Тойота и малко за V8

[Гост]

Интервю с Лука Монтермини - техн. директор на Тойoта за двигателите

От колко време работите по новия V8 двигател?
Л.М. Отне ни около осем месеца за изработката на първия прототип и двигателят беше за пръв път стартиран на стенд на 21 Март. Аз нормално не помня такива подробности, но това беше първият ден на пролетта и ново начало за нас.

Трудно ли е да се паралелно двете програми по развитие на V10 и V8 двигатели?
Л.М. Нямахме избор. Правилата за 2005 г. налагат използването на V10, но от Март 2006 ще трябва да се състезаваме с 2.4 литров V8 двигател. Очевидно зимната пауза не дава достатъчно време за разработка на нов двигател и ни се налага да работим по две програми паралелно. За наше щастие двигателният отдел има достатъчно ресурс да върши това и е интересно от конструкторска гледна точка.

Предполага се, че сте започнали работа веднага щом правилата за V8 за 2006 г. станаха окончателни?
Л.М. Точно така. Но в самото начало трябваше да направим важни предположения, преди правилата да бъдат потвърдени и след това леко да се адаптираме. Отне време преди някои от предположенията да бъдат потвърдени. Например разстоянието от 96.5 мм между цилиндрите и минималното тегло от 96 кг. Ако се вземе теглото на типичен V10 двигател и се отчете, че се прави такъв, който е с 20% по-малък, би било възможно постигането на тегло по-малко от 85 кг.

Имате ли поставени специфични цели за постигане от гледна точка на мощност и обороти?
Л.М. Бихме искали V8 да достига малко по-високи обороти от най-добрия V10 през тази година. По отношение на мощността, целта е 80% от показаното от най-добрите V10 през 2005 г. Това приблизително означава, че искаме да имаме от порядъка на 730 - 760 к.с. в началото на сезон 2006.

Какви са основните конструкторски проблеми с V8?
Л.М. Обикновено вътрешните части - бутала, мотовилки и лагери - изглеждат еднакво, но отливките са други, а стресът от вибрациите представлява сериозно предизвикателство.

Защо един V8 двигател вибрира повече?
Л.М. Един 12 цилиндров двигател е напълно балансиран, но може да се направи и конфигурация за V10, която е добре балансирана. Например сегашният двигател на Тойота има много малко вибрации. Но ако използвате блок с V-образност от 90 градуса и колянов вал в една плоскост, типичен за V8, става невъзможно да се балансират вибрациите от втори ред. При шосейните автомобили можете да го постигнете с балансиращ вал, но не и при състезателните. Това е една от основните причини да искаме двигателят да заработи рано. Не толкова заради самия двигател, а да се наблюдават компонентите около него и ефекта на вибрациите върху тях.

Как премина шейк-даунът на Херес?
Л.М. Първият ден беше много добре. Беше интересно. През последният ден от теста Оливие Панис направи обиколка за 1 мин 21.2 сек при типично време за кола с V10 около 1 мин 18 сек. Това е доста впечатляващи, ако се вземе под внимание, че двигателят се кара консервативно в порядъка на 200 к.с. по-малко мощност и в адаптирано шаси. Мисля, че опитът на Оливие, ще е много полезен. Първият ден беше добре - двигателят се държа добре и ние разрешихме някои проблеми по спомагателни компоненти. На втория имахме отказ, но това е част от процеса на развитие, а на третия ден направихме няколко по-дълги серии.

За вас лично V8 нова територия ли е?
Л.М. Предишната ми работа включваше опит и с осем цилиндрови двигатели за спортни шосейни коли, но не и със състезателни. Затова да, за мен е вълнуваща работа. Много е различно, с много нови проблеми за преодоляване. Тойота има опит в КАРТ, но бих казал, че карането на V8 двигател с над 19 000 оборота е различно и уникално предизвикателство. Непрочетена книга, така да се каже.