Направи си сам по Х-икса.

[Borymeckata Профил]

Гледам, че в разделите за другите модели има теми DIY. А точно хората с "джипките", които би трябвало да бъдат най-креативни - нямат. Срам и позор, Колеги...

Ако модераторите одобрят темата, можем да споделим опит за обслужване и дребни ремонти по колите си, които можем да направим сами или "с малка помощ от приятели", на паркинга пред блока, с достъпни материали и без специални инструменти. Всеки от нас е брал ядове с "майстори" и сервизи, като напразно дадените пари и изгубените в разправии часове са по-малкият проблем. Като се замислиш - не можем да минем без компетентни специалисти, със специално оборудване и инструменти. Но от друга страна - на кого действително му пука за вашия автомобил, освен на вас самите? Има доста мръсни, досадни и бавни дейности, които повечето майстори ще претупат набързо. За съжаление в повечето случаи важи принципът, че ако искаш нещо да бъде направено качествено, най-сигурният начин е да си го направиш сам.

[Ilko Ivanov]

Идеята ти не е лоша,но ми обясни защо IP адреса ти еднозначно съвпада с този на изгонения от форума " Bushman ",на който в подписа пише следното :

Аз съм много лицемерен!Ето какво мисля за БМВ и притежателите му, а в същото време пускам тема в техния форум с призив да ни пазят на пътя!
Наистина интересна равносметка... След Мерцедес, БМВ ми е най-противната от всички марки автомобили. Естествено, не заради самите коли, ами заради хората, които ги купуват, карат, харесват или мечтаят за такива. За мен, това са комплексари, които по този начит се опитват да изпъкнат от тълпата и да се изтъкнат чрез кошницата, която карат. Защото (реално поглднато), един МБ или БМВ не ти дава нищо повече от една Тойота или Хонда от същия клас, при това - на много по-ниска цена. За съжаление, отскоро и аз се пиша при "беемвистите", щото бартеросах Наварата за един такъв самоходен курник. Но това не значи, че го харесвам или съм фен на марката.

[Borymeckata Профил]

Искам да разкажа как сам почистих радиаторите на Х3. Интеркулерът е монтиран пред основния радиатор за охлаждане на двигателя, като между двата има луфт около 2см. Може би за насочване на въздушния поток, конструкторите са постави две пластмасови лайсни под радиаторите - една между двата и друга - под интеркулера. В резултат - между двата радиатора в продължение на години се събират отпадъци, които пречат на циркулацията на въздуха и влошават охлаждането. При мен има и друг проблем - леко, но постоянно омасляване от конектора на входната тръба на интеркулера. Двигателното масло се смесва с праха от пътя и напълно "забива" ламелите на интеркулера - представете си как при това положение се охлажда радиаторът ЗАД него? Реших, че в жегите нямам нужда от такива "екстри" и трябва да помисля за почистване.


1. Първо разкачих пластмасовата кора под радиаторите и дръпнах двете пластмасови лайсни:








2. Това изпадна между двата радиатора, трябваше да се сетя да подложа нещо, за да не цапам излишно пода на гаража:






3. Реших, че в гаража в града няма да стане, затова отидох на двора на селската ни къща. Там разкачих интеркулера и тръбата между него и EGR-а. Както се вижда - доста са замърсени:








4. За почистването бях предвидил инструменти, обезмаслител и водоструйка:





Не съм правил нищо особено - просто пръскам с обезмаслител, изчаквам няколко минути, отмивам с водоструйката. Предупредиха ме, че силната струя под налягане 100 бара ще изкриви алуминиевите ламели. Затова започнах от около половин метър, като постепенно приближавах дюзата към радиатора. Накрая го биех от 5см - никакъв проблем. Може би водната струя не трябва да попада косо, но когато е точно срещу ламелите - няма проблеми. Самият процес на миене не съм снимал, защото ръцете ми бяха заети с водоструйката и радиатора.


5. Интеркулерът и тръбата след почистването:










6. Разбира се, "издухах" и основния радиатор за охлаждане на двигателя, който се намира зад интеркулера:








7. На алуминиевата тръба има някакъв датчик - не знам за какво е. Беше омаслен, затова го напръсках с обезмаслител и го измих на чешмата:









Накрая монтирах датчика на тръбата:




8. Почистих по същия начин и конекторите на входа и изхода на интеркулера:










За сгобяването ще напиша отделно, защото този пост стана много дълъг.

[stankata777 Профил]

[Borymeckata Профил]

9. После закачих обратно интеркулера. Той се държи отдолу за основния радиатор на двигателя на 2 винта с едра резба (видии), които се въртят с торкс Т-25:



На същата снимка се вижда част от сглобката между металната (алуминиева) и пластмасова част на интеркулера. Оказа се, че точно тази връзка не е съвсем плътна и някъде оттам леко омаслява при работата на двигателя. Малко съм разочарован от прехваленото "немско качество" - един радиатор не могат да сглобят, егати... Ако се бях усетил навреме, можеше да пробвам да притегна връзката по някакъв начин, но сега нямам особено желание да разглобявам всичко отново. Мисля да опитам следното - при работещ двигател ще напръскам тази част на интеркулера с пенящ се разтвор (веро) и ако излязат мехурчета - поне ще знам откъде изпуска. После ще мисля дали мога да го оправя както е на колата или ще трябва да го свалям отново.


10. В TIS-а пише гумените уплътнения на тръбите към и от интеркулера да се третират с "антифриксионен агент" ?!? Тръбите винаги са омаслени отвътре, гумата със сигурност е маслоусточива, така че може да понесе всякаква грес. Реших, че "агентът" трябва да бъде по-гъст, затова намазах леко крайщата на конекторите с графитна грес:





После ги закачих на интеркулера, като предварително изтеглих с плоска отвертка фиксиращите скоби. На първата снимка е входната тръба (от турбото):



На следващата е изходната (към EGR-a):




11. За улеснение на работата бях свалил вентилатора, от задната страна на основния радиатор. Монтирах го обратно. На дифузьора му има специални "зъбчета", които го фиксират към рамката на радиатора - трябва да се притисне към него и леко да се плъзне надолу. Отдясно (като стоиш СРЕЩУ колата) вентилаторът се фиксира с едно пластмасово "копче":



Отляво се завива със същия винт, както и интеркулера за торкс Т-25, но по-дълъг:



Закачих и електрическите конектори по вентилатора, естествено.


12. Сега "фугата" между интеркулера и радиатора на двигателя остана чиста и свободна, вижда се на следващите две снимки. Първо - поглед отдолу:



А тгук - отгоре:



Почистих пластмасовата лайсна, която затваря въпросната фуга отдолу:







И я щракнах на мястото й. Тя се държи за долните бордове на радиатора за антифриза и има издадена (конзолна) част, която стига до интеркулера:





Но после размислих и я махнах:





Реших да се покара известно време така - без лайсните и корите около интеркулера и да видя дали ще има някаква разлика. Лайсната е почистена в багажника на колата, мога да я щракна на мястото й за няколко секунди. Не мога да преценя какъв ефект има същата върху охлаждането - дали го подобрява, или в крайна сметка - пречи? Освен това може да се наложи да правя и още нещо по тези детайли. Когато реша, че всичко е ОК и няма да ръчкам повече - за няколко минути ще закача всички кори.

За момента монтирах само кората между престилката и защитната ламарина под картера на двигателя. Прецених, че тя в известна степен пази радиаторите, ролките и ремъците зад тях от прах, камъчета, клечки и други подобни. Дали има няказква разлика в работата на двигателя след почистването на радиаторите не мога да кажа, защото тази кола е на жена ми и аз много рядко я карам.

Повече и по-подробни снимки съм качил тук: http://borymeckata.snimka.bg/automobiles/bmw-3-0d-intercooler.684280.27563741.big, ако някой се интересува.

[Borymeckata Профил]

Продължавам с почистването. Прочетох на доста места във форума, че е важно да се почистят смукателния колектор и EGR-клапана на двигателя. Преди месец закарах колата при познат "майстор" и му я оставих да свърши тази работа. Но с времето у мен се породиха някои съмнения, затова реших сам да проверя как (и дали) е почистил въпросните детайли. Освен това исках да свърша и някои други дейности, за които четох във форума - почистване на дебитомера и монтаж на "вечен" маслен сепаратор на картерните газове - всичко това с едно разглобяване на мотора.

Един коментар - далеч съм от мисълта, че съм направил всичко описано по единствения възможен и правилен начин. Вероятно допускам грешки и всичко може да бъде направено по-добре. Аз само споделям опита си, пък ако някой има по-добри идеи - да казва, нали затова е темата.

1. Свалих филтъра на купето, неговата кутия и усилващата греда между двата "рога" на предното окачване. Тези дейности са описвани на доста места във форума и при тях няма никакви особености, затова не ги описвам подробно. После разкачих електрическите кабели от кутията за външно електрозахранване (отляво на двигателя, като стоиш СРЕЩУ колата). Внимателно откачих електрическите букси от 6-те дюзи за нафтата, отвих пластмасовата рамка (която държи кабелите) и ги отметнах надясно, за да не пречат. Не съм откачвал минуса на акумулатора, въпреки, че (може би) трябваше. Отзад на двигателя имаше някаква малка шумозаглушителна кора - махнах и нея.

2. Свалих смукателния колектор, заедно с EGR-а.

Един коментар за "майсторите": Колекторът е фиксиран с 12 болта М6 вляво и 7 шпилки с гайки М7 отдясно. Всички бяха затегнати като за последно, до скъсване. А колекторът е пластмасов и си помислих, че едва ли се нуждае от такова зверско стягане. Разрових в TIS-a и намерих точния момент на затягане на тези резби. Не си спомням точните числа и не искам да говоря наизуст, но беше нещо от порядъка на 10Nm - 15Nm. Това е доста малък момент - само колкото да се смачкат в гнездата им гумените гарнитурки между смукателния колектор и капака на двигателя. Майсторите ги бяха пренатегнали поне двойно. Значи само с "майсторлък" не става - трябва и подходящ динамометричен ключ.

Тук виждате демонтираните детайли на двора - колектора, капака на въздушния филтър с ЕGR-а и кутията на филтъра за купето:



Грозната извита пластмасова тръба е за въздуха от дебитомера до компресора. В нея влиза един гумен маркуч, който (според мен) идва от филтъра за картерните газове (но не съм напълно сигурен):




3. Как ми бяха "почистили" колектора и EGR-а? Останах малко неприятно изненадан...:

Това е колекторът без никакви интервенции от моя страна:


Едно от правоъгълните "прозорчета", където се намират "пеперудките":


Кръглото отворче срещу него:


И "перлата в короната" - отворът, където се монтира EGR-клапана:


В дясно бях опитал да очегъртам малко от сгурията, само за да се види дебелината на напластената мизерия:




И самият EGR. Залагам си задника, че изобщо не е свалян от колектора, откакто това е станало на кола, в далечната 2004-та година:











Втори коментар за "майсторите": Знам, че във форума има колеги, които са се доказали като коректни и съвестни майстори и не искам да ги засегна по никакъв начин. Но има и мърлячи, тях не случайно слагам в кавички. Сами можете да прецените как въпросният "майстор" ми е почистил колектора и EGR-а и за какво точно ми взе ония 80 лева. Няма да коментирам повече.


4. За почистването се бях запасил с два вида обезмаслител и шише газ за горене:



И разбира се - водоструйката, с накрайник, който може да се "криви" във всички посоки:


Извадих внимателно от гнездата им всички гумени гарнитурки (6 правоъгълни, 6 кръгли, една голяма кръгла по EGR-а и две фигурни на масления сепаратор) и ги накиснах в буркан с газ за горене (керосин):






5. А това е останало от "пеперудките". Оформлението им е мой "патент", ако някой го интересува - мога да обясня как ги преправих. Свалих ги за да се улесни почистването на колектора и също ги измих в буркана с газ:










Ще продължа в друг пост, защото този стана много дълъг.

[Borymeckata Профил]

6. Напръсках обезмаслител във всички отвори на колектора и го оставих няколко минути да подейства. После го сложих върху един найлон на земята и започнах да пръскам с водоструйката във всички отвори. Наврях дюзата на водоструйката в отвора на EGR-а и се опитах да я завъртя във всички посоки вътре. За тази дейност трябва да бъдете с дрехи, за които не ви пука особено - от отворите на колектора хвърчеше чернилка. Повторих тази процедура три пъти, като при последното измиване водата беше почти чиста. Изтръсках колектора от водата и го оставих на слънце да изсъхне. Можете да си представите какво става с дизеловия мотор, ако засмуче вода през колектора, затова не исках да поемам никакви рискове. Когато исъхна го прегледах отвътре - поне видимите повърхности се бяха почистили добре:

Общ вид на колектора след измиването и подсушаване:


Едно от правоъгълните прозорчета - видимата повърхност е чиста:




И едно от кръглите - същата работа:


Отворът на EGR-a:



7. После се заех с EGR-клапана. Той е лек и силната водна струя направо го "издухва". Опасно е някой да го държи в ръка, затова го сложих на една дъска на земята и го настъпих с джапанката. Въпреки че внимавах, на няколко пъти минах с водоструйката през стъпалото си - не е приятно. Иначе още първото минаване имаше голям ефект. Не съм ползвал четки и не съм чегъртал клапана - само обезмаслител и с водоструйката. Получи се добре:

Изглед откъм входния отвор (откъм интеркулера):










Изгледи откъм изходния отвор (откъм смукателния колектор):











Изглед откъм клапана за изгорелите газове




8. Напръсках всички гарнитурки с обезмаслител, измих ги на чешмата и ги подсуших:








9. Намазах леко с грес капачките (от пеперудките) и ги монтирах към колектора:











После поставих гарнитурата под EGR-а (също леко намазана с грес) в канала и монтирах клапана:










10. Разбира се, измих и тръбата за въздуха от филтъра към компресора:










11. За почистването на дебитомера и масления сепаратор за картерните газове е писано много във форума, затова няма да се разпростирам... Ето го двигателя - сглобен и работещ:








Един последен коментар за "корите" около двигателя: За почистването разкачих всички кори, декоративни капаци, смукателни тръби и други. Честно казано, не разбирам защо са сложени, освен да пречат на обслужването... Някои от корите имат меко шумозаглушително покритие - вероятно идеята е да се обезшуми максимално двигателя. За момента съм сложил само тази под престилката, за да пази радиаторите, ремъците и шайбите от прах, камъчета и клечки. Всички останали съм наредил до стената в гаража и за момента не мисля да ги монтирам. Дори на последната снимка се вижда част от въздушния филтър, защото съм разкачил една S-образна тръба и целия смукателен ръкав над радиатора. Мисля си, че тези кори в някаква степен влошават охлаждането на мотора, поне в летните жеги. Освен това за мен звукът от добре работещ двигател е приятен и не искам да го заглушавам. След като запалих колата, отидохме да направим един тест-драйв. Когато я натиснах на изкачване по един дълъг наклон, турбината изви дивашки, аз я слушах през свалените докрай прозорци и за пръв път изпитах някакво удоволствие от карането на тази умряла нафтова печка. Действително, сега двигателят се чува малко по-шумен, но лично за мен това не е проблем и не мисля да слагам корите около него.

Всички снимки кожете да видите тук: http://borymeckata.snimka.bg/automobiles/egr-amp-intake-manifold.686460.27673288.big

[Borymeckata Профил]

Искам да засегна един важен технически въпрос - относно моментът за затягане на резбовите съединения. Аз съм любител и просто обичам да ръчкам по машините в свободното си време, но често съм се сблъсквал с този въпрос. По принцип, всеки винт, болт или гайка по автомобила трябва да се затегне с точно определен момент. Не случайно в TIS-а има цял раздел с такава информация:



Много хора ще оспорят, че това важи единствено за болтовете на главата, за останалите не е толква важно колко се стягат. Но аз съм срещал в техническата литература много точни указания за затягащия момент - например 33Nm. Не 30 или 35, а точно 33. Защо? Не съм сигурен, но мога да предположа следното:

1. Не ПО-МАЛКО, за да може това съединение да работи нормално при температурните разлики и вибрациите, а също - за да се уплътни, да смачка колкото е необходимо гарнитурата, О-ринга или металното уплътнение (каквото е предвидил конструкторът на машината).

2. Не ПОВЕЧЕ, за да не се повредят съединявани детайли и някога (възможно е - след години) това съединение да се демонтира без проблеми.

Когато "майсторът" ви затяга болтовете "по усет", той винаги ги пренатяга поне с 30% - 50% над необходимото усилие, за да се подсигури (освен ако не забрави някой от тях). Усетът на "майстора" е съвсем субективен, а степента на затягане зависи и от местоположението на болта. Разбирате - има болтове на удобни места, където можеш да натиснеш ключа с цялата си тежест, а има и на много шибани местенца, където просто е трудно или ключът няма "ход". Много "майстори" споделят схващането за "затягане до откат", "до скъсване", "щото представяш ли си ако остане 'лабаво, а?!". Да не говорим че "майсторският усет" се базира на поне няколко скъсани болта, а вие вероятно не искате това да се случва точно на вашата кола...

В крайна сметка, аз съм решил за себе си този въпрос с два динаметрични ключа. Пак подчертавам - не съм професионален механик, а обикновен ентусиаст - любител и имам съвсем различна квалификация и бизнес. Просто споделям своя опит, ако е полезен на някого:





Защо два ключа? Големият е с четвърт 1/2" и осигурява затягащ момент в диапазона от 28 до 210 Nm. Малкият е на 1/4" и работи с моменти от 6 до 30 Nm. Големият е китайски и съм го купил за 36 лева, а малкият е немски и значително по-скъп - около 80 лева. Разбира се, тези ключове са съвсем любителски и дават до 4% отклонение. Професионалните са много по-точни и качествени, и съответно са по-скъпи. Наистина хубав динамометричен ключ от реномирана марка може да струва над 400 лева.









Добре, значи двата ключа покриват диапазаона от 6 до 210 Nm - напълно достатъчно за обслужване и ремонт на един автомобил. И всичко е точно? За съжаление - не е толкова просто. В колата има малки детайли, които се затягат с голям момент (например - вентилите за обезвъздушаване на спирачните апарати) - при тях малкия ключ на 1/4" не винаги е достатъчен. И обратното - има големи шестограми, които се затягат с малък момент - под диапазона на големия 1/2" ключ.

Ето например какъв проблем възниква с капачката на масления филтър:



Виждате два съществени момента:

1. Германецът е сметнал за необходимо да покаже посоката на затягане (нормална, по ПЧС) и моментът - 25Nm. Капачката е пластмасова, а дали показанта стойност на момента е важна - аз няма да споря.

2. Размерът на шестограма е 32mm - доста голям за малкия динамометричен ключ на 1/4", който може да осигури нужния затягащ момент 25Nm.

Ето го "камъчето" 32 на капачката - то е за четвърт 1/2":





За да се свърши работата както трябва - освен двата ключа са необходими си няколко редуктора. Тук виждате малкия ключ с четвърт 1/4", един редуктор от 1/4" на 3/8" и втори редуктор от 3/8" на 1/2":



Ето ги сглобени:


Тук е обратното - големият ключ с четвърт 1/2", един редуктор от 1/2" на 3/8" и втори - от 3/8" на 1/4":



И сглобени:


Вече проблемът с капачката на масленият филтър може да бъде решен - "камъчето" 32 за 1/2" се хваща в малкия динамометричен ключ на 1/4" (посредством двата редуктора) и се затяга с момент 25Nm:





Ето го и целият ми "динамометричен" комплект:






Бих посъветвал следното: Ако ви се наложи да идете при непознат "майстор" за някаква интервениция по колата ви, не се доверявайте на неговия "усет" на 100%. Преди да започне, попитайте го с какъв момент смята да затегне болта на въпросния детайл - независимо дали става въпрос за двигателя, окачването, трансмисията или друго по колата. Например отивате за смяна на масло - питайте с колко ще ви затегне пробката на картера. "Майсторът" вероятно ще ви се изсмее, но въпросът не е толкова безсмислен, колкото изглежда на пръв поглед. Вариантите са три:

1. Недозатягане (хлабава пробка) - тя няма шплент, федер-шайба и не се лепи (фиксира) по друг начин - това значи, че пробката може да се саморазвие от вибрациите на мотора и да изпадне на пътя по време на движение - представяте си последиците за колата.

2. Пренатягане - картерът е от алуминиева сплав и при едно "затягане до откат" може да се скъса резбата на отвора, особено ако изключително прецизният "усет на майстора" е леко нарушен от 2 - 3 бири за обяд. За вас това може да означва нов картер или дори нов двигател, ако имате късмет скъсаната пробка изпадне на магистралата.

3. Може пък "масторът" случайно да уцели затягащия момент на пробката (между другото, сега проверих в TIS-а - за пробка М18 той е точно 33Nm). Е, понякога стават и чудеса, знае ли човек...

Добре де, "майсторът" може и да не знае точния момент на пробката. Това не е проблем, ще го види отнякъде (Сървис, Рипеър или Уоркшоп Мануал за модела, TIS или друг източник). Нека да ви покаже инструмента, с който ще контролира затягащия момент. Ако няма - аз лично бих си запалил колата и бих си тръгнал. Този професионален "майстор" не е сметнал за необходино да "инвестира" в два динамометрични ключа за 200 лева - какво да говорим повече...

Някой може да каже, че всичко това са глупости и никакви динамометрични ключове не са необходими. Няма да споря. Преди да си купя ключовете, и на мен се е случвало да гледам тъпо скъсаната пробка на алуминиев картер и да се чудя как (мамка му...) успя да стане това нещо, как (Мамка му, Мамка му!) ще се оправи сега и колко (МАМКА МУ, МАМКА МУ, МАМ-КА-МУ!!) ще струва оправянето. Казвам ви от личен опит - доста повече от стотината лева за динамометричен ключ.

[Borymeckata Профил]

Стига с чистене на мръсотии - дайте да обърнем внимание на сериозните неща. Какво прави X-иксовете донякъде да приличат на джипове (не се засягайте, но това не е ИСТИНСКИ джип)? Това е системата за двойно предаване, респективно - раздатката (Transfer Box) с X-драйва. Реших да обърна специално внимание на въпросната кутия, да се погрижа за нея и така да си осигуря безпроблемната й работа в бъдеще:

1. Започнах с яко ровене в TIS-а. Там за раздатката има доста информация, но е някак разхвърляна по различните раздели. Освен това картинките, които би трябвало да онагледяват ремонта, са пълна скръб и документите са наблъскани с всякакъв "баласт" - май до момента не съм виждал толкова некадърно направен сървис мануал... Ще се опитам да обобщя тук резултатите от няколко часа ровене в TIS-а:


От горната статия се разбира, че раздатъчната кутия (трансфер-бокса) разпределя въртящия момент между двата моста на колата. За устройството й почти нищо не се разбира, освен че вътре има някаква верига и нещо като многодисков съединител, управляван от сервомотор (моля да отбележите и запомните този факт!).


Тук е дадена процедурата за смяна на маслото: отвиваш пробката - источваш старото масло - завиваш пробката - наливаш новото. Общо взето - не споменават за никакви специфични особености.


Моментът на затягане на двете пробки (11AZ Plug), резба M18 - 33Nm.


Количеството масло в кутията - при смяната би трябвало да вкарам в нея около 700ml (моля и това да отбележите!)


Тук е интересен втория "булет" - ако при диагностиката ти излезе грешка "54С6" - маслото в раздатката е за смяна.


Вида на маслото - някакво МНОГО специално. По-старите раздатки били с обикновен ATF, но това е специален продукт на BMW, виждате номера му. Пише и преди наливане да се разклати тубата, за да се разпределят добавките вътре - ОК...

Това (горното) успях да извадя от TIS-а. Значи няма какво да се прави по раздатката - само смяна на маслото, и то при условие, че се появи онази грешка. Закачих скенера, за да проверя какво е положението:


Дааа, отчита ми една грешка на раздатъчната кутия и тя е...


... точно тази - 54С6 Oil abrasion. Проверих за всеки случай какво значи "abrasion" - тех. изтриване, износване. Ясна е работата - ще се сменя маслото.


2. Следваща стъпка - да се купи масло. Продават го представителите на фирмата. За по-сигурно се обадих два дни предварително и отидох да го взема. Тубата 1 литър струва 80 лева, но обслужването е впечатляващо:





Етикетите на тубата - може да е полезно за някой:






По-натам ще покажа самата смяна и възникналите при нея "изненади".

[Borymeckata Профил]

3. Подготовка за смяна на маслото. Трябва канал, ключ "звезда" или "лула" 16 (!!), още някакви инструменти, съд за старото масло, парцали и нещо като шприц за вкарване на новото.


4. Източване на старото масло. Наистина трябва канал, защото колата е ниска и не става да пълзиш под нея. Понеже пробките на раздатката са от задната страна на кутията, вкарах колата така, че предните колела да стъпят малко по-високо, на прага на гаража. Колата остана леко наклонена назад - разчитах, че така маслото от кутията ще се източи по-добре. Зад кутията има екран от някакво алуминиево фолио, изглежда - защита от топлината от гърнето. Не ми се разправяше да го свалям, затова отвих едно винтче (което го държеше към купето) и огънах фолиото надолу.

Първата изненада беше, че шестограмите на пробките са за ключ 16 (доста рядък), освен това не могат да се отвият с "гидора", заради стоманената греда зад кутията. Отвих ги с "лула" 16. По-удобно би било със "звезда", но нямах такава с комплекта:



Горната пробка се разви много трудно и имаше следи от предишно развиване, сякаш беше хващана с ключ 17. Долната нямаше следи и се разви с нормално усилие. Това ме надежда на мисълта, че маслото в кутията не е сменяно, а само е проверявано нивото му. Колата е докарана от Италия и горното предположение ми изглежда достоверно.

Отвих и двете пробки и събрах старото масло в чист еднолитров буркан за да го изследвам:



Втора изненада - бурканът почти се напълни, източих от кутията повече от 900ml. А според TIS-а - не би трябвало да изтекат повече от 700ml. Оставих кутията да се отцеди, докато почти спря да капе:



После разгледах старото масло:



Може и да бъркам, но за мен това си е чист ATF, и то - съвсем добър. На миризма и цвят си е ATF, нямаше утайки и изглеждаше бистър. На консистенция (гъстота) също ми се видя съвсем нормален... Интересно, как кутията "познава", че маслото е износено и е за смяна?

Доколкото знам, по-старите раздатки на BMW са с ATF и събират по-голямо количество. Започвам да се съмнявам, че на тази кола е сложена някаква по-стара раздатъчна кутия, и затова маслото в нея е с такъв вид и количество. По-натам ще проуча въпроса, а сега продължвам със смяната на маслото.

Почистих двете пробки:



Беше добре да сменя медните дифтунги на пробките, но тези изглеждаха добре, пък и къде да търся нови такива в неделя следобяд... Само ги почистих с малко газ. Бръкнах с пръст в долния отвор по дъното на кутията - нямаше утайки. Затова се отказах от идеята да я промивам, още повече - не бях сигурен как евентуална промивка ще се отрази на съединителя и другите устройства в нея.

Завих долната пробка и я затегнах с ключа, докато усетих медната дифтунга да се смачква. Както казах - заради стоманената греда не можах да вкарам динамометричния ключ, а ме мързеше да правя някакви сложни "упражнения"...


5. Наливане на новото масло. Първо дръпнах колата на равно, за да не стои (макар и малко) наклонена назад. Разклатих добре тубата с новото масло и я отворих. На цвят беше доста светло, почти прозрачно. И миришеше много особено - с някаква неприятна химическа воня. Кой знае какви "добавки" са му наблъскали вътре... Първоначално бях снабдил капачката на тубата с прозрачно маркуче (шлаух), през което се надявах да изстискам маслото в кутията. Вкарах маркучето в горния отвор и започнах да стискам и да мачкам тубата - така успях да източа около половината от обема й. Нямах специален шприц за масло, затова продължих с най-голямата спринцовка 50ml от аптеката и маркуче от система:





Със спринцовката ставаше малко бавно, но пък - сигурно... Вкарах повече от 900ml, преди да прокапе от горния отвор на кутията. Тогава завих и горната пробка и я затегнах.


6. Обърнах внимание на електрическите конектори към сервомора на кутията. Така и така съм стигнал до тях - поне да ги погледна.



Разкачих големия, а малкия (към някакъв резистор) - не успях. Напръсках големия първо със специален спрей за електрически контакти и няколко пъти го "щракнах", за да се зачистят контактните пластини от евентуални окиси. После го разкачих пак, напръсках го с WD-40 и го сглобих окончателно. Накрая закрепих обратно алуминиевата ламарина зад кутията.

Ето я кутията след интервенцията, поне видимата част от нея:




7. При следващото закачване на скенера ще проверя дали се е изчистила грешката за маслото в кутията и ако не е - ще търся начин да я изтрия. Мисля, че тази грешка не е свързана със SI и няма да изчезне с нулирането му. Мисля също да рестартирам софтуера на кутията, за да започне работа "на чисто" с новото масло. С това за момента приключвам с раздатъчната кутия. Всички снимки можете да видите тук: http://borymeckata.snimka.bg/automobiles/transfer-box.686909.27694126.big


И накрая - малък коментар за маслото в раздатката. Всички компетентни источници (техничека литература, дилъри на фирмата, майстори - разбирачи и др.) са единодушни, че това масло няма алтернатива, слага се САМО оригиналния продукт на фирмата и НИЩО друго. Добре де, но аз не разбирам - какво има в тази кутия, че се нуждае от толкова специално масло? Интересно ще ми бъде да видя такава разглобена... Ако си я представям правилно - вътре има една верижна предавка и многодисков съединител, които работят в масло. При това - със съвсем нормално натоварване, като въртящ момент, обороти и температура. Не се сещам за нищо, което да прави тази нещастна кутия толкова специална. Решил съм при следващата смяна на масло в раздатката (живот и здраве...) да експериментирам със синтетично масло за мотоциклетни двигатели 20W-50: http://www.midland.bg/motocikleti_i_motoroleri.html . Не става въпрос за икономия, не съм за 80 лева, просто ми е интересно какво ще стане и дали няма да успея да развенчая този мит (за незаменимото масло в раздатката на BMW). Тази нещастна кутия не е подложена и на 1/10 от натоварването на един мотоциклетен двигател, затова не виждам причина да работи с мотоциклетна синтетика. Е, ако не съм прав - грешката ще бъде за моя сметка.

[X5 E70 Профил]

Страхотна тема и евала за снимките колеги
Моята Е70 стана на 100 000 км, какво да правим с маслото в скоростите?
Маслото на раздатката и диференциалите го смених, има си пробки, маслото го купих от BMW Niederlassung Nurnberg но маслото в кутията според BMW е вечно или докат се строши.
На Х3-ката ми е 6-степенен автомат 218 к.с. и има пробка за източване но не и за наливане. Някакви идеи?

[Borymeckata Профил]

Прочетох няколко теми във форума и изглежда, че въпросът за смяна на "доживотното" масло в автоматика е спорен.

http://bmwpower-bg.net/forums/viewtopic.php?f=116&t=177663&hilit=%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%BE+%D0%B2+%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B8

http://www.bmwpower-bg.net/forums/viewtopic.php?f=112&t=269176&hilit=%D1%81%D0%BC%D1%8F%D0%BD%D0%B0+%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%BE+%D0%B2+%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%BA

Има сериознио аргументи "за" и "против" смяната му, които изглеждат съвсем смислени. Особено ме учуди твърдението, че често СЛЕД смяната възникват проблеми с кутията...

Преди дни ходих във фирмения сервиз на Интеркар в Плевен, за да купя маслото за раздатъчната кутия. Там говорих с шефа на сервиза - Илиев. Човекът беше много любезен, отдели ми около половин час от времето си и отговори изчерпателно на въпросите ми. Ето какво ми обясни, по въпроса за смяната на "доживотното" масло в автоматика (ще опитам максимално точно да предам думите му):

В кутията има многодискови (гетинаксови ??) съединители, които при работа се износват и започват да пребоксуват. Отпадъчните частици от тях се отлагат в маслото и циркулират заедно с него. При това кутията и маслото някак се "нагаждат" един към други в процеса на работа - износената кутия работи със "замърсеното" масло. Евентуалната смяна с ново масло нарушава този установен "баланс" и износените съединители веднага започват много по-силно да боксуват с новото масло.

По принцип, фирмата препоръчва смяна на маслото в автоматичната СК, но не гарантира за евентуални проблеми след смяната му... (?!?). Няма твърдо установена процедура и всеки случай се решава индивидуално, защото евентуалната смяна зависи от степента на износване на кутията и "замърсяване" на маслото в нея. Първо (задължително) се проверява нивото и състоянието на ATF в кутията. Вариантите да два:

1. Ако маслото в черно и видимо "замърсено" с частици от съеднителите - не се пипа нищо, продължаваш да караш така, докато кутията откаже. Кога ще стане това - не може да каже, но трябва да го очакваш като възможност. Тогава те (фирменият сервиз) предлагат само смяна на цялата кутия, не предлагат ремонт. Иначе има фирми, които ремонтират кутиите и дават гаранция.

2. Ако маслото е бистро на вид и колата е на около 150 000км. пробег и повече - препоръчват смяната му. Има специална технология, по която го сменяват, нещо промиват в кутията. По принцип такава смяна удължава ресурса на автоматика, но те не дават никакви гаранции. Също не могат да кажат с колко евентуалната смяна би удължила ресурса на кутията.

Имали са случай с клиент, който е дошъл за проверка на маслото. Когато са му казали, че маслото е черно и "замърсено" - той поискал смняна. Предупредили са го, че не препоръчват смяна, защото с новия ATF почти сигурно ще възникнат проблеми. Клиентът не се е съобразил с порепоръката. След смяната на ATF колата буквално не е могла да тръгне, поради боксуване на съединителите в кутията.

Интересуваха ме и някои други въпроси, пък ми ми беше неудобно да злоупотребявам с времето и вниманието на човека. Все пак съжалявам, че не попитах:

1. Колко струва цялата процедура за смяна на масло в автоматика (предполагам 4 - 5 стотака);
2. Кокъв пробег може да изкара кутията без смяна на маслото (ясно е, че зависи от начина на каране, но от ... - до ...)?

Лично за себе си - не мисля да ръчкам по автоматика. Ако утре шибаната кутия откаже - поне няма да ме е яд, че съм набутал няколко стотака в нея - спазил съм предписанията на производителя, дошло й е времето, скапала се е... Освен това тази кола я кара жена ми, а тя никога не я "натиска" и рядко вдига повече от 70 - 80км/час - ами нека се вози и да видим колко ще изкара автоматичната кутия.

[msi200 Профил]

Относно периода за смяна на масло. Това, дето този пич ти го е разправял, се отнася за изпърдяли кутии на коли "нов внос", на по 300++ хиляди км. Е на тези вярно е рисковано да им сменяш маслото. Ако го смениш първо на 120хиляди и после на всеки 60-80, мисля няма риск.

Преди половин година в София бяхме намерили оферта 600лв за смяна на маслото, става въпрос за сервиз, в който разбират от бмв-та, но не официален.

А колко ще изкара кутията не мога да кажа, но мисля че 200хиляди не са и проблем и без поддръжка.

[tsb_bg Профил]

... В кутията има многодискови (гетинаксови ??) съединители, които при работа се износват и започват да пребоксуват. Отпадъчните частици от тях се отлагат в маслото и циркулират заедно с него. При това кутията и маслото някак се "нагаждат" един към други в процеса на работа - износената кутия работи със "замърсеното" масло. Евентуалната смяна с ново масло нарушава този установен "баланс" и износените съединители веднага започват много по-силно да боксуват с новото масло ...

Колега първо поздравления за всичко което си направил по колата си и най-вече за желанието да го споделиш и отделеното време да да го направиш ясно и разбираемо със снимки

Колкото до обясненията на специалиста от Интеркар аз лично не бих спрял даже на паркинга на такъв сервиз, камо ли да си оставя колата там за ремонт (мое мнение)

1. Гетинакса представлява горещо пресовани слоеве електроизолационна хартия, импрегнирана с фенол-формалдехидна смола. Този материал няма грам фрикционни свойства да не говорим че при триене просто се овъглява и разрушава (пробвай да го режеш с ъглошлайф и ще видиш нагледно резултата)
2. Трансмисионното масло освен, че осигурява и пренася необходимото налягане създавано от турбината служи и за охлаждане на кутията преминавайки през отделен радиатор, или вграден във водния радиатор кръг.
3. Интересно как техническо лице може да твърди че самото масло (с примеси или не) влияе на боксуването или сцеплението - ако има абразивни частици то те спомагат единствено за по-бързото износване на всички движещи се детайли на кутията с които контактува.
4. Ако все пак това е така то каква е ролята на филтъра в картера на кутията и каква е логиката да се твърди, че е по-добре през филтъра да минава значително замърсен със твърди частици флуид (трансмисионно масло)
5. Ако допуснем че в така наречения "life time" период на кутията работните характеристики на трансмисионното масло не се променят, то дали това е така за филтъра и ако приемем че той механически издържа (не се къса филтриращия елемент) то не се ли запушва от същите тези часици които са толкова полезни за "баланса" в една стара кутия?

[ICE]

Въпреки, че става въпрос за X-ове, ще споделя в две изречения какво предприех за моята автоматична кутия на тогавашната ми Е39 525dA. Понеже на колегата CheGevara (който живее в Мюнхен) му се случиха някакви нещастия с неговата кутия, той откри един човек, който ремонтираше и обслужваше автоматици. При едно планирано ходене до Германия, се отбих до въпросният майстор, за да ми обслужи кутията. Беше едно затънтено село и затова седях при него по време на цялата процедура. Та той източи маслото и разглоби мозъка на кутията, смени едно бели малки топчета, които се движат по разни улеи, провери изправността на всички ел.клапани и сглоби всичко обратно. Наляхме маслото, като аз (горе на крика) по негови команди включвах на D - R -D и т.н. После кръгче за проба и бях готов. Колата започна да превключва предавките на по-ниски обороти. Нямах удари, но колегата CheGevara имаше (при това след ремонт на счупената кутия), като му бяха обяснили че е нормално да рита по малко.

ПП. Забравих да отбележа, че на картера има еднин магнит, който "събира" металните частици. Затова си мисля, че няма как съединителите да си пасват с маслото, в което има стужки и др. метални включвания. Затова и има филтър, магнит и т.н.

ПП2. Уникална тема си направил! Адмирации за усилието и желанието!

Успех!