККК к16 и е абсолютно най обикновенно турбо със втулки. Това турбо съвсем спокойно държи обороти от порядъка на 120000 и това е без да се овърспинва. Така че 40000 оборота са прекалено малко, аз ти гарантирам че нема турбо на нормален бензинов автомобил което да работи на толкова ниски оботори до колкото се сещам минимума който съм срещал е около 80000 оборота.

[Trevor Wilkinson Профил]

Турбо Маняк , как ще се намали лаг-а , ако турбините са еднакви ?Нали точно от това зависи .
Сега в момента единственото което се сещам с голяма база данни и подробности е КарТест програмката , там си пише на всеки турбо двигател дали е секвенциален , или само турбо (под което се включва и паралелен) .

Аз предлагам да ги разделим така :
паралелни - завъртат се по едно и също време и ДВЕТЕ
секвенциални - завъртат се по различно време при различни обороти

И после да им разнищим особеностите и характеристиките .