CommonRail и Помпа Дюза"?

Извадка на най-добрите теми от форумите на BMWPower-BG.net. Форумът е само за четене!

Модератор: cww

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 660
Регистриран на: 8.08.2004
Местоположение: Варна
Пол: Мъж
Кара: vRS

Мнение от THUNDER » 15 Сеп 2005, 13:15

Само да добавя - при 2-ро поколение Common-rail (актуално в момента) мах налягането, с което се подава горивото е 1600 бара, докато при Pumpe Duse то е до 2050 бара ... Което обяснява впечатляващият КПД на "помпа-дюза" моторите, оттам и по-ниският разход на гориво :)
А иначе tds-моторите са си дизели с предкамерно впръскване ;)
Live and let Die!

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 85
Регистриран на: 26.12.2004
Местоположение: гр.София

Мнение от VALIO_P » 15 Сеп 2005, 18:01

Система за впръскване "Комън рейл".
Системата за впръскване на гориво "комън рейл" е най-гъвката система за директно впръскване за дизеловите двигатели в момента. Тя се различава от системите с разпределителен вал по това, че процеса на формиране на налягане е разделен от фактическия процес на впръскване. Налягането се доставя в двигателя чрез радиална бутална помпа, което се пренася чрез колектор за високо налягане - "рейл". Електро-управляеми дюзи впръскват горивото в горивните камери. Момента на впръскване може да бъде избран спонтанно, като един горивен цикъл може да включва до пет впръсквания, фактори които имат положително влияние върху работата на двигателя и смесообразуването. Малки количества гориво биват впръскани преждевременно: по този начин значително се намалява времето за възпламеняване и шума по време на горивния процес. Благодарение на двустепенния процес на впръскване, системата common rail предлага решения за бъдещото намаляване на вредните емисии.
[/img]

The Ultimate Driver
The Ultimate Driver
Аватар
Мнения: 4709
Регистриран на: 23.04.2002
Местоположение: в света на motorsport-a
Пол: Мъж
Кара: хората да се учат с ProDrive.bg
Мечтае да кара: BMW ///M, Ferrari, Porsche, Land Rover
Детайли за колата: 2003-2005 - '90 BMW E30 318is
2005-2006 - '97 Audi A4 2,6 Avant
2006-2008 - '90 BMW E30 325i Cabrio
2008-2009 - '98 BMW Z3 Roadster
2009-2009 - '96 BMW E34 525tds Touring
2009-2011 - '96 BMW M3 Evo Race Car
2009- - '92 BMW E36 320i
2011- - '98 BMW E36 323Ci

Мнение от DrivinGGoD » 16 Сеп 2005, 8:13

Тя се различава от системите с разпределителен вал по това


Това нещо не мога да го разбера!!!Надявам се че не означава че при дизелови ДВГ с Common Rail няма разпределителен вал :shock: :shock: :shock: :mhihi: :mhihi: :mhihi: :!: :!: :!: :?: :?: :?:
------------------------------------------------------
Are you ///M enough?... - DrivinGGoD's Blog
------------------------------------------------------
There's one thing you won't like about your BMW and that's that at some point you'll have to get out!
------------------------------------------------------
"Автомобилът ти е истински бърз едва тогава, когато сутрин застанеш пред него и се боиш да го отключиш."-Walter Röhrl
------------------------------------------------------
Happiness is not around the corner. Happiness is the corner.
------------------------------------------------------
Изображение

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 60
Регистриран на: 9.10.2003

Мнение от twin spark » 16 Сеп 2005, 13:53

DrivinGGoD написа:
Тя се различава от системите с разпределителен вал по това


Това нещо не мога да го разбера!!!Надявам се че не означава че при дизелови ДВГ с Common Rail няма разпределителен вал :shock: :shock: :shock: :mhihi: :mhihi: :mhihi: :!: :!: :!: :?: :?: :?:

естествено че имат

Коман рейл е италианска разработка патентована съвместно с Бош и реалирана за пръв път на Алфа156. По това врме се правят много опити от различни производители за дизел с директно впръскване, явно инженерите на Алфа и Фиат успяват първи. Тази система е доразвита от бензиновата система SPICA от Алфа Ромео от 70 години. БМВ използват коман рейл като просто купуват лиценза от Бош. За разлика от тях, ФВ има собствена разработка която наричат пампа-дюза и има няколко технологични, но не и принципни разлики, които бяха описани в постовете преди мен. Почти всеки производител ползващ коман рейл доразвива системата и естествено я окичва със собствено име, като HDI на Пежо/Ситроен.
Само да допълня че всичките тези N-впръсквания са различни от режима на работа и до едно са във фаза на сгъстяване. Няма впръскване след детонацията. Такова впръскване не само че ще вдигне разхода, но и ще увеличи HC. По-ниските вредни емисии основно се получават заради предизната дозировка и хомогенност.
При помпа-дюза броя впръскванията по-принцип са повече затова има по-високо налягане. Като цяло на системата се гледа малко скиптично, заради по-скъпата реализация, дали ще продължи в този си вид.
Системата директно впръскване е по-скъпа от класическия дизел, но с икономията от гориво, нещата като пари се изравняват. Съвсем друго е коренната разлика в мощността и вредни емисии.
Реализацията на тази идея, защото идеята не е нова, е едно от големите инженерни постижения на което сме свидетели, някак си не му се отдава голямо значение.
Новият 160 коннен двулитров дизел на БМВ е много интересен. Той е типичен пример за форсиране само с електоника.
Последна промяна twin spark на 16 Сеп 2005, 14:36, променена общо 1 път

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 435
Регистриран на: 19.12.2004
Местоположение: В.Т-во, София
Кара: E34 TOURING `95 без номер на мотора

Мнение от BigMUZZY » 16 Сеп 2005, 14:29

Основните неща по въпроса са описани от колегите по - горе, но тъй като в момента пиша реферат на тема Комън Рейл, директно правя копи - паста докъдето съм стигнал:

Дизеловите двигатели се характеризират с висока икономичност, надеждност и дълготрайност. Тези техни характеристики обуславят широкото им рапространение във всички сфери на транспорта и промишлеността:
- за задвижване на преносими електрически генератори ( до 10 kW/цил. )
- в леки и лекотоварни автомобили ( до 50kW/цил. )
- при строителна, земеделска и лесообработвателна техника ( до 50kW/цил. )
- двигатели за тежкотоварни автомобили, трактори, автобуси ( до 200 kW/цил. )
- стационарни двигатели за генератори и др. ( до 160 kW/цил. )
- корабни и локомотивни двигатели ( до 1000 kW/цил. )

Дизеловите двигатели имат различни видове горивни уредби:
- с редова горивонагнетателна помпа ( ГНП )
- с роторна ГНП
- с помпа – дюза
- с акумулативна уредба – Common Rail


Горивната уредба Комън Рейл е създадена в края на 20-ти век. Системата разполага с две помпи – горивоподаваща и горивонагнетяваща. Нагнетеното гориво не се впръсква веднага в цилиндрите, а се съхранява в общ горивопровод под високо налягане, откъдето произлиза и името на системата. Целта е да се акумулира постоянно налягане, като по този начин се избегнат пулсациите на горивото, породени от помпата. Постоянното налягане позволява да се моделира и контролира процеса на впръскане на горивото изключително точно. Това се постига чрез използването на инжектори със соленоидни клапани, управлявани от компютър. Комън Рейл системата позволява процесите на нагнетяване на горивото и на впръскване на горивото да се отделят един от друг. Налягането на впръскване се генерира независимо от скоростта на двигателя и от количеството впръскано гориво.

Голямото разнообразие от различни изисквания, като инсталиране на двигатели с директно впръскване в малки леки и лекотоварни автомобили, са довели до развитието на различни дизелови горивовпръскващи системи, отговарящи на едни или други конкретни потребности. От особена важност в това развитие са не само изискванията за по – голяма специфична мощност, а и за намален разход на гориво, редуцирана шумност и снижено ниво на отделените емисии. Сравнена с конвенционалните, механично задвижвани горивни уредби, Комън Рейл осигурява по - голяма гъвкавост при адаптирането към нуждите на двигателя. Например:
- широка приложимост ( от пътнически и лекотоварни автомобили със специфична мощност до 30 kW/цил. до локомотиви, превозни средства за тежката индустрия и кораби с мощност до 200 kW/цил. )
- високо налягане на впръскването, достигащо 1700 бара
- променлив начален момент на процеса впръскване
- възможност за пилотно количество впръснато гориво, основно впръскване и финално впръскване
- съобразяване на налягането на впръскване с нуждите на двигателя, определани от режима му на работа

При системата Комън Рейл количеството впръснато гориво се определя от водача, докато началото на впръскването и налягането се определят от компютър, на базата на запаметени карти. Определяйки необходимите параметри на процеса, компютърът управлява соленоидните клапани и по този начин впръсквачите на всеки отделен цилиндър работят оптимално.

За правилното си функциониране, Комън Рейл се състои от следните компоненти:
- електронен управляващ блок ( ЕУБ )
- сензор за скоростта на коляновия вал
- сензор за скоростта на разпределителния вал
- сензор за позицията на педала за газта
- сензор за налягане в след компресора
- сензор за налягане на нагнетеното гориво
- сензор за температура на двигатея
- масов сензор за постъпващото количество въздух

Използвайки входящите сигнали от изброените сензори, ЕУБ възприема желанията на водача и контролира параметрите на работата на двигателя и автомобила като цяло. Скоростта на двигателя се определя от сензора за скоростта на коляновия вал, докато от сензора за скоростта на разпределителния вал се определя моментът на впръскване на горивото. Електрическият сигнал, генериран от потенциометър, разположен на педала за газта информира ЕУБ за желаната от водача мощност. Масовият сензор за постъпващото количество въздух снабдява ЕУБ с данни за моментното състояние на този параметър, за да се адаптира работата на двигателя към изискванията за токсичност на отработените емисии. При наличие на турбокомпресор се измерва налягането в пълнителния тръбопровод след компресора. Тази информация, както и данните за температурата на въздуха и на охладителната течност се използват при определянето на началния момент, количеството и продължителността на впръскване на горивото.


Устройството на самите сензори, което и темата ми, го пиша сега и при интерес мога да го пейстна после. Инфото ми е от книга на Бош за комън Рейл 2-ро поколение.

Колкото до Помпа - Дюза системата, то тя не е никак нова. Доста често срещана е и в далечното минало, и сега. С тази особеност, че се използва при локомотивите. Започва да се използва при автомобилите едва след като инженерите успяват да я направят малка по размери, така че да могат да я вместят под предния капак.
...Тез` две бири `що ги каза ...?

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 6614
Регистриран на: 7.04.2004
Местоположение: CA
Кара: I6, V6
Мечтае да кара: mustang gt, много черeн...

Мнение от steeN » 16 Сеп 2005, 16:07

twin spark написа:...

Това, което аз знам за комон рейл-а е, че е разработен от Магнети-Марели съвместно с изследователски център на ФИАТ груп. След, което поради липса на пари???, продават лиценза на БОШ през 90 и някоя година.
Може ли да напишеш повече за историята на комон рейла, че малко ми е трудно да ги оправя връзките между италианските фирми, защото доста си сменят собствениците... А пък наистина е доста интересно ;)

BigMUZZY
Наистина много интересно как толкова години го е имало този дизайн на бензиновите инжекциони и чак 90те успяват да реализат такава система и при дизелите. Имаш ли идея, кои са били технологичните пречки, които са ги спирали?
- Above all, we must realize that no arsenal or no weapon in the arsenals of the world is so formidable as the will and moral courage of free men and women. It is a weapon our adversaries in today's world do not have.
Ronald Reagan
- Life, liberty, and property do not exist because men have made laws. On the contrary, it was the fact that life, liberty, and property existed beforehand that caused men to make laws in the first place.

Frédéric Bastiat
- Don't eat the yellowcake

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 85
Регистриран на: 26.12.2004
Местоположение: гр.София

Мнение от VALIO_P » 16 Сеп 2005, 16:20

Сори-"разпределителен вал " - бързах и нещо явно не съм го превел съвсем точно. Вероятно трябва да звучи "разпределени магистрали" или нещо такова :uups:

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 435
Регистриран на: 19.12.2004
Местоположение: В.Т-во, София
Кара: E34 TOURING `95 без номер на мотора

Мнение от BigMUZZY » 16 Сеп 2005, 21:22

[steeN] написа:
twin spark написа:...



BigMUZZY
Наистина много интересно как толкова години го е имало този дизайн на бензиновите инжекциони и чак 90те успяват да реализат такава система и при дизелите. Имаш ли идея, кои са били технологичните пречки, които са ги спирали?


Не съм сигурен, че разбирам правилно въпроса ти. Приемам, че правиш аналогия между инжекционна система на бензинов двигател и Комън Рейл. Интересно сравнение, но бих казал, че въпреки определени прилики, дизайнът не е еднакъв.

При бензинов инжекцион имаш една помпа в резервоара, която ти помпи горивото на до 5 атм., регулатор на налягането, доста датчици, и впръсквачи, разположени в главата преди смукателните клапани. Обаче: при бензина натоварването на двигателя се определя от количеството входящ въздух - на това количество въздух се "полага" оределено количество гориво, което се подава от впръсквачите. Моментът на впръскването не е маловажен ( преди или след като клапанът тръгне да се отваря, по - дълго или по - късо впръскване, да се образува ли филм от гориво по стените или не и т.н. - това неминуемо влияе), но въпреки това горивото влиза в цилиндъра през смукателния такт и се запалва при подаване на искра след сгъстяването.

При дизела е друга губерния. Количеството входящ въздух е константно. Запалването се получава при подаване на горивото вътре в цилиндъра и то в края на сгъстяването. Това е и една от причините за голямото налягане на впръскване - до 1700 атм. Целият горивен процес и работа на двигателя зависят от това впръскване. Затова инженерите толкова подскачат от кеф, че са успели да моделират процеса на горенето с подаване на 2,3 и дори 4 пордии гориво само на един цикъл.
Технологичните пречки не са малко:
- впръсквачите са разположени в самата горивна камера и съответно трябва да са много надеждни, издържливи, корозо и всякакво друго устойчиви. При бензина впръсквачите са на проветриво и хладно, доколкото това е възможно.
- Разликата в наляганията е 1700 срещу 5 бара - за първите налягания трябва доста якост на дюзите
- Прецизността на изработване трябва да е на изключително ниво - при тези налягяния, натоварвания и работни условия частите трябва да си пасват абсолютно точно и да осигуряват пълна херметизация ( да не се получава пикаене )
- Буталцето, което се намира в дюзата и за което всъщност говоря в предния абзац, има маса около 1 грам и дори тя трябва да се намаля - при 3000 оборота в минута и впръскване на три порции за цикъл, буталцето прави 75 движения нагоре - надолу в секунда. От една страна трябва да има минимум инерционни маси, от друга - да е здраво и точно изработено.
- Колкото до тези 75 отваряния в секунда - те се извършват чрез електромагнитни импулси. Това значи и високи изисквания към електрониката и електротехниката.

На прима виста това се сещам като технологични проблеми, при създаването на Комън Рейла, но вероятно не съм обхванал и половината. Ако някой се сеща и други и му се пише, да допълва.
...Тез` две бири `що ги каза ...?

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 6614
Регистриран на: 7.04.2004
Местоположение: CA
Кара: I6, V6
Мечтае да кара: mustang gt, много черeн...

Мнение от steeN » 16 Сеп 2005, 23:31

Имах предвид аналогия специално с бензинов двигател с инжекцион с директно впръскване, който съществува още от 50те години ако не се лъжа :) Беше един прословут Мерцедес 300SL, който се води за първата супер кола. Количеството въздух в никакъв случай не мога да се съглася, че е константа, при наличието на турбо компресор. И там имаме познатите MAF и MAP сензори от бензиновите коли. Но всъшност си отговорил много добре на въпроса ми... Бърза електроника, много надеждни дюзи заради високите налягания. За мен основната пречка, си остава явно електрониката, защото преди години наистина не са имали достатъчно бързи процесори, с които да може да реализират толкова сложен алгоритъм, както го обесняваш. А може и да се бъркам, зашото аз чета за тези неща през свободното си време, а ти ги учиш явно :)
- Above all, we must realize that no arsenal or no weapon in the arsenals of the world is so formidable as the will and moral courage of free men and women. It is a weapon our adversaries in today's world do not have.
Ronald Reagan
- Life, liberty, and property do not exist because men have made laws. On the contrary, it was the fact that life, liberty, and property existed beforehand that caused men to make laws in the first place.

Frédéric Bastiat
- Don't eat the yellowcake

The Ultimate Driver
The Ultimate Driver
Аватар
Мнения: 4709
Регистриран на: 23.04.2002
Местоположение: в света на motorsport-a
Пол: Мъж
Кара: хората да се учат с ProDrive.bg
Мечтае да кара: BMW ///M, Ferrari, Porsche, Land Rover
Детайли за колата: 2003-2005 - '90 BMW E30 318is
2005-2006 - '97 Audi A4 2,6 Avant
2006-2008 - '90 BMW E30 325i Cabrio
2008-2009 - '98 BMW Z3 Roadster
2009-2009 - '96 BMW E34 525tds Touring
2009-2011 - '96 BMW M3 Evo Race Car
2009- - '92 BMW E36 320i
2011- - '98 BMW E36 323Ci

Мнение от DrivinGGoD » 17 Сеп 2005, 11:41

Количеството въздух в никакъв случай не мога да се съглася, че е константа, при наличието на турбо компресор


Разбира се че количеството въздух е еднакво като обем тъй като работното пространство има постоянен максимален обем(обема над буталото в долна мъртва точка),разликата е в налягането и температурата на сгъстения въздух от което зависи и количеството кислород в него което от своя страна е фактор определящ качеството на горенето и КПД.
Надявам се да си ме разбрал,колегата имаше предвид че докато бензиновите ДВГ ограничават постъпващото количество въздух,дизелите "смучат" винаги с пълния си капацитет(липсва дроселова клапа,подаването на газ променя количесвотото и момента на впръскване на горивото) и количеството въздух постъпващ в двигателя зависи само както ти каза от турбото и интеркулера(когато ги има) и благодарение на тях се увеличава количеството кислород(в 1 обем въздух) което позволява пълното изгаряне на по-голямо количество гориво и т.н..Иначе наистина дизеловите ДВГ са уникални постижения на днешните инженери тъй като всичко в тях в прецизирано до максимум даже и повече.
------------------------------------------------------
Are you ///M enough?... - DrivinGGoD's Blog
------------------------------------------------------
There's one thing you won't like about your BMW and that's that at some point you'll have to get out!
------------------------------------------------------
"Автомобилът ти е истински бърз едва тогава, когато сутрин застанеш пред него и се боиш да го отключиш."-Walter Röhrl
------------------------------------------------------
Happiness is not around the corner. Happiness is the corner.
------------------------------------------------------
Изображение

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 2523
Регистриран на: 21.11.2004
Местоположение: Sofiq

Мнение от BAYRON » 17 Сеп 2005, 17:47

Радвам се стана така ясно, благодаря ви момчета тук наистина форума си защитава титлата за THE BEST .
Искам обаче нещо да уточня като Ви попитам ?
Нялягането което се прави независимо от помпата имам предвид налягането в релсата та същото от какво се постига турбинка ли е бутало ли е не рзбрах.
И още нещо позволявали тази система по ниски налягания на компресията в цилиндара, защото четох че МБ 220 със същата система на запалване има компресия 16 отмосвети а моя ТДС 22.
Така ли е и при БМВ комън рейла ако това е така то според мен е основна причина за различния шум + изредените по горе причини..
И нещо което забелязвам от практиката. Комън рейла има изключително нисък шум на двигателя на ниски обототи , но при подаване на газ шума е значителен и се появява едно характерно хъркане????? това също не ми е ясно защо е така нормалния дизел пък глъхне при високи обототи.
И последно което се сещам Дали има комън рейл без турбина и управлянието на турбината как става.
За да може за се включи по рано турбинката има две решения по малка турбинка която ще развърта по-бързо и ще компенсира тромавия старт или по ниско сечение на колектора за да полувава същите обороти при по ниско налягане на двигателя.
И нещо което се сещам , нали предкамерното горене му е целта да омекоти работата на двигателя макар с това да се губи част от мощността. Защо аджаба се е правило пред камерно като първоначално е било дирекнто.
Благодаря.
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображение

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 6614
Регистриран на: 7.04.2004
Местоположение: CA
Кара: I6, V6
Мечтае да кара: mustang gt, много черeн...

Мнение от steeN » 17 Сеп 2005, 21:43

DrivinGGoD написа:...

Явно BigMuzzy е имал предвид обем. Аз имах предвид точно маса като казах количество. За това е и МАФ сензора, да измерва масата. Само на старите инжекциони се измерва обема на въздуха(прословутите дебитомери), които след някакви примитивни приближения от темп на въздуха и налягането(евентуално) се изчислява до маса. Говорим си едни и същи неща казани по различен начин ;)


Ето няколко предположения...

И аз рових за комон рейл без турбина, но не успях да намеря. Така, че съм почти сигурен, че няма комон рейл без турбо.
По-ниската компресия предполагам, че е заради по-голямото налягане, което правят турбините на новите дизели?
За да може за се включи по рано турбинката има две решения по малка турбинка която ще развърта по-бързо и ще компенсира тромавия старт или по-ниско сечение на колектора за да полувава същите обороти при по ниско налягане на двигателя.

Първото го имаме вече при 535д както знаем. Второто според мен, само ще задуши двигателя на високи обороти.
- Above all, we must realize that no arsenal or no weapon in the arsenals of the world is so formidable as the will and moral courage of free men and women. It is a weapon our adversaries in today's world do not have.
Ronald Reagan
- Life, liberty, and property do not exist because men have made laws. On the contrary, it was the fact that life, liberty, and property existed beforehand that caused men to make laws in the first place.

Frédéric Bastiat
- Don't eat the yellowcake

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 435
Регистриран на: 19.12.2004
Местоположение: В.Т-во, София
Кара: E34 TOURING `95 без номер на мотора

Мнение от BigMUZZY » 18 Сеп 2005, 8:01

[quote="[steeN]"]Имах предвид аналогия специално с бензинов двигател с инжекцион с директно впръскване, който съществува още от 50те години ако не се лъжа :) Беше един прословут Мерцедес 300SL, който се води за първата супер кола.quote]

Сещам се за този Мерцедес.Наистина класически модел. Знам за него, че е инжекцион, но не знам дали е директен. Ще трябва да потърся информация за него. Поне засега предполагам, че е нормален инжекцион.
Проблемите при директното впръскване на бензин в цилиндрите са от друго естество. Дизеловите двигатели работят само с бедни смеси - от 1,2 при пълно натоварване до над 2,0 при празен ход. При тях впръскването е равносилно на запалване. Бензиновите двигатели, до появата на директния инжекцион работят с богата горивна смес, граничеща с неутралната ( алфа 0,96 +/- 0,03 ). При тези стойностти катализатора работи нормално и не се запушва. Ако алфа премине единицата, нивото на вредни емисии ( мисля че основно на азотните окиси ) се повишава и чак около алфа 1,3 вредните емисии намаляват. Дотук добре, но при толкова бедни смеси искрата не успява да възпламени горивната смес - затова нормалните инжекциони не достигат тези стойностти. Тук се намесва вече директното впръскване в цилиндрите. Когато пресният въздух за новия работен цикъл е постъпил в цилиндъра и вече се нагнетява, се впръсква бензинът. Той се завихря около свещта, като в тази зона сместа е богата. Запалването е лесно, а при разпространението на пламъка горивната смес вече е бедна. За да се получи това завихряне на горивото без да се разпростране бензин по периферията на цилиндъра, формата на буталото е специална ( все едно пиян леяр го е правил ). Буталото е с вдлъбнатина в единия си край и бензина се завърта подобно на черупката на охлюв. Така се моделира моделира горивния процес при бензиновото директно впръскване. По мое мнение, колкото и да са близки на външен вид с дизеловото директно впръскване, не мисля , че можем да ги сравняваме директно. Поне не на този етап.

[quote="[BAYRON]"]Нялягането което се прави независимо от помпата имам предвид налягането в релсата та същото от какво се постига турбинка ли е бутало ли е не рзбрах.quote]

Високото налягане се постига чрез роторно - бутална помпа за високо налягане, задвижвана с директна връзка от коляновия вал но два пъти по - ниски обороти от него. Независимо колко е развъртян двигателя, помпата върти и създава налягане, а ако то стане твърде високо, в действие влизат клапаните за регулиране на налягането.

Самата помпа се състои от 3 радиално разположени буталца, задвивани от гърбичен вал. Самият вал, вече писах, се задвижва от коляновия вал.
...Тез` две бири `що ги каза ...?

The Ultimate Driver
The Ultimate Driver
Аватар
Мнения: 4709
Регистриран на: 23.04.2002
Местоположение: в света на motorsport-a
Пол: Мъж
Кара: хората да се учат с ProDrive.bg
Мечтае да кара: BMW ///M, Ferrari, Porsche, Land Rover
Детайли за колата: 2003-2005 - '90 BMW E30 318is
2005-2006 - '97 Audi A4 2,6 Avant
2006-2008 - '90 BMW E30 325i Cabrio
2008-2009 - '98 BMW Z3 Roadster
2009-2009 - '96 BMW E34 525tds Touring
2009-2011 - '96 BMW M3 Evo Race Car
2009- - '92 BMW E36 320i
2011- - '98 BMW E36 323Ci

Мнение от DrivinGGoD » 19 Сеп 2005, 9:11

BAYRON написа:Искам обаче нещо да уточня като Ви попитам ?
Нялягането което се прави независимо от помпата имам предвид налягането в релсата та същото от какво се постига турбинка ли е бутало ли е не рзбрах.
И още нещо позволявали тази система по ниски налягания на компресията в цилиндара, защото четох че МБ 220 със същата система на запалване има компресия 16 отмосвети а моя ТДС 22.
Така ли е и при БМВ комън рейла ако това е така то според мен е основна причина за различния шум + изредените по горе причини..
И нещо което забелязвам от практиката. Комън рейла има изключително нисък шум на двигателя на ниски обототи , но при подаване на газ шума е значителен и се появява едно характерно хъркане????? това също не ми е ясно защо е така нормалния дизел пък глъхне при високи обототи.
И последно което се сещам Дали има комън рейл без турбина и управлянието на турбината как става.
За да може за се включи по рано турбинката има две решения по малка турбинка която ще развърта по-бързо и ще компенсира тромавия старт или по ниско сечение на колектора за да полувава същите обороти при по ниско налягане на двигателя.
И нещо което се сещам , нали предкамерното горене му е целта да омекоти работата на двигателя макар с това да се губи част от мощността. Защо аджаба се е правило пред камерно като първоначално е било дирекнто.
Благодаря.


Колегата обясни възможно най-кратко и ясно как действа роторната гориво-нагнетателна помпа и по-ясно може да стане само с чертеж.

Колкото до налягането на сгъстяване в цилиндъра:едва ли от това се "втвърдява" работата,разликата в работата на старите дизели и тези с новите системи за впръскване(независимо дали Common Rail или Pumpe duse) е това че процеса на впръскване и запалване е много по-прецизиран а той е основната прицина за тракането на дизелите(детонационното горене).Друг много шумоопределящ фактор в работата на дизеловите ДВГ е горивонагнетателната помпа.Когато съм изпитвал редови такива помпи няма да ви казвам какъв шум издават без въобще да има горене.До момента на подаване на гориво в тях(преди да започнат да създават високо налягане)са тихички но след това става невероятно чукане.Така че основната причина за по-тихата и мека работа на съвременните дизели е прецизираните впръсквания(добавени са пилотни впръсквания точно с тази цел)и модерните роторни ГНП които са много тихи!

При всички съвременни ДВГ (и дизел и бензин) турбо компресорите се управляват електронно от ECU-то в зависимост от всички други процеси в двигателя.Новите турбини освен бознатите клапани за регулиране на налягането (Явор ги знае ;) )имат и променливи ъгли на атака на лопатките както и когато се две съществуват механизми определящи последователността на тяхната работа,всичко това бива контролирано от процесори управляващи всички процеси.Common Rail без турбо пълнене до колкото знам няма,а конструкциите за турбо пълнене са адски много и за момента BMW естествено имат една от най-ефективните такива.

Точно това е целта на предкамерното пълнене и са започнали да го правят след директното точно заради,дотогава много твърдата работа на директното.След като вече беше усъвършенствано отново зае своето място поради безспорните си преимущества.Сравнете работата на 1.8 tds(предкамерно впръскване) на BMW и 1.9 tdi (директно) на Audi от началото на '90-те.Не мисля че има база за сравнение по шум на работа.Но след няколко години всички преминаха към директно впръскване.
------------------------------------------------------
Are you ///M enough?... - DrivinGGoD's Blog
------------------------------------------------------
There's one thing you won't like about your BMW and that's that at some point you'll have to get out!
------------------------------------------------------
"Автомобилът ти е истински бърз едва тогава, когато сутрин застанеш пред него и се боиш да го отключиш."-Walter Röhrl
------------------------------------------------------
Happiness is not around the corner. Happiness is the corner.
------------------------------------------------------
Изображение

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 756
Регистриран на: 11.11.2004
Местоположение: София

Мнение от kam_tod » 19 Сеп 2005, 15:25

Още една от причините за мнжествените впръсквания (предкамерно, основно и т.н.) е, че DDE-то след като изчете сума си ти датчици (колянов вал, МАФ, скоростна предавка, скорост, педал на газта, температура, ламда и т.н.) "решава" кога да впръска горивото и колко да впръска. Подгряващото впръскване не намалява мощността (или неутрализира детонациите), а действа като "фитил" за основното впръскване, т.е. основното влиза във вече среда на експлозия, което позволява пълното му изгаряне. Тук вече е важно какво количество гориво ще подаде DDE-то и в какъв момент. Допълнителното впръскване пак се извършва "по решение" на DDE-то, т.е. основната му цел е да компенсира т.н. "бърза експлозия", от която в повечето случаи се получават детонациите като я допълни и омекоти, както и да осигури пълното изгаряне на евентуални остатъчни количества кислород. Изводът е ясен: едновремешните дизели от дедоадамово време са имали по едно впръскване - бързо и неравномерно изгаряне = остатъчни детонации = шум и чукане = загуба на КПД и тромавост. При съвременните дизелови двигатели с електронно управление процеса на подаване на гориво е плавен и максимално прецизно съобразен с масите на движестите се части, динамиката и кинематиката на двигателя, както и с всички процеси, които се извършват в него - основни и странични.

Е това е от мен!
Тунинго мъ кефи и изпълва душата ми с тиха радост, умиление и неизкореним апломб!
Разработва се нов форум! www.bimmer-bg.com

ПредишнаСледваща

Назад към Полезна информация

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани

Последни теми
Facebook