Да надникнем в Х-драйва.

[cod-cdbp Профил]

Дисковете са доста подобни на тези за автоматик, и някъде около края на бул.Раковски и ул. Козлодуй имаше магазин за такива фрикционни дискове.
Ако имаш свободно време - разходи се, не са скъпи - под 20лв за брой, по стара информация.
Отиди с един от тези, и също попитай и за притискатели.

Сега теоретично, до колкото съм чел, когато повърхността на фрикционите стане равна, тогава се появяват проблемите.
Факта че използват фрикциони обяснява и магнита на дъното.

Успех

[goro57 Профил]

Какво установих със сигурност от вчера:

1. Строшени части няма, но имам съмнение за неправилно износване на едни стоманени дискове в съединителната муфа - по-натам ще изчистя частите, ще ги снимам и ще обсъдим проблема. "Гетинаксовите" дискове на муфата ми се сториха доста тънки и каналите по повърхността им - твърде плитки. Разбира се, това е напълно субективно, защото нямам база са сравнение - не знам какви са били тези дискове като нови.

2. Задният кардан е винаги твърдо зацепен към вала на скоростната кутия - задно предаване имаш винаги. Съединителната муфа може плавно да изменя въртящия момент, който се предава към предния кардан от 0 до 100%. При напълно натегната муфа, въртящият момент от скоростната кутия се разпределя 50:50 между двата моста.

3. Съеднителната муфа е нормално отворена и в това състояние имаш само задно предаване. Актуаторът натяга муфата по време на движение и така осигурява двойното предаване - прехвърля част от момента към предния кардан. Механизмът за натягане на муфата е постоянно задействан при движение на колата, което явно товари аксиалните лагери на механизма (аналогично на аксиалния лагер в обикновените автомобилни съединители, който обаче работи само когато съединителят е натиснат - отделен).

4. Шашнат съм от качеството на изработка на детайлите. Бих казал, че изработката е с оръжейно качество, скоро не бях попадал на нещо толкова прецизно направено. Ако всичко в БМВ правят по този начин - респект . Наистина е помислено за всичко и механиката е пипната перфектно.

Мисля да започна да чистя частите една по една и след това да ги прегледам подробно, за да оценя състоянието им. Бих помолил колегите, които имат такава възможност (Илко например) да измерят дебелината на дисковия пакет (6 "гетинаксови" и 7 стоманени диска) - така ще добием някаква представа за износването на дисковия пакет на муфата.

Поздравление Боримечка, за изключително добре свършена работа.Бих те поставил дори в петицата,а ти сам да се бориш от тройката, да си първи.Напълно си заслужаваш похвалите на колегите,както и мойте,защото се занимаваш с „истината” на марката BMW.Не се учудвам,че се преклони пред техн.чудо на баварците.Не се учудвам,че ги признаваш за умни( хитра лисица).Не се учудвам,че при тях няма нищо случайно(резбата, м-ла на зъбчатката,фрикциони).Не отричам и че правим упражнения,благодарение на твоята работоспособност.Дано не съм, и мисля че няма да съм, прав за последното. (за резила).
Категорично се отказвам и извинявам,че „можем и да му бръкнем в задника”.
Та по същество:
Установяваш четири неща със сигурност.Първото и четвърто са безспорни.Искам да дадеш по подробно и разбираемо виждане по същество по т.2 и т.3.Като съдържание са верни.Като логика и теория също.Обясни го по подробно,както всичко досега.Защото точно тук е същината и не искам да излагам доводи за спор,за да не те предубеждавам. Защото имаш последователно,логично и практично и настоятелно мислене...
По т.2– задно имаш винаги като какво:обороти или въртяща сила?Как муфата точно променя въртящия момент(чрез какво)?Какво е съотношението на оборотите на предния и задния вал?(постоянно или променливо).
По т.3-съединителната муфа е нормално отворена ли,или нормалното и състояние е отворено?Кога актуатора натяга муфата?Има ли разлика от постоянно задействания механизъм за натягане на муфата при движение на колата и постоянно натегната муфа?


Мисля,че тези две точки ще отнемат доста време.
Иначе още веднъж Боримечка,радвам се за активното ти и изключително участие по тази,може би,най-важна тема.

[Borymeckata Профил]

Да, ще опитам да бъда максимално точен, по точки 2 и 3:

2. Задният кардан е винаги твърдо зацепен към вала на скоростната кутия - задно предаване имаш винаги. Съединителната муфа може плавно да изменя въртящия момент, който се предава към предния кардан от 0 до 100%. При напълно натегната муфа, въртящият момент от скоростната кутия се разпределя 50:50 между двата моста.

Значи - това е валът в раздатката:


Той е едно "желязо", не се разглобява на части. От предната страна е кух, там има вътрешни шлици и в тях влиза валът от скоростната кутия:


От задната част на вала също има шлици (виждат се на първата снимка) и на тях се монтира фланецът на задния кардан (левия детаил на снимката):


Шлиците не позволяват "превъртане", затова както се върти вала на скоростната кутия - така се върти и задния кардан на колата. И това въртене не зависи от нищо друго - връзката е механична. Скоростната кутия върти задния кардан ВИНАГИ.

На този вал (от първата снимка) е монтирана СВОБОДНО едната зъбчатка на верижната предавка (тя не е зацепена за вала и се върти свободно върху него):


Дисковата муфа се състои от 6 "гетинаксови" диска (с външни шлици) и 7 стоманени (с вътрешни шлици):


Стоманените са зацепени към зъбчатката на верижната предавка, а "гетинаксовите" - към вала на кутията. При притискане на пакета се увеличава триенето между дисковете и така част от въртящия момент на вала се предава към зъбчатката на верижната предавка. А чрез нея - към веригата, втората зъбчатка и предния кардан. Триенето сз изменя плавно от 0 (само задно предаване, без предно предаване) до 100% (двойно предаване).


3. Съеднителната муфа е нормално отворена и в това състояние имаш само задно предаване. Актуаторът натяга муфата по време на движение и така осигурява двойното предаване - прехвърля част от момента към предния кардан. Механизмът за натягане на муфата е постоянно задействан при движение на колата, което явно товари аксиалните лагери на механизма (аналогично на аксиалния лагер в обикновените автомобилни съединители, който обаче работи само когато съединителят е натиснат - отделен).

Вътре в дисковата муфа има диафрагмена пружина:


Тази пружина държи муфата ОТВОРЕНА, на следващата снимка се вижда ЛУФТ между най-горните дискове, а другите са паднали надолу от собствената си тежест:


Когато актуаторът задейства механизма за натягане, той преодолява натиска на пружината, притиска пакета дискове и така повишава триенето между тях - респективно повишава въртящия момент, който се поредава към предния кардан. Все едно си представете обикновен автомобилен съединител, но с обратно действие - за да върви колата, трябва непрекъснато да натискаш педала. Когато го пуснеш - пружините на съединителя го разделят. Кога точно актуаторът получава команда да притисне или да отпусне муфата - аз не мога да кажа, това го прави електрониката. Аз разглеждам само механиката на Х-драйва.

Чудя се защо е направено ТАКА, а не като обикновен съединител - пружини да притискат дисковете, а актуаторът да го разделя, когато е необходимо? Така аксиланите лагери ще работят само когато муфата се разделя, а не постоянно. Имам една теория по въпроса, но още е доста мъглява и е рано да я споделям.

Слушайте, и аз като Мартин Л. Кинг имам една мечта! Вчера ми хрумна - Х-драйв с ръчен режим на управление! Представете си на таблото едно въртящо се копче с няколко позиции, означени така:

- АUTO
- 50:50 (Lock 4WD)
- 40:60 (Normal)
- 30:70
- 20:80
- 10:90
- 0:100 (2WD)

И сам си избираш степента на зацепване в муфата! Дали може да стане, какво ще кажете?

[Borymeckata Профил]

Дисковете са доста подобни на тези за автоматик, и някъде около края на бул.Раковски и ул. Козлодуй имаше магазин за такива фрикционни дискове.
Ако имаш свободно време - разходи се, не са скъпи - под 20лв за брой, по стара информация.
Отиди с един от тези, и също попитай и за притискатели.

Сега теоретично, до колкото съм чел, когато повърхността на фрикционите стане равна, тогава се появяват проблемите.
Факта че използват фрикциони обяснява и магнита на дъното.

Успех

Това е много интересна информация, благодаря! Ако дисковете са стандартни за автоматична скоростна кутия - вероятно ще се намерят. Непременно ще потърся, когато ходя в София. А може да има и на други места, защо не...

Ето кратка фотосесия с дисковия пакет, всички снимки гледайте тук: http://borymeckata.snimka.bg/automobiles/ats400-parts111.724312.29446172.big

Ето го целия пакет - 6 "гетинаксови" и 7 стоманени диска:




Само един от "гетинаксовите" - виждат се канали по триещата повърхност:




Ето и самата повърхност - изглежда добре. Каналите ми се виждат плитки, но не знам колко трябва да бъдат:


Измерих дебелината на диска - само с шублер, щото микрометърът в момента не е при мен (тоя фотоапарат изобщо не е предвиден да се снима с лявата ръка, мамка му...):


Измерих и дебелината на целия пакет - тя трябва да е по-показателна, отколкото дебелината на един от дисковете, защото така ще хванем сумарното износване на дисковия пакет:


Повърхността на "гетинаксовия" диск в едър план:




Интересува ме мнението ви - какво мислите за състоянието на дисковете? На мен ми изглеждат добре, но аз нямам никакъв опит с такива кутии... Мога да направя сравнение само с мотоциклетните съединители, но ония са много по-дебели, а и виждат много повече зор, отколкото тая нещастна муфичка... Мога да сглобя кутията със старите дискове, но по-добре първо да потърся нови.

Хрумна ми и друго - може електрониката да следи хода на актуатора и ако той (ходът) стане над определена стойност - да отчита износване на дисковата муфа и да светват лампите на таблото. Дали е така, какво ще кажете?

[msi200 Профил]

Според мен, трябва да се види нов такъв диск и всичко ще стане ясно.
А в руския документ нали пишеше, че електрониката компенсира износването, тоест е логично да светне нещо като свърши "феродото".
Пак според руския документ, при движение в права линия има минимално приплъзване в муфата, което значи, че тя рано или късно ще се износи.
П.С. чувал съм, че х-драйв е разработен и се произвежда от Магна-Щайер.

[Borymeckata Профил]

Всъщност, пише "при нормален режим на движение", а не "по права линия". Приплъзване между дисковете на муфата ще има при различни обороти на двата кардана, което трудно ще стане при движение направо... Но ДА, евентуално от някакви разлики в диаметрите на гумите би могло да се получи "минимално" приплъзване в дисковата муфа.

Слушайте, дайте да измислим как да изключваме предното предаване. Сигурно може да стане с електрически ключ, който да прекъсва някои вериги на актуатора? Защо искам да го направя:

1. Без въздействие на актуатора, дисковата муфа ще стои отворена (под действие на диафрагмената пружина) и няма да се товарят излишно аксиалните лагери на натягащия механизъм:


2. Самият актуатор няма да се "натяга", пластмасовата зъбчатка няма да прави ходове и да стои "под напрежение" - ще изкарва много по-дълго;

3. Ще се реализира икономия на гориво (това колегата Горо57 го доказа);

4. Елементите на предното предаване (полуоски, диференциал и кардан) няма да се товарят излишно (е, това ще бъде за сметка на тези на задното)...

Разбира се, става въпрос да се изключи предното само когато не е необходимо. Примерно: тръгваш лятото на море, 1000 км. по сух асфалт, за какво ти е? На мокра и хлъзгава настилка - щракваш копчето и готово. Аз лично мисля да пробвам...

[toni Профил]

Върти ми се в главата една идейка за изключване на предния мост. Но при това положение наистина ще има доста по-голямо натоварване на задния мост. Този джип тежи доста 2,2 тона мисля, че беше по каталог или 2,4 тона. При това положение ако караш само на заден мост, със сигурност ще има по-голямо натоварване на дифа и полуоските в дългосрочен план, и то при такъв въртящ момент. А наличието на 40% от въртящиа момент към предния мост, който все пак разтоварва доста задния при това тегло на джипа. Говоря за 20 000 или 30 000км пробег. Идеята ми за самото изключване каква е. За сметка на това пък разхода пада с поне 1,5л. изпитано е. Трябва да провериш при изгасен мотор и заспала кола, актуатора в какво положение се намира. Може да има вариант да се връща в изходна позиция и да освобождава напълно предния мост. Другия вариант е да си остава в зацепено положение, нали, то друг няма. Сега ако имаме първия вариант и прекъснеш напрежението към актуатора, и той да не работи, ще ти светне 4х4 на таблото за грешка и ако свържеш пак актуатора, не се знае дали ще се задейства раздатката или ще трбява да се чисти грешката. Друго което ми идва като вариант е да симулираш работата на актуатора, за да лъжеш компа.

[Borymeckata Профил]

Върти ми се в главата една идейка за изключване на предния мост. ... Трябва да провериш при изгасен мотор и заспала кола, актуатора в какво положение се намира. Може да има вариант да се връща в изходна позиция и да освобождава напълно предния мост. Другия вариант е да си остава в зацепено положение, нали, то друг няма. ....

Това съм го пробвал - на паркирана кола съм вдигал на крик едното предно колело във въздуха и се въртеше свободно. Значи на изключен двигател актуаторът освобождава дисковата муфа, такъв извод правя.

Да докладвам за ремонта на актуатора. Вчера си взех нещата от майстора (нарочно не го слагам в кавички), ето какво се получи:


Новата зъбчатка (дясната на снимката) е нарязана от Полиацетал (поли-окси-метилен, РОМ). Който се интересува - може да прочете в мрежата за този материал.
http://www.oblicos.com/bg/catalog/product/12-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BB-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%BE%D0%BA%D1%81%D0%B8%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%BD-%D1%80%D0%BE%D0%BC-%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B0
А дизайнът на зъбчатката е наш (мой и на майстора), после ще давам разяснения по него (ако някой се интересува)...

Старата и новата зъбчатки заедно:






Профилът на зъбите има малка разлика - на новата е стандартен, а оригиналната е с малко по-дебели зъби, за сметка на междузъбието:






Ето я старата зъбчатка в редуктора:


И новата зъбчатка - на същото място, за мен ляга перфектно, луфтове няма:


Старата зъбчатка се монтира на бялата муфа посредством шлиците:




А новата само се центрира на шлиците, докато въртящия момент се предава чрез 4 болтчета:




Ето ги и болтчетата - стандартни М4:


Зъбчатката и муфата - сглобени:








И монтирана в редуктора:


Ето ги снимките тук: http://borymeckata.snimka.bg/automobiles/ats400-parts111.724312.29452277.big

Малко допълнителна информация: Човекът се казва Тодор Савов и работи в Плевен. Има малък цех с металорежещи машини и изпълнява нестандартни поръчки (като тази). За новата зъбчатка беше направил чертеж и изчисления, които пази. Може да изработи произволна бройка от всякакъв материал - стомана, бронз, текстолит... Ако се организираме, можем да му поръчаме 20-тина бройки и си решаваме проблема с актуаторите. Ако някой се интересува - мога да обясня за дизайна на новата зъбчатка.

[toni Профил]

Радвам се, че има положителен резултат със зъбчатката. Не е толкова сложно да се направи, нещо в което колегата goro57 се съмняваше и подлагаше на съмнение, без да знае дефакто какви са процесите на изготвяне. Не е нужно дори и да се ползва CNC фреза. Това може да свърши в всеки един цех, стига да има някой да се наеме да го прави за 1 бройка. По това което виждам модула за зъба е по-голям от този на оригиналната зъбчатка, при което има по-голяма контактна площ на двойката и съответно повече време на експлоатация, материала е достатъчно здрав. Само болтовете може създадат проблем, но ако се намажат обилно с лепило, не би трябва нещо да се случи. Но това не може да се знае напълно, защото това е един вид пластмаса и при продължително използване може да се получи луфт точно в болтовете. По-добър вариант, щеше ако се бяха нарязали шлиците на ЩОС, за да не се разтичта толкова на захвата на болтчета, но пък това усложнява допълнително изработката и това някой да се навие, освен ако не ти е приятел.

[Borymeckata Профил]

Тони е прав напълно, явно ги разбира нещата... Шлиците бяха основния проблем при изработката, човекът се чудеше как да ги нареже, или пък да ги "присади" от оригиналния детайл... Накрая го измислихме това (с болтчетата), само за да избегнем шлиците. А зъбите са нарязани със стандартен фрезер, с модул като за обикновено зъбно колело.

Каза, че за повече бройки ще направи специален инструмент (фрезер) и може да ги нареже с вдлъбнат профил, по самият червяк - така ще има максимална контактна повърхност между зъбите на червяка и зъбчатката. А старата зъбчатка била такава (с прави зъби и от този материал), за да се произвежда чрез шприцоване под налягане, а не чрез нарязване. Разбира се, за повече бройки можем да договорим и отстъпка...

[DIDO Профил]

Боримечка, първо поздравления за темата. Информацията за xDrive е доста оскъдна,
и това, че си купил раздатка, разглобил си я, и всичко това си снимал подробно и
качествено и си споделил във форума заслужава

Има нещо, което не видях по снимките.
Тези раздатки дават една грешка - "Oil Abrasion" /износване на маслото/,
което по принцип значи, че трябва да се смени маслото.
Интересно ми е при раглобяването, видя ли някакъв
датчик, който да дава грешката или се вдига
от актуатора, когато при работа установи, че
има отклонение в работата на съединителната муфа.
Другият вариант е, да я вдига на определен пробег.

[Borymeckata Профил]

Въпрос на място - и на мен ми дава същата грешка за раздатката:
http://borymeckata.snimka.bg/automobiles/transfer-box.686909.27694133.big

Грешката остана и след смяна на маслото и не мога да я изтрия със Скенера, за целта трябвала истинска DIS.

Не видях никакво устройство, което да свържа с контрол на маслото в кутията. А относно актуатора - маслото стига до семеринга на "бялата" муфа и няма как актуаторът да го "пробва" за износване. Вероятно "грешката" се появява на определен пробег или време на експлоатация, но защо не изчезва с нулиране на сървис интервала? Нямам идея, наистина...

[goro57 Профил]

Вече темата има и практично измерение-копие на зъбчатката.Давам си веднага заявка за 1-2 бройки.Не съм имал и грам съмнение Тони,че може да се направи,но поставям винаги предварително, всичко на съмнение.Не съм много наясно с материалознание и машинознание, изучавал съм ги едно време,колкото да си взема изпитите.Обаче една от професионалните ми специалности е физика и затова следя много внимателно темата на Боримечката.Той ни предоставя страхотен материал по механиката.И аз следя за динамиката на х-драйва.Какъв дял има само механиката и какъв има електрониката.Все повече се убеждавам в превеса на конструкцията и действието на механиката.Как са измислили баварците по такъв хитър(фантастичен) начин да сменят(по точно да преразпределят) усукващата сила по дължината на вала,като използват елементарните познания за лост от първи и втори род.(сякаш са им свирили бременските музиканти... )Разгадавам го от самото начало само по схемите в ръководствата,които ни предоставя Боримечката,като непрекъснато гледам какво ново ни показва.
Затова смятам,че предложенията за новостите,на първо време поне,са несъстоятелни.Не че не могат да станат-напротив.Но нека да го разгадаем напълно х-драйва.Затова и мненията за маслото не са толкова важни тук.Четох някъде много интересни неща „за” и „против” смяната на маслото.И м/у другото пак благодарение на Боримечката,разбрах,че може да се сменя лагер на главина(направих и тема...).

[cod-cdbp Профил]

Дисковете изглеждат наред, поне от това, което съм разглеждал като разглобени АСК.
Но никога не е проблем, да се отиде в магазина и да се вземат чисто нови дискове, за да е мирна главата.
Иначе - основна болка, за мен конкретно остават стружките. Почистете и маслената помпа и изобщо отново чистене на цялата кутия с магнити и нафта да кажем.

[Borymeckata Профил]

Действително, драскотини от метални стружки (няма от какво друго да бъдат...) забелязах по всички триещи се повърхности. Точно по съвета на колегата, вчера се бях заел да почистя и да разгледам детайлите на кутията. След почистването, забелязах следи от триене и износване по едни дискове, където (според мен) не би трябвало да има такова.

Значи тази "чиния" и дебелият диск с вътрешни шлици под нея притискат дисковия пакет:


На първата снимка се вижда каналът, в който ляга аксиалното лагерче:


Чрез лагерчето, натискът от притискателния механизъм се предава на "чинията", от нея - на дебелия диск със шлиците, който от своя страна притиска дисковия пакет (7 стоманени и 6 "гетинаксови" диска).


Между дебелият диск и съседният му стоманен такъв (първият от пакета) няма триене, защото двата се движат по едни и същи шлици, на този детайл:


Въртенето (плъзгането) между притискателния механизъм и "чинията", по моята логика, трябва да става в аксиалният лагер, нали така? Обаче забелязах следи от триене между "чинията" и дебелия диск:




Всички снимки са тук: http://borymeckata.snimka.bg/automobiles/ats400-parts111.724312.29479508.big

Значи за мен е необяснимо, защо триенето става межди диска и "чинията", а не между нея и аксиалния лагер... Възможно ли триенето между двете стоманени повърхности да е по-малко, отколкото между "чинията" и лагера? Освен ако в лагерчето са влезли някакви стружки, които да го "заклинят"? С други думи - "чинията" трябва да се върти заедно с пакета и да лагерува на аксилното лагерче. А в действителност, тя е стояла неподвижно с притискателния механизъм и е "лагерувала" върху дебелия стоманен диск (така смятам).

Друго предположение - с дебелината на стоманения диск може да се регулира хода на притискателния механизъм на дисковата муфа. Ако се сложи по-дебел диск - съответно и ходът до пълно зацепване на муфата ще бъде по-малък.

Наколко думи за почистването на частите. По принцип за по-грубо почистване ги мия в някакъв съд с четка и разтворител (нафта, бензин, газ - каквото имам). След това по повърхностите все пак остава някакъв филм. Ако искам да станат още по-чисти, ги мия с препарат в съд с топла вода и до момента не съм имал проблеми. Но в случая се получи фал - само след няколко часа киснене в легена (с топла вода и прах за машинно пране), по стоманените части изби ръжда. До сега не ми се беше случвало, даже след по-продължително киснене, но явно този материал е предразположен към корозия... На снимките се виждат петънцата ръжда - не са кой знае какво, но е неприятно. Веднага подсуших частите с хартиени салфетки и ги напръсках с WD-40, но ръждата остана. Интересна работа - толкова бързо да ги "хване лисицата"...