Направи си сам по Х-икса.

X серия (E84,F48,F39,F47,E83,F25,F26,E53,E70,F15,E71,F16)

Модератор: Технически модератори

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 53
Регистриран на: 15.01.2012
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: Х5
Мечтае да кара: Х5

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от sisqou » 23 Сеп 2012, 10:12

Borymeckata написа:Гледам, че в разделите за другите модели има теми DIY. А точно хората с "джипките", които би трябвало да бъдат най-креативни - нямат. Срам и позор, Колеги...

Ако модераторите одобрят темата, можем да споделим опит за обслужване и дребни ремонти по колите си, които можем да направим сами или "с малка помощ от приятели", на паркинга пред блока, с достъпни материали и без специални инструменти. Всеки от нас е брал ядове с "майстори" и сервизи, като напразно дадените пари и изгубените в разправии часове са по-малкият проблем. Като се замислиш - не можем да минем без компетентни специалисти, със специално оборудване и инструменти. Но от друга страна - на кого действително му пука за вашия автомобил, освен на вас самите? Има доста мръсни, досадни и бавни дейности, които повечето майстори ще претупат набързо. За съжаление в повечето случаи важи принципът, че ако искаш нещо да бъде направено качествено, най-сигурният начин е да си го направиш сам.

Колега, трябвало е да станеш лекар :))) Евала за хубавата тема.

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1016
Регистриран на: 8.06.2012
Пол: Мъж
Кара: Нафтова печка.
Мечтае да кара: През просото...
Детайли за колата: Х3 (Е83) 3.0d, 2004г.
M57TU-A5S390R-ATC400

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от Borymeckata » 23 Сеп 2012, 22:29

sisqou написа:Колега, трябвало е да станеш лекар :))) Евала за хубавата тема.


Откъде знаеш, може да съм станал... ;) ;). Майтапът настрана, но действително съм мислил, че мога да бъда хирург. По-добре, че не станах - сигурно щях да оперирам пациентите на пейката в парка с джобно ножче и шише ракия за упойка, ха-ха-ха...

Благодаря за оценката на темата, но първо не мисля, че съм показал нещо особено и второ - омръзна ми да си пиша сам в нея. Явно хората,които си купуват Х3 и Х5 нямат нагласата да ръчкат по тях и предпочитат това да става в сервизи. В интерес на истината - сам се убедих, че тези коли не са много подходящи да се правят на паркинга пред блока, пък и не всеки разполага с нужните инструменти, условия и свободно време. За някакви сериозни ремонти и аз бих потърсил познат майстор, но поне за смяната на маслото предпочитам да се справям сам. Поне няма да се чудя (като Колегата в другата тема) дали някой "разбирач" не го е сипал в казанчето на антифриза...
Excellent! Steven is my name!

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 284
Регистриран на: 17.09.2012
Местоположение: София
Пол: Мъж
Кара: BMW Х1 2.3d, MB SL350 2010
Мечтае да кара: iX50

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от top » 02 Окт 2012, 22:01

Браво, много хубава тема, внимателно я прочетох. Аз много обичам да си човъркам по колата, имам инструменти, място и водоструйка :mhihi: От скоро имам Е53 X5 3.0d 218к.с. фейслифт и ето че вече почнах да си правя за сега дребни неща по колата. Днес си купих разни неща от дару кар които ги нямаше по колата и си ги монтирах. На задната дясна врата лайсната беше счупена и я подмених, също на задната броня ми липсваше капачето дето покрива мястото за теглич и него си го сложих. Също на задната чистачка и липсваше капачето дето покрива гайката и него сложих. На шофьорския колан му нямаше един ограничител дето държи закопчалката да не пада до долу и нея я монтирах, тя е от две части и като се прекара през плата на колана е необходимо да се нагрее с поялник за да се фиксира. За тия неща не мисля че са нужни снимки тъй като са елементарни за правене. За сега това са и всичките проблеми на колата и дано така си остане. Скоро мисля да сменя с нова или да боядисам на волана една пластмаса която се е изтъркала до бяло и ще пусна снимки в темата как става, това между другото мисля че е масов проблем на воланите.

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 189
Регистриран на: 26.09.2010
Пол: Мъж
Кара: e39 528i

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от Exesus » 27 Окт 2012, 19:19

Много добро! Днес и аз почистих по това описание егр и колектора. Отне ми цял ден и съм горе долу доволен. Имаше доста спънки и доста чагъркане понеже гняста се беше доста спекла и не ставаше само с обезмаслител. От колектора естествено с водоструйката течеше само чернилка. Накрая пък взе, че заваля и се наложи да обдухам колектора с въздух под налягане и сешоар. Накрая монтиране и тест :D . Да се надяваме всичко да е окей и да няма проблеми. Искаше ми се колектора да го монтирам на другия ден за по сигурно, но нямаше време но мисля, всичко ще е наред, все пак не се стичаше от никаде вода и видимите места бяха сухи.

П.С. Колата ми е е46 330д и всичко е що годе едно към едно с материяла.

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 134
Регистриран на: 13.03.2012
Местоположение: Монтана
Пол: Мъж
Кара: Х5
Детайли за колата: X5 E70 35d 2009 г.

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от goro57 » 01 Юли 2013, 16:32

Borymeckata написа:
...можем да споделим опит за обслужване и дребни ремонти по колите си, които можем да направим сами или "с малка помощ от приятели", на паркинга пред блока, с достъпни материали и без специални инструменти. Всеки от нас е брал ядове с "майстори" и сервизи, като напразно дадените пари и изгубените в разправии часове са по-малкият проблем. Като се замислиш - не можем да минем без компетентни специалисти, със специално оборудване и инструменти. Но от друга страна - на кого действително му пука за вашия автомобил, освен на вас самите? Има доста мръсни, досадни и бавни дейности, които повечето майстори ще претупат набързо. За съжаление в повечето случаи важи принципът, че ако искаш нещо да бъде направено качествено, най-сигурният начин е да си го направиш сам.


Вчера направих цялостното упражнение по темата, благодаря много на Колегата за подробните и нагледни разяснения.Снимки нямам, защото нещата са същите – нагар, отлагания,пепел, задръствания и ронещи се вакуумни маркучета.Свалени бяха възд.филтри, филтър масл.колектор, EGR-а, дебитомер и колектора.Общо време 8 раб.часа, като само за колектора сваляне, промиване и клапи (пеперудките) над 5 ч.Използвах същите инструменти , като в.филтри ги изпрах с шампоан... :lol: ,масления с бензин, егр-а и колектора с обезмаслител и водоструйка и продухване на дебитомера със спрей.Егр-а вече отваря като всмукваш силно маркучето с уста.Така стигнах и до прослувутите пеперудки и след „обади се на приятел”, получих помощ от Боримечката.Реших да ги махна, в смисъл само гумените обшивки свалих, още повече бяха се скапали.Клапите си оставих с голите пластини и рейката дето ги движи с вакума.Не знам дали така ще останат, оста им е с двустранно захващане, но не им вярвам много, а уж ръчните нямали пеперуди.Кажи Боримечка откъде намери тапите и на каква цена, че нов колектор(с нови пеперуди) не ми се взима, а и не ми се иска останалото от клапите да влиза в цилиндрите... :banghead: .В нашия форум за тях почти няма нищо, но в Е-46 е изписано много, та го изчетох. След днешното каране извода е категоричен – по тих двигател на място, по равномерен и по пъргав.Особено при рязко набиране го няма едно забавяне от сек.две, а направо засилва, сигурно турбината го подгонва здраво.Добрия резултат се получи както следва:
Рез.части – 0 лв.
Серв.труд – 0 лв.
Инспекцията също ще е – 0 лв., м/у впрочем още не съм изчистил грешките, който явно са се накичили, но явно не са оказали влияние на вървежа.
За лоши страни дано няма, при гасенето на двигателя и отнемане на газта при високи обороти няма разлика.Остава де се проследи разхода...
Една особеност се получи-при поставяне на колектора(пластмасов е) е било изпаднало гуменото пръстенче с мет.шапка дето влизат в шпилките.Отново сваляне на колектора, само че вече за 15 мин. за разлика от първия път от 2,5 ч....Другата особеност е пробата след излизане от гаража –газ, газ и нищо, няма мощност и пуши здраво черно.Отново в гаража, оказа се голямата скоба на егр-а не защипана за маркуча и след това вече е друго... :lol:

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1016
Регистриран на: 8.06.2012
Пол: Мъж
Кара: Нафтова печка.
Мечтае да кара: През просото...
Детайли за колата: Х3 (Е83) 3.0d, 2004г.
M57TU-A5S390R-ATC400

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от Borymeckata » 02 Юли 2013, 7:25

goro57 написа:....Кажи Боримечка откъде намери тапите и на каква цена, че нов колектор(с нови пеперуди) не ми се взима, а и не ми се иска останалото от клапите да влиза в цилиндрите... :banghead: ... :lol:


Тапите си ги купих от E-BAY: http://www.ebay.co.uk/itm/6-x-BMW-SWIRL-FLAP-BLANKING-REPLAMENT-BUNGS-NEW-33MM-/140870547798?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item20cc89f956#ht_1842wt_1157

Има и цял комплект - с гарнитурите: http://www.ebay.co.uk/itm/6-x-33-mm-BMW-SWIRL-FLAP-REPLACEMENTS-REMOVAL-BLANKS-BUNGS-AND-MANIFOLD-GASKETS/170981148965?rt=nc#ht_2439wt_986

Тапите ми излязоха към 90 лева с доставката до нас. Точно на същата цена (15 лева на бройка) ги предлагаше и Илко, та вероятно по-бързо и сигурно е да си ги поръчате от него.

Мисля другата седмица да съм в отпуск, и тогава ще ги монтирам. Дано съм уцелил размера, защото се предлагат два различни диаметъра - малки (22мм) и големи (33мм.) Ние трябва да сме с големите... Тъкмо ще видя и за една година колко нагар се е налепил по колектора и в какво състояние е. Между другото - като сложа металните тапи, старите (преправени от пластмасовите капсули на "пеперудите") ще ми останат излишни и ги подарявам на който ги иска. Бих препоръчал да си видите масления филтър за картерните газове и ако е от стария тип (с кече) да го замените с новия - с пластмасов сепаратор. По-лесно се почиства и бил "вечен"...

Горо, след като си оставил рейката и целия привод на "пеперудите" - няма да ти отчита грешка. Калкулацията на ремонта ми пълни душата... :yes: :yes:
Последна промяна Borymeckata на 02 Юли 2013, 11:50, променена общо 1 път
Excellent! Steven is my name!

старши ентусиаст
Аватар
Мнения: 3678
Регистриран на: 28.03.2007
Местоположение: Хасково
Кара: e36 318is M44
Мечтае да кара: камаро.

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от Nukem » 02 Юли 2013, 8:02

Аз на моята като разглобявахме за гарнитурата на капака на клапаните и колектора, майстора ми ги почисти и каза че били перфектни и уплътненията и осите! Обаче се замсилям дали да не поръчам този комплект който даде Borymeckata http://www.ebay.co.uk/itm/6-x-22-mm-BMW ... 0981147870 и да не се притеснявам че нещо ще се отчупи!
Усеща ли се някаква промяна в работата на мотора? Да попитам аз със по-стария мотор 204hp с 22мм ли съм и последно кой е номера на новия клапан на картерните газове да не взема да поръчам стария!
Германеца кадет бутне друг не може да бутне така!!!

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1016
Регистриран на: 8.06.2012
Пол: Мъж
Кара: Нафтова печка.
Мечтае да кара: През просото...
Детайли за колата: Х3 (Е83) 3.0d, 2004г.
M57TU-A5S390R-ATC400

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от Borymeckata » 02 Юли 2013, 12:00

Моя грешка - дал съм линк към обява за тапи с Ф22мм - поправих го в моя пост. Нашите трябва да са 33мм. На 98% съм сигурен в това, след седмица ще мога да кажа напълно сигурно. както казах, Илко предлагаше такива, ако вземете от него - всякакви съмнения отпадат.

Аз лично усетих малка разлика в работата (в положителна посока), но тогава освен махането на "пеперудките", правих и доста други неща по мотора - смених филтъра на картерните газове, чистих RGR-а и целия колектор, смених и маслото, затова не съм сигурен на какво точно се дължи ефекта. Някои казват, че без "пеперудките" малко се губел спирачния ефект на двигателя, но при автоматиците той така или иначе е никакъв, та кой знае...

За филтъра на картерните газове - как се сменява гледай тук: http://www.bmwland.co.uk/forums/viewtopic.php?f=17&t=51994&start=0

Новият сепаратор е поз. 15 на следващата схема: http://bmwfans.info/parts/catalog/E83/SAV/Europe/X3_3.0d-M57N/LHD/N/2004/january/browse/engine/cylinder_head_cover/

И изглежда така (новия и стария заедно):
ofyter.jpg


Може и да изпереш стария, но е много мръсна работа - отива една туба обезмаслител и се омазваш до ушите. Не знам дали си струва труда и цапането. Нямам представа колко струва новата пластмаса, но не вярвам да е нещо непосилно...
Вие нямате нужните права за да сваляте прикачени файлове.
Excellent! Steven is my name!

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 134
Регистриран на: 13.03.2012
Местоположение: Монтана
Пол: Мъж
Кара: Х5
Детайли за колата: X5 E70 35d 2009 г.

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от goro57 » 04 Юли 2013, 21:02

Borymeckata написа:.

5. А това е останало от "пеперудките". Оформлението им е мой "патент", ако някой го интересува - мога да обясня как ги преправих.

Изображение



:yes:
Доколкото разбирам, си махнал осите и затапил с болт отворите.
Ако може Колега обясни преправянето, но защо при оригинални тапишони
с пасващ идеално диаметър, се налага да ги заместваме с тапи...

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1016
Регистриран на: 8.06.2012
Пол: Мъж
Кара: Нафтова печка.
Мечтае да кара: През просото...
Детайли за колата: Х3 (Е83) 3.0d, 2004г.
M57TU-A5S390R-ATC400

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от Borymeckata » 05 Юли 2013, 8:16

Нали тези клапи са в нещо като капсулка:
Изображение

Аз ги отрязах точно зад улътняващото пръстенче и ги изпилих - да станат плоски. Разбира се, може и да не се режат, а само да се извади металната клапа с оста. В гнездото около оста има семерингче - измъкнах го с клещите. После в отвора нарязах с метчих резба М6, мазнах малко силикон и навих винтче. От другата страна изпилих стръчащата част от винта и това е... Ето как се получи:

Изображение

Изображение

След като сложих тези (преправените) тапи, измих двигателя с обезмаслител и водоструйката и оттогава е чист и сух "на барут". А преди това лявата му страна беше цялата олята с масло. Според мен, маслото излиза от семерингите на осите на "пепрудките" - налягането от компресора го издухва навън. А сега същото това масло отива директно в цилиндрите, но понеже не го виждам - няма проблем :yes: :yes:

Гледах по форумите - някои просто завиват винт за дърво в отвора на оста и така "затапват" пеперудката. Но за мен не е ясно това винтче къде точно хваща, може би се навива не в пластмасата на капсулата, а в семерингчето? Затова ги преправих по описания начин, монтирах ги и си поръчах металните тапи от и-бея. Скоро мисля да разглобявам мотора пак и ще докладвам какво се е получило.
Excellent! Steven is my name!

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 134
Регистриран на: 13.03.2012
Местоположение: Монтана
Пол: Мъж
Кара: Х5
Детайли за колата: X5 E70 35d 2009 г.

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от goro57 » 05 Юли 2013, 21:58

Borymeckata написа:
Аз ги отрязах точно зад улътняващото пръстенче и ги изпилих - да станат плоски. Разбира се, може и да не се режат, а само да се извади металната клапа с оста. В гнездото около оста има семерингче - измъкнах го с клещите. После в отвора нарязах с метчих резба М6, мазнах малко силикон и навих винтче. От другата страна изпилих стръчащата част от винта и това е...



:yes:
ок, това е най-добрия възможен вариант... .
Сега можеш ли да отговориш, как са нещата без тях, т.е. дали се затварят единствено при гасене на двигателя...защото при отнемане на газта има различни мнения.Да не забравяме, че става въпрос за горивна смес от гориво и въздух, за разлика от гориво, въздух и искра... :lol:

младши ентусиаст
Аватар
Мнения: 412
Регистриран на: 11.07.2003
Местоположение: Пловдив
Кара: BMW X3 3.0d '04

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от DIDO » 06 Юли 2013, 19:59

Borymeckata написа:Дано съм уцелил размера, защото се предлагат два различни диаметъра - малки (22мм) и големи (33мм.) Ние трябва да сме с големите...

Ако си с оригиналния /от завода/ колектор би трябвало да си с 22мм.
BMW - Усещане за автомобил

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1016
Регистриран на: 8.06.2012
Пол: Мъж
Кара: Нафтова печка.
Мечтае да кара: През просото...
Детайли за колата: Х3 (Е83) 3.0d, 2004г.
M57TU-A5S390R-ATC400

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от Borymeckata » 08 Юли 2013, 7:05

Имам два колектора - единият на колата и в последствие купих още един, свален от Х3. И двата бяха с "големите" клапи "в капсулка", като на снимката по-горе. Освен и на двете коли колекторите да са сменявани...? Не съм се сетил да погледна маркировките (годината) на пластмасата. Като се прибера в края на седмицата - ще погледна и ще кажа.

Момент, сега разгледах снимките внимателно. На една от клапите (на ръката ми, с винтчето нагоре) ясно се вижда годината - 03 (2003). При това положение всичко е ясно - моят колектор е бил оригиналнo с "големите" клапи - 33mm.

Според мен, тези клапи имат само две положение - отворено и затворено. Защо мисля така? Значи първо има елетромагнитен вакуумен клапан (не ми се търсят снимки...), след него - вакуумен "работен цилиндър", той движи една рейка, която пък движи лостчетата на клапите. Клапанът ми изглежда съвсем прост (разбира се, това е съвсем субективно, защото не съм го разглобявал) и в него влизат само две кабелчета (това също не е "железен" аргумент"...). Освен това няма някакъв датчик за "обратна връзка", който да регистрира положението на рейката, респективно - на клапите. Всичко това ме навежда на предположението, че клапанът има само две положения - отворено и затворено. Съответно - пуска вакуума към "работния цилиндър" или не го пуска. Сега ... забравил съм какво беше нормалното положение на клапите (без да има вакуум)...?? Дали стояха нормално отворени или са затворени? Ще трябва да погледна колектора като се прибера и да засмуча маркучето към работния цилиндър... Просто не си спомням в момента и не искам да пиша на изуст.

Кога точно тези клапи oтварят или затварят - не мога да кажа. Но лесно може да се установи. Сега куплунгът на елетромагнитния клапан ми е откачен. Лесно мога да вържа един удължителен кабел към него, да закача мултицета и да го сложа някъде на видно място. Тогава ще знаем кога към клапана какво напрежение се подава и може да се съобрази в кой момент щибаните клапи са отворени или затворени. Честно казано, имам няколко предположения за какво са сложени тези "пеперудки", но не бих се подписал под нито едно. Та ако някой знае СЪС СИГУРНОСТ, нека сподели.

Горо, не те разбирам...?? Каква горивна смес, какви искри? Тези клапи ги има само при дизелите, нали така Колеги?
Excellent! Steven is my name!

кандидат ентусиаст
Аватар
Мнения: 134
Регистриран на: 13.03.2012
Местоположение: Монтана
Пол: Мъж
Кара: Х5
Детайли за колата: X5 E70 35d 2009 г.

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от goro57 » 08 Юли 2013, 9:32

..... :lol:

Ето малко информация по темата...

Затискане на входящия колектор
Този феномен се обяснява със струпване на сажди и масло в входящия тракт. Във връзка с екологичните норми се разработва „ Exhaust Gas Recirculation” или ЕГР ( EGR ) клапан. Този клапан позволява част от изгорелите газове да бъдат вкарани пак в двигателя за до изгаряне, намалявайки количеството постъпил кислород, това ограничава отделянето на ( NOx ) вредни емисии.
Наличието на сажди в комбинация с друг аспект от функционирането на дизеловия двигател : отдушник на маслените пари от блока на двигателя. Това е резултат от газовете които пораждат налягане в блока. Поради факта, че тези газове трябва да се отведат на някъде за да не възникват течове, те се отвеждат обратно във входящия колектор за пълно изгаряне. За съжаление бурния процес протичащ вътре в дизеловия двигател превръща маслото във фина мъгла, която се пренася от газовете. Това в комбинация със саждите от ЕГР ( EGR ) системата довежда задръстване на входящия колектор от вътрешната му страна, намалявайки количеството постъпващ въздух в него. Това влия негативно върху мощността на двигателя.
Турбокомпресорът - принцип на действие и грижа за него
Всеки двигател има определена мощност при дадени условия. В двигателите с вътрешно горене тя се получава от възпламеняването на гориво-въздушната смес при определена температура и налягане. Въздухът е една от ключовите съставки, осъществяващи горивния процес и в него се крие ключът за увеличаване на мощността на двигателя. Това най-често се осъществява чрез свръхпълнене, постигнато със сгъстяване на въздуха постъпващ в цилиндрите или т.нар. компресиране. При компресорните двигатели, въздухът необходим за горивния процес влиза под високо налягане в горивната камера и поради това, неговата въздушна маса е увеличена. Това означава, че той може да изгори по-голямо количество гориво, увеличавайки мощността на автомобила при запазване на същите обороти и работен обем на двигателя.
Турбокомпресорите се използват все повече в съвременните автомобили. Тяхното предимство да се изкара голяма мощност от малък по обем двигател, ги прави особено предпочитани от инженерите, при все по-строгите екологични норми, на които трябва да отговарят съвременните автомобили. Например Ford в най-съвременните варианти на своя EcoBoost двигател изкарва 100кс. от двигател с обем от едва 1.0-литра. Дори компанията BMW, която е известна със своите 6-цилиндрови атмосферни двигатели, все повече се ориентира към замяната им с 4-цилиндрови турбомотори. Не е далеч времето, когато повечето дизелови и бензинови двигатели ще разполагат с турбокомпресори.
ВИДОВЕ КОМПРЕСОРИ
Сгъстяването на въздуха може да бъде постигнато чрез механичен компресор или чрез турбокомпресор, който се задвижва от изгорелите газове.
При механичният компресор, принудителното пълнене с въздух се осъществява чрез компресор, задвижван директно от двигателя (най-често с ремък). При него обаче, част от мощността се изразходва и за задвижването на самия компресор. Тази загуба достига до 15% от общата мощност на двигателя.
При турбокомпресора, турбината се задвижва от енергията на изгорелите газове. Турбинното и компресорното колело са на общ вал и по този начин турбокомпресорната турбина преобразува енергията на изгорелите газове на двигателя в механична енергия, задвижваща компресора. Това става в спиралния корпус (охлюв), където налягането на изгорелите газове се преобразува в кинетична енергия и газовете се насочват към периферията на турбинното колело, създаващо въртящ момент.

ОХЛАЖДАНЕ НА ПОСТЪПВАЩИЯ ВЪЗДУХ
Когато се сгъстява, въздухът увеличава своята температура. Тя може да достигне и до 180C. Когато този въздух се охлади в междинен охладител, неговата плътност, респективно и мощността на двигателя се увеличава допълнително. Най-разпространени междинни охладители са тип въздух/въздух и се наричат "интеркулер".
Съществуват и други начини на охлаждане на постъпващият в двигателя въздух. Те се използват предимно при спортните автомобили.
Съвременните рали автомобили разполагат със система за впръскване на вода, смъкваща температурата на сгъстения въздух. Това става, когато температурата на постъпващия в двигателя въздух достигне дадена стойност. Водата се впръсква след интеркулера, чрез специалните помпи и дюзи разпръскващи я във вид на мъгла. Ефекта е още по-голям ако за впръскване се използва смес от спирт и вода. Управлението на системата се осъществява от електронния блок на двигателя. Впръскването на вода намалява значително топлинното натоварване на мотора, увеличавайки неговата мощност, но от 2006г. е официално забранено от FIA.
Подобна на тази система е и системата за охлаждането на въздуха с вода, впръсквана от няколко дюзи намиращи се пред въздушния колектор. Тя обаче, не е особено ефективна, но все пак намира приложение в някой серийни турбо автомобили.
ТУРБО ЛАГ
През 70-те и 80-те години, развитието на турбокомпресорите е в подем, но тогава основният проблем, с който се борят инженерите е забавеното реагиране на двигателя известно като "турбо лаг"(дупка). Тогава спортните коли са били с ниска геометрична степен на сгъстяване, колкото да могат да запалят и с огромни турбокомпресори с невероятен дебит и налягане, но и със съществен недостатък - закъснение при достигане на нужните за двигателя параметри. Затова например, Lancia Delta С4 разполага с два компресора - механичен и турбокомпресор. Първоначално на ниски и средни обороти работи механичният, който се изключва, след като вече са създадени условия за оптимална работа на турбокомпресора.
Съвременните турбокомпресори са много усъвършенствани като материали, конструкция и технологии, в сравнение с тези от 80-те години. За намаляване на турбодупката японската компания Toyota например въвежда анти-лаг система, която държи в обороти турбокомпресора, при частично или напълно затворена дроселова клапа. Така той винаги е в готовност за ефективна работа. Това се постига с подаване на повече гориво и запалването му при отворен изпускателен клапан, преди турбината. Това повишава температурата на газовете от 800 до 1100С и допълнително натоварва турбокомпресора. За да не се претовари прекалено много, температурата на изгорелите газове се контролира и при превишаване на дадени стойности, анти-лаг системата се изключва от електронния блок управляващ двигателя.
През последните години се работи усилено за подобряване на регулирането на турбокомпресорите за постигане на по-добри показатели на двигателя при всички режими на работа, което да подобри неговата еластичност. Това става най-често чрез използване на променлива геометрия на турбината, изпускане на газове пред нея или с комбинация между двете системи.
Турбокомпресорите работят при различни максимални обороти, зависещи от отделните видове и конструкции. Те обикновено се движат в порядъка на 120-150 000 об/мин.
За да се постигне ниска инертност на турбокомпресора, в неговата конструкция все повече се използват търкалящи лагери и титаниеви колела. Ниското тегло на турбинното и компресорното колело е от съществено значение!

КАК ДА УДЪЛЖИМ ЖИВОТА НА ТУРБОТО И ДА ГО ПРЕДПАЗИМ ОТ ПОВРЕДИ
Турбокомпресорът работи при изключително високи температурни и динамични натоварвания. Поради това, особено при неправилна експлоатация, неговият ресурс значително се съкращава и възниква опасност от повреди. Макар, че понякога повреденото турбо подлежи на ремонт и рециклиране, има и случаи, в които то трябва да се замени с ново, а това може да излезе много солено на собственика.
Най-честите повреди при турбокомпресорът се дължат на:
- Липса на смазване
- Удар от външно тяло
- Замърсено двигателно масло (сажди, твърди частици)
- Голямо противоналягане от отработените газове (запушена изпускателна система)
- Висока температура на отработените газове (образуване на пукнатини)
- Умора на материала (при често екстремно натоварване)

Има няколко прости правила, чието спазване може да предпази турбото от повреди и да удължи неговия живот:
- От съществено значение е качеството на двигателното масло, защото то служи за смазване и охлаждане на турбината - две изключително важни функции. Навременната смяна на масло и маслен филтър е изключително важна.
- Редовна смяна на въздушният филтър .
- Следете налягането на маслото.
- Много е важно, когато сте натоварвали повече двигателя или след дълъг път, да го изчакате да поработи на празен ход още 2-3 минути преди да го изгасите. Това е необходимо за да се охлади турбото!
- Следете състоянието на турбопътищата (маркучите на турбото) за да установите на време, ако от някъде смуче въздух.
- Следете изправността на вашата изпускателна система и най-вече на катализаторът, за да не се стигне до запушване и противоналягане от страна на отработените газове.
- Следете състоянието на интеркулера (запушен, дефектирал)
Двигателят и турбокомпресора, са доста сложни агрегати и от съществено значение е съвместната им работа да бъде синхронизирана, защото показателите на единия от тях зависят и се влияят от работата и показателите на другия. Затова е важно всички системи и агрегати в автомобила да са в добро техническо състояние!

Статия на Джеймс Дримър (технически консултант):

Рециркулация на отработилите газове - EGR клапан.

Рециркулация на отработените газове (EGR) е техника за намаляване на емисиите на азотни окиси (NO), използвана в повечето бензинови и дизелови двигатели. Първоначално разработен от GMC в САЩ, EGR работи чрез рециркулация на част от отработените от двигателя газове обратно във всмукателния колектор на двигателя. Проучванията показват, че изгорелите газове в съчетание с гориво-въздушната смест намалява изхвърляните азотни оксиди и повишава общата ефективност на горивния процес. Смесването на постъпващия въздух с върнати отработени газове разрежда сместа с инертен газ, понижавайки температурата на адиабатния пламък (за дизеловите двигатели) и намалява размера на надвнесения кислород. Отработените газове също повишават специфичния топлинен капацитет на горивната смес и намаляват температурата на горене. Тъй като формирането на азотен окис прогресира много по-бързо при високи температури, EGR допринася за ограничаване на производството му.
Ако отработените газове подпомагат горенето, защо не ги освободят изцяло в двигателя през цялото време? При определени обстоятелства, например при работа на празен ход, горивото и въздухът трябва да бъдат много прецизно контролирани за да работи двигателя гладко. По време на тези периоди, наличието на излишък от изгорели газове ще разстрои този баланс и е нужно устройство за прекъсване на подаването им към всмукателния колектор.
Това е функцията на EGR клапана. При условия, когато отработените газове може да помогнат на процеса на горене, той се отваря и позволява на газовете да постъпят във всмукателния колектор. Когато биха попречили на нормалното функциониране на двигателя, клапанът се затваря. Действието клапана се контролира/управлява от компютъра на двигателя (DDE или DME).
Рециркулацията на отработените газове обикновено се постига чрез система тръбопроводи, по маршрут от изпускателния колектор до всмукателния колектор, която се нарича външна EGR система. Регулирането на времеподаването и количеството на потока отработени газове се извършва от EGR клапан.
За да работи системата, турбокомпресора и пневматичен/електрически клапан трябва да осигурят разлика на наляганията в изходящия и входщия колектор.
Намаляването на количеството кислород в цилиндрите и на температура на изгаряне на горивната смес в тях е предпоставка за намаляване на емисиите NO. Охлаждането на рециркулираните газове повишава ефективността на EGR и по този начин на по-нататъшното намаляване на NO. Интензивното охлаждане EGR, от своя страна, допринася освен за намаляване на NO но и за намаляване на изпускания дим, особено при по-високи натоварвания.
При много ниски натоварвания (1000 об / мин, 2 бара), повишеното охлаждане на EGR системата на практика не въздейства върху количеството NO и димни емисии, но пък това води до увеличаване емисиите на НС и СО. Поради това, за контрол на тези емисии, се въвежда байпас на охладителя на EGR. Този байпас служи за провеждане на частични потоци или пълен поток на отработените газове към всмукателния колектор на двигателя, в зависимост от натоварването и скоростта. Охладителят се игнорира и при студен старт на двигателя и при загряване на двигателя.
За постигането на подаване на необходимата част от изгорелите газове обратно от изпускателния колектор на всмукателния колектор чрез EGR клапана, са поставени соленоиди, които задействат клапана чрез вакуум.

В процеса на работа през годините системата намалява ефективността си поради натрупване на наслоявания по клапана от маслени изпарения и от съставки на изгорелите газове. Когато натрупванията са значителни и са преобладаващо маслени, причината е турбокомпресора. Самият EGR клапан по принцип е надеждна част и животът му е съизмерим с този на двигателя.

До какво би довело нефункционирането на клапана?

Не затваряне. Ако клапана не се затваря, двигателят ще работи грубо на празен ход или напълно ще изгасне когато си махнете крака от педала на газта. Може също да предизвика колебание, когато се опитате да се ускорите. Това са същите симптоми като утечка на вакуум, така че не винаги EGR клапа е виновен. Трябва да го тествате.
НЕ отваряне. Ако клапана не се отваря, ще забележите едно леко намаление на мощността. Двигателят може да почуква или звънти при ускорение. Може да работи при малко по-висока температура и да изпитва затруднение при натоварване. Може да забележите леко увеличаване на разхода на гориво. Отново, всеки един от тези симптоми могат да имат и други причини, така че трябва да тествате клапана и сам да определите дали това е проблема.

Кога ЕГР-а е нормално затворен при работещ двигател?
1. Когато двигателя е на празен ход или когато се отнеме газта.
2. Когато педала на газта е натиснат до край.
3. Когато температурата на охлаждащата течност е под 45⁰С.
До какво може да доведе изолирането на ЕГР-а? Могат да се направят доста заключения, но по-основните биха били:
1. Увеличаване на вредните емисии в изпусканите газове.
2. Поради 1 – намаляване живота на катализаторите.
3. Нарушение в работата на двигателя – повишена температура на изгаряне на горивната смес (рефлектира в по-бързото износване на определени части и системи) плюс горе споменатите възможни ефекти от нефункционирането на клапана.

Дефектен дебитомер ( MAF )
Дебитомер
Дебитомерът ( MAF ) е отговорен за преносът на данни които казват на ECU-то какво количество въздух постъпва. Това е относително прост процес. Основната част в този сензор е горещия елемент. Когато колата се движи и въздух минава през сензора, той има охлаждащ ефект върху него. ECU-то компенсира това охлаждане като изпраща точна информация за горещия елемент и това променя температурата. Това повишение в текущите данни се отчита от ECU-то и се конвертира в колко въздух е преминал през сензора ( и от там постъпил в двигателя ).
Елемента на дебитомера ( MAF ) може да се зацапа с прах и масло ( от нередовна смяна на въздушния филтър или от маслените пари от отдушника на картерните газове ). За съжаление тези малки проблеми могат да доведат до повреда в дебитомера ( MAF ), също проблем може да създаде и масивното преминаване на вода през него. Тези фактори играят ролята на изолатор или охлаждащ ефект. Тези причини могат да доведат до прегряване и последствие да бъде физически деформиран елемента в сензора. Това ще доведе до некоректни данни които се изпращат до управляващия блок ( ECU ). В следствие на това се намалява горивото за да се предотврати черния пушек поради намаления обем въздух.

Тестване на дефектирал дебитомер ( MAF )
Повреден дебитомер може да доведе до : постепенно намаление на мощността, тресене, пушене при студени стартове, спад на мощност във високия диапазон на оборотите, непостоянна мощност при ускорение, неспокоен празен ход на двигателя. Дебитомера се намира след въздушния филтър. Откачете буксата на Дебитомера ( MAF ) , като стиснете буксата на дебитомер и дръпнете. Трябва плавно да се плъзне. Пробвайте колата с откачена букса на дебитомера ( MAF ).
Ако мощността на колата е по-зле отколкото с включена букса на дебитомера ( MAF ), вашият проблем не е в дебитомера.
Ако мощността е еднаква при включена и изключена букса, тогава най-вероятно дебитомера ( MAF ) си е „тръгнал” ( започнал да дава занижени стойности ). Когато буксата е изключена, ECU-то използва базовите показания за дебитомера, които са някъде малко под нормалното. *
Ако откачите буксата и мощността се повиши осезаемо, то значи вашият дебитомер е повреден. Сменете го.
Стиснете буксата ия плъзнете бавно на вън.
Възможни причини и решения на проблема
1. Винаги използвайте високо качествени хартиени филтри. Това ще държи прахта далеч от дебитомера ( и далеч от вашият двигател ). Когато монтирате филтърът убедете се, че е хубаво легнал в кутията си.
2. Проверявайте често въздушният филтър и почиствайте кутията му.
3. Ако сензора не е прекалено замърсен или повреден, понякога може да бъде почистен ( понякога дава добри резултати ). Може да бъде почистен с контактен спрей, но не докосвайте горещия филм с нищо ( пръст, парцал и т.н. ). Оставете го напълно да изсъхне преди обратно да го монтирате.
4. Буксата също може да се замърси или да не е добре вкарана. Това може да доведе до некоректни стойности. Почистете я с контактен спрей, това може да нормализира нещата.

ентусиаст
Аватар
Мнения: 1016
Регистриран на: 8.06.2012
Пол: Мъж
Кара: Нафтова печка.
Мечтае да кара: През просото...
Детайли за колата: Х3 (Е83) 3.0d, 2004г.
M57TU-A5S390R-ATC400

Re: Направи си сам по Х-икса.

Мнение от Borymeckata » 10 Юли 2013, 10:45

goro57 написа:..... :lol:

Ето малко информация по темата...

Затискане на входящия колектор
Този феномен се обяснява със струпване на сажди и масло в входящия тракт. ...
Наличието на сажди в комбинация с друг аспект от функционирането на дизеловия двигател : отдушник на маслените пари от блока на двигателя. Това е резултат от газовете които пораждат налягане в блока. Поради факта, че тези газове трябва да се отведат на някъде за да не възникват течове, те се отвеждат обратно във входящия колектор за пълно изгаряне. За съжаление бурния процес протичащ вътре в дизеловия двигател превръща маслото във фина мъгла, която се пренася от газовете. Това в комбинация със саждите от ЕГР (EGR) системата довежда задръстване на входящия колектор от вътрешната му страна, намалявайки количеството постъпващ въздух в него. Това влияe негативно върху мощността на двигателя.


Това е интересна информация. Аз мислех, че маслото в смукателния (може би е правилно да го наречем "нагнетателен"?) колектор е само от лагерите на турбото. Явно част от него идва от отдушника на картерните газове. Интересно - каква част? Предполагам - сравнително малка, защото нали все пак има сепаратор... Сега ми хрумна - маркучът от отдушника на картерните газове към компресора беше омаслен:

Изображение

Изображение

Преди да го сваля, той е работил със стария картерен филтър (с кече) 8 години. Аз го почистих и монтирах нов маслен сепаратор на мястото на кечето. Ще бъде интересно дали пак има някакво омасляване в този маркуч? Скоро ще разберем...
Excellent! Steven is my name!

ПредишнаСледваща

Назад към X1/X2/Х3/Х4/X5/X6

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани

Последни теми
Facebook