Е60 и V8 - 540i/545i/550i (N62, N62TU)

[dir2cas Профил]

Поздравления за ентусиазма и желанието колега
Доста амбициозен проект си подхванал. Често срещано е мнението, че ако се задълбае до такава степен в модификацията и ъпгрейда на N62, по-рентабилно излиза да се вземе направо M5/M6. Определено след като сложиш чарджъра, ще може да споделиш още по-преки впечатления за това

Може ли да дадеш малко инфо относно "излъгахме софтуерно вотрите ламбда сонди за да не свети чека и тн". До колкото съм срещал мнения по въпроса, прави се или ремап за да показват кокретно стойности или се слагат т.нар. "залъгалки". Какво сте направили точно при теб?

Относно генерацията - какво сложихте на мястото на катализаторите, както и на резонаторите след тях? С увеличения диаметър на генерацията, как решихте въпроса с обр. налягане.

Иначе благодаря за мнението, добре си дошъл да споделиш каквото имаш и прецениш в темата като информация, снимки и прочие

[Petar.georgiev91 Профил]

Здравейте колеги. Понеже съм начинаещ с марката в момента съм с 520i 6цилиндровия 2.2 и възнамерявам да скоча на 545i та въпроса ми е дали самия мотор е читав понеже сега с това 520 малко ми е кофти когато ме попитат за разход връщам с въпроса масло или бензин попаднах на лош мотор горе долу литър масло ма 1000км доливам и ме мисля да го оправям този проблем. Та като цяло мисълта ми е някой който е имал 545и да даде съвет. Колко гори градско понеже тази удря на 20/100 в това време и много по скъпа ли е поддръжката като цяло гледах че спирачките (дискове накладки) са доста по завищени цените а на одтаналите части примерно водни помпи и термостат и т.н. нямат голяма разлика и едно газово дали ще оправи проблема с бюджета за гориво. Благодаря ви предварително.

[dir2cas Профил]

Здравей колега и добре дошъл. Принципно сме се постарали темата да е достатъчно информативна, така че просто прочети изписаното до момента, мисля че ще намериш отговор на всичките си въпроси.
Най-синтезирано мога да ти отговоря така - тук скъпото не е поддръжката, а ремонтите. В тази връзка трябва внимателно да избереш автомобила!
За разхода сме писали също - прибл. 20/100 градско, 12/100 извън (при спазване на огр. на скоростта).

[Nickola Профил]

Колеги, предстои ми смяна на хидравличното масло. Какво количество ми трябва и, освен маслото, има ли филтър, който също трябва да се смени?

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

[bir40o0]

Колеги, предстои ми смяна на хидравличното масло. Какво количество ми трябва и, освен маслото, има ли филтър, който също трябва да се смени?

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

Хидравличното масло зависи от това дали колата е с динамик драйв,активна рейка или с обикновенна рейка без динамик или активна рейка. Уточни първонтези неща и тогава ще стане ясно какво масло точно ти трябва. Филтъра се намира в казанчето, сменя се цялото казанче за хидравлична течност, ако искаш да смениш филтъра. За всяка система казанчето в различно(обикновенна рейка, динамик/активна рейка).

[Nickola Профил]

Колеги, предстои ми смяна на хидравличното масло. Какво количество ми трябва и, освен маслото, има ли филтър, който също трябва да се смени?

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

Хидравличното масло зависи от това дали колата е с динамик драйв,активна рейка или с обикновенна рейка без динамик или активна рейка. Уточни първонтези неща и тогава ще стане ясно какво масло точно ти трябва. Филтъра се намира в казанчето, сменя се цялото казанче за хидравлична течност, ако искаш да смениш филтъра. За всяка система казанчето в различно(обикновенна рейка, динамик/активна рейка).

Прав е колегата. Уточнявам че колата е с active steering + dynamic drive.

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

[bir40o0]

Колеги, предстои ми смяна на хидравличното масло. Какво количество ми трябва и, освен маслото, има ли филтър, който също трябва да се смени?

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

Хидравличното масло зависи от това дали колата е с динамик драйв,активна рейка или с обикновенна рейка без динамик или активна рейка. Уточни първонтези неща и тогава ще стане ясно какво масло точно ти трябва. Филтъра се намира в казанчето, сменя се цялото казанче за хидравлична течност, ако искаш да смениш филтъра. За всяка система казанчето в различно(обикновенна рейка, динамик/активна рейка).

Прав е колегата. Уточнявам че колата е с active steering + dynamic drive.

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

Това в маслото: CHF 11S зелено
Това е парт номера на казанчето: 32416782538. Самото казанче е с филтър вътре, както казах не може да се смени без казанчето.

За всеки случай виж какво пише на капачката на казанчето, трябва да пише CHF only, или нещо подобно

[Nickola Профил]

Колеги, предстои ми смяна на хидравличното масло. Какво количество ми трябва и, освен маслото, има ли филтър, който също трябва да се смени?

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

Хидравличното масло зависи от това дали колата е с динамик драйв,активна рейка или с обикновенна рейка без динамик или активна рейка. Уточни първонтези неща и тогава ще стане ясно какво масло точно ти трябва. Филтъра се намира в казанчето, сменя се цялото казанче за хидравлична течност, ако искаш да смениш филтъра. За всяка система казанчето в различно(обикновенна рейка, динамик/активна рейка).

Прав е колегата. Уточнявам че колата е с active steering + dynamic drive.

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

Това в маслото: CHF 11S зелено
Това е парт номера на казанчето: 32416782538. Самото казанче е с филтър вътре, както казах не може да се смени без казанчето.

За всеки случай виж какво пише на капачката на казанчето, трябва да пише CHF only, или нещо подобно

Благодаря! А колко литра?

Sent from my Lenovo K910 using Tapatalk

[dir2cas Профил]

Добавих някои неща в първите 2 поста, надявам се да са полезни.
Особено интересно в момента е, че от скоро има поддръжка за xHP flash за старите кутии и 545i/645i (от края на Януари). Добавил съм инфо по въпроса в раздела с модификациите и подобренията.

Аз лично съм замислил да го пробвам скоро време, но първо ще е ред на генерацията...

Моля до колкото е възможно тук да обсъждаме само това, което засяга N62 и да се споделят мнения и впечатления от софтуера на кутията за автомобили с такъв мотор, тъй като всичко е доста индивидуално, както и за да не го обръщаме на пазар.

[In_Memoriam Профил]

Доста неща съм правил, в момента колата дори е разглобена и се прави пълно обслужване на мотора - всички лагери и тн. Портнахме главите, сложихме по-големи изпускателни клапани от 29 на 31,5мм. По охлаждането не съм работил до сега, въпреки повишената мощност промяна в работната температура нямаше. Ремап не съм правил след поставянето на колекторите и генерацията, тъй като ми беше ясно,че тепърва започвам с модификациите. Само излъгахме софтуерно вотрите ламбда сонди за да не свети чека и тн. При разхода нямаше промяна, но заради ръчната кутия е доооста по-нисък от при автоматите. След като я сглобя, ще се замери отново без ремап за да видим какви коне ще изкара. Ндаявам се да отиде към 400 на гуми атмосферни. Изнамерих компресор вотра ръка, веднага след разработването на мотора и змаерката го мятам и него и тогава вече ще стане интересно.
Други модификации които съм направил от пърформанс гледна точка са:
Окачване - KW v3
Спирачки - от М версията
И Quaife, който сложих пред някъде 2-3 години и е най-доброто нещо което съм правил евър.
Ще се наложи да минавам към пърформанс съединител, защото съм сменил вече 2 за 15 000 км, а след компресора мисля е ясно, че няма да се получи.

Ако някой има някакви въпроси и му е интересно да пита, като имам време, мога да кача снимки на генерация, колектори, портнатите глави и тн.
Забравих да спомена, че за да има някакъв гейн от колектротие, задължително е да се направи и генерация. Само от колектори на стандартната генерация се получи доста кофти звук и мощността и въртящия момент не се покачиха особено, някъде около 10-тина коня на колела и така. Но след генерацията станаха 60 коня на гуми и въртящия момент скочи доста също, както казах до 480 нютона на колела. Доста повишихме и димаетъра на трабите - 2х70мм, въпреки че по сметки трябваше да я направим още малко по-широка, но ме достраша тогава да не се получи обратен ефект.

Ако някой има въпроси да пита, вероятно не се сещам за всичко така или иначе...

Ако не е проблем би ли качил и някоя дино графика след модификациите? Интересно е как се е променила кривата на мощността и въртящия момент.

[dir2cas Профил]

Колеги, няколко въпроса свързани с разчитането на живи данни - в случая от ламбда сондите.

Може ли да дадете насоки какви стойности са желателни? Особено ме интересува в какъв порядък е нормално да е разликата в показанията на сензорите преди и след катализаторите и може ли да се съди за състоянието им (на катализаторите) по тях (или по някои от другите стойности)?

Прилагам за пример снимка от инпа.

[r3s1s74nc3 Профил]

Ако са narrowband ламбди , демек стария тип :
Преди катализатора , трябва да варира волтажа между 0.1-0.9 волта .
След катализатора , волтажа на ламбдите трябва да е стабилен , като в масовия случай при функциониращи катализатори , трябва да е около 0.5 волта .

Ако са wideband ламбди , новия вид да ги наречем :
Принципа е същия като горе , само че тука варира ампеража от ламбдите , не волтажа . Обикновенно има живи данни и с волтаж , но той е закован , да кажем на 1.5 волта . Другото подвеждащо е че работят на обратния принцип . Висок ампераж , бедна смес , нисък богата . При narrowband е обратното , висок волтаж богата смес , нисък бедна .
След катализаторите , трябва да имаш постоянен ампераж , който варира в доста тесни граници .

Работата на катализатора е да задържа и отделя кислород , с който се постига еднородна смес на изхода му . Затова когато карате дълго време с богата смес ( misfire примерно ) , катализатора се амортизира за отрицателно време . Той може да съхрани само дадено количество кислород , за известно време , но ако му постъпва само богата смес , няма от къде да продължи да си набавя този кислород , който да отдаде . Именно затова , задните ламбди трябва да четат стойности , който варират в малки граници , при функциониращи катализатори .

[dir2cas Профил]

Ако са narrowband ламбди , демек стария тип :
Преди катализатора , трябва да варира волтажа между 0.1-0.9 волта .
След катализатора , волтажа на ламбдите трябва да е стабилен , като в масовия случай при функциониращи катализатори , трябва да е около 0.5 волта .

Ако са wideband ламбди , новия вид да ги наречем :
Принципа е същия като горе , само че тука варира ампеража от ламбдите , не волтажа . Обикновенно има живи данни и с волтаж , но той е закован , да кажем на 1.5 волта . Другото подвеждащо е че работят на обратния принцип . Висок ампераж , бедна смес , нисък богата . При narrowband е обратното , висок волтаж богата смес , нисък бедна .
След катализаторите , трябва да имаш постоянен ампераж , който варира в доста тесни граници .

Работата на катализатора е да задържа и отделя кислород , с който се постига еднородна смес на изхода му . Затова когато карате дълго време с богата смес ( misfire примерно ) , катализатора се амортизира за отрицателно време . Той може да съхрани само дадено количество кислород , за известно време , но ако му постъпва само богата смес , няма от къде да продължи да си набавя този кислород , който да отдаде . Именно затова , задните ламбди трябва да четат стойности , който варират в малки граници , при функциониращи катализатори .

Благодаря за включването. Поразрових се да потърся и аз информация по въпроса, но не се намира толкова лесно.
Тук пише за М62B44, където са narrowband от стария тип. Между другото са описани доста добре какво показват съответните параметри от адаптациите в ИНПА, както и симптоматиката при различни проблеми (най-долу).

Според информацията тук, при N62 би трябвало да са wideband сондите. На немски е, но с google translate се разбира.
Тук също намерих информация за N62, общо взето в края на темата има показания от Inpa с уж близки до идеалните стойности.

Колега, ако може да разясниш при какви условия е редно да се гледат тези показания, за да са меродавни - idle, на място с форсиране до определени обороти (2-3хил?) или в движение?

До колкото разбрах идеалните показания на сондите след катализаторите би трябвало да са около 0.45V и завишаване в тези стойности би могло да показва проблем с катализаторите (но не само).
За показанията на сондите преди катализаторите, по-правилно е да се гледат 3-тия ред ст-ти - Integrated lambda signal (O2-sensor Int. Bank1&2). При O2-sensor v. Kat Bank1&2 - 1-вия ред ст-ти, показанията са на напрежението, а реалните показанията на сондите преди катализаторите са спрямо промени в тока, сиреч не е меродавно да се гледат 1-вия ред показания. Аз не намирам обаче показания за ампеража на първите сонди, имаш ли идея дали има въобще как да се гледа?

При O2-sensor Int. Bank1&2 казват, че се търси ст-ст около 1. Това така ли е? Тази стойност каква е, тъй като няма мерна единица?

[r3s1s74nc3 Профил]

За съжаление не работя особено много с INPA и не знам абривиатурите там .
По принцип тези графи с амперите за wideband сензорите , се намират обикновенно в Genetic/OBD II mode , на съответния уред с който работиш . Отново , не съм запознат дали INPA може да свърши тази работа .
За тестване на ламбдите преди катализатора , в 99% от случайте можеш да го направиш и на празен ход . Чакаш малко да позагрее колата , че да се съживят ламбдите и най-лесния начин да ги тестваш е с обезмаслител . Въпроса тука е че е хубаво да имаш скенер , който ти показва в графичен вид показанията . Пръскаш лека струя през въздушния филтър и гледаш лабдата дали ще отчете богата смес ( ~0.9 волта ) . За бедна смес , можеш да дръпнеш някой вакуум , за засмуче двигателя паразитен въздух . Тогава ламбдата трябва да отчете ( ~0.1 волта ) . Тези отчитания трябва да стават в рамките на няколко секунди , след като си предизвикал тези състояния . Ако ги отчете , и ламбдите си сменят стойностите между 0.1-0.9 значи са ОК . То попринцип ако си ги сменят така първоначално , няма смисъл от тези горните тестове де
За долните може да приложиш същата техника , те отново трябва да отчетат тези промени , НО с няколко секунди забавяне от горните , това ще покаже добра работа на катализаторите . Слагали сме нови катализатори на различни коли и някой път четат 0.6 , някой път 0.7 , някой път заковават на 0.5 . Не бих казал че 0.45 е критерия , аз лично .

[grandvizitor Профил]

Във връзка с проблема с висока температура и скъсения живот на повечето гарнитури, някой може ли да ми препоръча майстор тук или на лично, който качествено може да смени (и е сменял на тези двигатели - в моя случай 545i) гарнитурите на капаците на клапаните? Благодаря предварително! Извинявам се ако мястото на въпроса не е точно в тази тема